Петербург – портовый город

Уже существующие порты далеко не всегда имеют возможность развиваться. Например, территориально развивать «Боль­шой порт Санкт-Петербург» не получится – он плотно окружен городской застройкой. Его можно только реконструировать или вывести за пределы города.
Ольга Гопкало, ведущий специалист отдела комплексного проектирования ООО «Морстройтехнология», отмечает: в международной практике вокруг портов, которые развиваются сегодня, нередко формируются промышленные зоны – если для них хватает места. Старые порты, напротив, стремятся вывести за пределы исторической зоны городов. По этому пути идут крупные европейские портовые города. В профессиональном сообществе Петербурга также ведутся разговоры о необходимости вывести «Большой порт Санкт-Петербург» за пределы города.
Дмитрий Белоусов, ведущий специалист по маркетингу ММПК «Бронка», рассказывает: недавно кто-то в компании разыскал карту 1908 года, из которой следует, что строительство порта планировалось на окраине Петербурга – собственно, что и происходит сейчас.

Инфраструктура красит место
А пока нет окончательного решения, в пригородах Петербурга и на территории Ленобласти строятся новые и развиваются старые порты. В стадии реализации сейчас два крупных строительных проекта – порты в Усть-Луге и в Бронке. Кроме того, расширяются порты в Приморске и Высоцке.
«Выбор участка определяется специализацией порта, его грузо­оборотом, от этого зависят виды грузов, которые он будет перерабатывать, тоннаж и классы судов. В зависимости от класса судов, которые порт будет принимать, выбирается место с соответствующими глубинами и т. п.», – перечисляет Сергей Федоров, заместитель директора Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге.

Транспортная инфраструктура, полагают специалисты, – один из основных моментов при выборе места для будущего порта. В частности, участок в Бронке выбран по двум причинам, говорит Дмитрий Белоусов. Здесь есть подъездные пути (и автомобильные, и железнодорожные), и это единственное место на южном берегу Финского залива, которое можно развивать не вторгаясь в заказники, санитарные зоны и проч.

«Выбор места для строительства современного порта “Усть-Луга” обусловлен территориальной близостью Евросоюза и Центральной России – рынков производства и сбыта. Порт расположен на пересечении интермодальных транспортных коридоров “Север–Юг” (Балтийское, Черное и Каспийское моря) и “Запад–Восток” (Европа–Азия)», – рассказывают в пресс-службе ОАО «Компания Усть-Луга». И перечисляют критерии, аналогичные тем, что есть и в Бронке: «Весомые конкурентные преимущества Усть-Луге придают наличие автомобильных и железнодорожных внешних коммуникаций, расположенных в обход перегруженного Санкт-Петербургского транспортного узла. Порт не ограничен кольцом городской застройки и может увеличивать пропускной потенциал за счет резервных территорий».

«Немаловажную роль играет стоимость земли в месте строительства, – добавляет Евгения Васильева, заместитель директора департамента консалтинга Colliers International Санкт-Петербург. – “Усть-Луга” в этом отношении – перспективный проект, единственный недостаток – удаленность от города».

Почем земля для инфраструктуры
Эксперты утверждают, что цены на землю в портовых проектах посчитать крайне сложно – проекты длительные и дорогие. По мнению Алексея Шаскольского, заместителя руководителя департамента оценки Института проблем предпринимательства, порт как объект может стоить гораздо больше, чем промышленное предприятие, но дешевле, чем жилой или коммерческий объект иного функционального назначения, хотя портовые сооружения и оборудование очень дорогие.

Петербургские эксперты не располагают точными данными о ценах на земельные участки, которые примыкают к строящимся портам. «Примеров строительства портов у нас единицы, – поясняет Евгения Васильева. – Большой порт должен обрасти инфраструктурой. Поэтому территория развивается, но земля не всегда дорожает, так как порт ограничивает возможности по функциональной застройке – вблизи грузового порта невозможно построить, например, рекреационные объекты и элитное жилье».

В компании Jones Lang LaSalle иная точка зрения. «По мере реализации проекта нового порта стоимость земельных участков, примыкающих к нему, может вырасти в разы», – полагает г-н Федоров.

По словам г-на Белоусова, инженерных коммуникаций на участках, выбранных для строительства портов, как правило, или не хватает, или нет совсем. Например, на строительстве в Бронке уже запланировано соорудить очистные сооружения, поставить в порту собственную котельную и т. д.
В Усть-Луге, отмечает г-жа Ва­­си­ль­ева, также недостаточно развиты коммуникации на участках за пределами порта.
Очевидно, что по мере прокладки сетей и строительства головных источников цена на землю просто обязана вырасти.

Привычные соседи
Однако дорогая или дешевая, но интересна припортовая земля не всем. «Близость порта привлекает прежде всего транспортно-логистические компании, специализированные на мультимодальных перевозках. Строятся складские терминалы, ориентированные на инфраструктуру порта», – пояснил Сергей Федоров. На порт завязаны, как правило, предприятия, которые могут извлечь максимальный эффект от такого соседства, подтверждает Ольга Гопкало.
Как в офисный или торговый центр привлекается якорный арендатор, так для развития территории вокруг порта необходимы «якорные инвесторы». Для
«Усть-Луги», например, в качестве якорей интересны компании нефте-газо-химического сектора. Однако сейчас говорить о конкретных инвесторах преждевременно – идут переговоры.

