Кольцевая порука

Разговоры о необходимости реконструировать МКАД шли уже давно: кольцевая дорога перегружена и выполняет функции, проектом явно не предусмот­ренные. Вряд ли проектировщики в 1960-е годы могли предположить, что нагрузкой этой объездной трассы станут миллионы квадратных торговых и жилых метров.

Однако в середине апреля 2011 года руководитель Москомархитектуры и главн­ый архитектор Москвы Александр Кузьмин сообщил, что проект реконструкции МКАД предполагает реконструкцию 80% дороги, с созданием дублеров и дополнительных съездов.
По данным Минрегиона, строительство двух полос шоссе категории IA обходится в 138 млн рублей за один километр. Полная реконструкция 109 км МКАД обойдется минимум в 15 млрд рублей, не считая подготовительных работ и строительства дублирующих участков, съездов и развязок. Сегодня нельзя сказать, во сколько обойдется намеченный проект целиком, однако чиновники предполагают выполнять эти работы не только за государственный, но и за частный счет.

Так, министр потребительского рынка и услуг Московской области Вячеслав Фомичев в феврале 2011 года рассказывал журналистам, что 15 крупных торговых центров вдоль МКАД должны за свой счет выполнить работы по улучшению транспортной ситуации на дороге летом 2011 года. Правда, какие именно торговые центры и как будет выстроена схема взаимодействия с бизнесом (хотя бы на каких правовых основаниях), чиновник не уточнил.

Областные инициативы были поддержаны и Москвой. Мэр столицы Сергей Собянин в начале апреля рассказал, что власти хотят предложить торговым цент­рам, расположенным вдоль МКАД, присо­единиться к финансированию транспортного строительства на кольцевой автодороге. Особенность взаимоотношений власти и капитала в современной России, и в Москве в первую очередь, заключается в том, что чиновники делают такие предложения, от которых бизнес не может отказаться.
Эксперты отмечают, что в мировой практике государственно-частное парт­нерство – один из распространенных путей развития инфраструктуры : «Во всем мире такое партнерство – выгодное мероприятие. Трудно сказать, почему это не приобрело размаха у нас», – говорит архитектор Сергей Ткаченко, до недавнего времени возглавлявший НИиПИ Генплана Москвы.
Соглашается с ним относительно оправданности и целесообразности приглашения бизнеса к реализации совместных проектов и генеральный директор консалтинговой компании RRG Денис Колокольников: «В итоге от улучшения ситуации выиграет не только город, но и коммерческие объекты. Что касается госу­дарственно-частного партнерства, особых проблем в его создании нет», – считает эксперт. Г-н Колокольников напомнил, что в Москве уже есть реализованные по схеме ГЧП проекты. Например, станция метро «Мякинино» на территории «Крокус Экспо» и разворот на МКАД в том же районе, которые были построены за счет группы «Крокус».

Не следует, однако, забывать, что МКАД не только находится на пересечении интересов власти и бизнеса, но и разделяет два региона – город и область. Это несколько усложняет процесс принятия решений по реконструкции дороги, поскольку требует такой координации действий, которая при Юрии Лужкове была крайне затруднена: прежний мэр Москвы и губернатор Подмосковья Борис Громов, как известно, не были дружны. Руководитель Центра градостроительных исследований Александр Стрельников полагает, что в ходе реконструкции МКАД могут возникнуть серьезные затруднения, поскольку закон не позволяет Москве финансировать дорожное строительство за пределами своих административных границ. Кроме того, как отмечает г-н Стрельников, создание дублеров по внешней стороне, где и расположены большинство ТЦ, местами уже просто невозможно: «За последние пару лет многие участки были застроены коммерческим жильем, без учета необходимости какой бы то ни было транспортной инфраструктуры», – говорит он.
Эксперты в области дорожного строительства уверены, что резервы для строительства дублеров есть, правда, в основном там, где можно обойтись и без их строительства: «Во многих случаях властям предстоит договариваться с владельцами территории. Компенсации собственникам значительно удорожат стоимость реконструкции МКАД.  Может случиться, что компенсации будут стоить дороже, чем само строительство», – отмечает Сергей Ткаченко.

Если же говорить о позиции бизнеса, то владельцы торговых центров готовы вкладываться в дорогу. Более того, отдельные из них предпринимали попытки инициировать процесс реконструкции еще при прежнем мэре Москвы. О своем согласии сотрудничать с властью в интервью CRE сообщил, к примеру, генеральный директор IKEA в России Пер Вендшлаг, заявивший, что сотрудничество с московской властью по инфраструктурным вопросам важно для компании. Отметим, что в планах IKEA, скорректированных после смены руководства Москвы (с прежним руководством компания была не в ладах), строительство еще нескольких магазинов в Москве. Исходя из одного этого, компания заинтересована в том, чтобы посильно поддержать и реконструкцию МКАД.

Вероятно, наиболее значительный опыт сотрудничества с государственными структурами есть у группы компаний «Крокус», принадлежащей Арасу Агаларову и занимающейся девелоперским и выставочным бизнесом. «Крокус» за счет собственных средств построил станцию метро «Мякинино» на территории «Крокус Сити». Как рассказал директор департамента развития «Крокус» Николай Мишин, за последние годы (2008–2010 гг.) группа по своей инициативе выполнила реконструкцию МКАД вдоль выставочного комплекса (протяженностью более километра). Компания профинансировала и построила дополнительную полосу торможения. Кроме того, девелопер дал согласие на использование своей территории для строительства моста, который свяжет выставочный комплекс и новый микрорайон Павшинская пойма. Когда мост появится, его жители смогут пользоваться и станцией «Мякинино».

По словам г-на Мишина, по не вполне понятным причинам при Лужкове московские чиновники  всячески препятствовали реализации крокусовских инициатив: проект так и не был согласован в НИиПИ, однако все же был введен в строй, что дало возможность разгрузить транспортную развязку на пересечении Волоколамского шоссе и МКАД.

При этом, как уверяют и в компании «Крокус», и в IKEA, с администрацией Сергея Собянина отношения очень хорошие.
Позиция Сергея Собянина заключается в приоритетном развитии сети городских дорог, то есть в решении транспортной проблемы. Привлечение к этому процессу бизнес-структур – вполне оправданный шаг, если учесть, что бизнес пользуется городской инфраструктурой себе на благо. Возможно, что это путь к цивилизованному сосуществованию бизнеса и города, однако, надо признать, когда намерения Собянина начнут воплощаться, работать бизнесу станет куда дороже, чем при прежнем мэре.