«Порт генерирует грузопоток – необходима инфраструктура, позволяющая как минимум обрабатывать, а часто и какое-то время хранить грузы. Требуется много разного транспорта, который надо обслуживать, поддерживать в рабочем состоянии и т. д., – пояснила Светлана Шалаева, директор по исследованиям и консалтингу в недвижимости группы компаний «Аверс». – Различные грузы (крайние примеры: нефть и нефтепродукты/автомобили/фрукты) – разная логистика по путям и средствам доставки, географии, различные по качествам складские площади, т. е. инфраструктура сильно различается, и вся она должна быть в наличии, если порт с такими грузами работает. Причем это не обязательно собственная инфраструктура порта – она может быть сопутствующей и построенной не девелопером/инвестором порта, а другими бизнесами. К основной функции – логистической – тянутся другие: бывает выгодно поблизости разместить производство (сборка, упаковка и проч.); почти наверняка со временем потребуются какие-то офисы, гостиницы – и те, и другие в составе бизнес-парков, например».

Если посмотреть на примеры из мировой практики, рассказывает Алексей Шаскольский, порты выживают, когда рядом есть жилая или коммерческая недвижимость. «Именно поэтому вдоль Невы в старом Петербурге строили дворцы и заводы: одним был нужен вид на воду, другим – подъездные пути», – заметил он.

Вместе с тем Ольга Гопкало обращает внимание на некоторые ограничения для застройщиков. В частности, в зависимости от характера грузов санитарно-защитная зона может достигать 1 км. «Жилье строить на таких участках точно нельзя», – говорит она.

В пресс-службе компании «Усть-Луга» подчеркивают: «Правильнее здесь говорить не о девелоперах, а об инвесторах. В первую очередь в проекте комплексного развития территорий, прилегающих к порту “Усть-Луга”, заинтересованы инвесторы и заказчики – застройщики терминалов, работающих в порту. На близ­лежащих территориях будут построены перерабатывающие предприятия, технологически связанные с портом, а также объекты логистического комплекса. Там же для портовых бизнес-структур планируется строительство административно-делового центра, в котором наряду с частными компаниями будут располагаться и государственные учреждения».

По мнению Светланы Шалаевой, обязательное условие прихода ин­­весторов в проект – ясность, откуда пойдет прибыль. При этом срок окупаемости и прочие показатели проекта не должны сильно превышать средние в данном рыночном секторе или сегменте. «Такое возможно, если инвестор начинает проект не совсем с нуля: есть хотя бы дороги, альтернативные пути доставки, протянуты коммуникации (есть мощности и возможность присоединения), – рассуждает г-жа Ша­лаева. – Если инвестору вменяется соорудить дороги и обеспечить территорию коммуникациями самому, показатели проекта часто делают последний “тяжелым” и малопривлекательным. Поэтому в мировой практике подготовкой территорий для инвесторов занимаются, как правило, на государственные или муниципальные деньги, иначе приход инвестиций затрудняется».

«Усть-Луга» – пример комплексного развития территории, прилегающей к порту. «Строительство жилья – естественный ход вещей. В Усть-Луге не было никакой инфраструктуры, промышленность и жилье тоже не строились. Поэтому встал вопрос жилья. Две тысячи человек куда-то надо поселить – невозможно вахтовым методом работать», – поясняют в пресс-службе компании «Усть-Луга». В результате в Усть-Луге строится целый город. В частности, образованы отдельные структуры, которые занимаются жилищным строительством, рекреационной зоной и индустриальной зоной.
По словам Алексея Шасколь­ского, «Усть-Луга» – единственный проект в регионе, а возможно, и в целом по России, когда создается новый город. К 2015 году планируется построить 1 млн кв. м различной недвижимости для проживания 34,5 тыс. человек, а в перспективе, к 2024 году, возможно, население вырастет до 58 тыс. человек.

Припортовая территория в Бронке также предполагает комплексное развитие. В частности, по словам Дмитрия Белоусова, несколько участков зарезервировано под логистическо-промышленную зону. Строить жилье, как это происходит в Усть-Луге, по его словам, не планируется: «В Усть-Луге выхода нет – порт располагается далеко от города. У нас есть желающие работать, которые живут по соседству, в Ломоносове, и даже из Петербурга на электричке ехать не очень далеко». Поэтому, как вокруг большинства портов, в Бронке в приоритете будет промышленное производство.

Градообразующий порт
Порт, как правило, – градообразующий объект, говорит Ольга Гопкало, но он тянет за собой промышленные зоны, логистику – получается сильный мультипликативный эффект. «Растет экономика всего региона», – подчеркивают эксперты.
«Порт может жить сам по себе. Но, достигнув определенных объемов, вынужден будет развиваться. Поэтому появится жилая недвижимость, социалка, будет организована переработка грузов, или, например, отверточная сборка», – рассуждает г-н Шаскольский.

По мнению Светланы Шалаевой, движущая сила для развития припортовых территорий – спрос, привлекающий инвесторов: «Один из стержней этого развития – люди, занятые в порту.  Если это полностью “новые” люди (рядом с портом до его постройки не жили в количестве и качестве, необходимом для найма), их приходится регулярно привозить издалека и возникает соответствующая инфраструктура: дороги, общепит, какая-то торговля, но не масштабная. В крупном порту обычно работают тысячи людей – это уже спрос, интересный большому количеству инвесторов. А если работников порта экономичнее тут же и расселить (возить далеко и из разных точек, например) и приходится строить постоянный или временный поселок, сопутствующая инфраструктура будет еще серьезней: приедут целые семьи, т. е. объем нового спроса имеет все основания быть в два-три раза выше».
«Чем крупнее порт, чем больше его грузооборот и шире специализация, тем более сильное влияние он оказывает на окружающую территорию. Он может быть градообразующим (как в Усть-Луге) или одним из градообразующих (как в Выборге) предприятий.
Если порт находится в удалении от населенных пунктов и для его обслуживания необходимо достаточно большое количество персонала, целесообразно строитель­ство жилья и социально-бытовой ин­фра­структуры», – заключил Сергей Федоров.