Парковки: очень старая проблема

Пока – не густо

Обеспеченность парковочными местами в целом по Петербургу на сегодняшний день составляет от 30 до 40% от общего числа автомобилей. Для более-менее комфортной городской среды эта цифра должна быть не менее 60 %. Вопрос не новый, и проблема парковочных мест в городе, так или иначе, рассматривается, но комплексного решения пока не найдено.

В Центральном районе Санкт-Петербурга сейчас наблюдается наиболее сложная ситуация с парковками. Например, в зоне «Золотого Треугольника» всего три жилых дома имеют подземный паркинг. Жильцы остальных зданий могут рассчитывать лишь на договоренности с соседями об использовании внутреннего двора для стоянки автомобиля. Разгрузить улицы и тротуары в центре города вполне могли бы организованные парковки, однако их немного. Они есть только на Конюшенной пл., пл. Искусств, Островского, Казанской пл. Впрочем, и эти парковки скорее напоминают организованные стоянки, поскольку не дают стопроцентной гарантии безопасности автомобиля. Единственный пример крытого многоуровневого паркинга находится в бизнес-центре «Северная Столица» на Волынском переулке, который включает в себя 200 машино-мест. Только попасть туда не просто: часть из них уже продана третьим лицам, другая используется арендаторами бизнес-центра. Изредка появляющиеся здесь свободные варианты предлагаются в аренду от 20 тыс. рублей в месяц за одно машино-место. Открывшийся после реконструкции «Дом Ленинградской Торговли» (ДЛТ) не располагает парковкой, хотя проектом такие требования были предусмотрены.

Вариантов много…

В историческом центре Санкт-Петербурга как для пешеходов, так и для автомобилистов, наиболее удобным решением может стать организация подземных паркингов. Еще пять лет назад планировалось возвести подземные парковки под Конюшенной и Греческой пл. Однако в итоге оба проекта так и не были реализованы. Недавно город вернулся к идее строительства автоматизированных подземных парковок в центре. Помимо тех же Конюшенной и Греческой, в список адресов попали пл. Искусств, Владимирская, Сенная пл., а также пересечение Смольного пр-да и Смольного пр. Когда эти проекты могут быть воплощены, пока не сообщается.

Автоматизированные парковки имеют несколько преимуществ. Они позволяют существенно сэкономить как пространство, так и время. Во‑первых, они избавляют водителя от необходимости совершать маневры на ограниченной территории. Во‑вторых, требуют в два раза меньше общей площади на один автомобиль: 15 кв. м в отличие от 30 кв. м в традиционном паркинге. И, в‑третьих, на парковку автомобиля уходит не более полутора–двух минут, поскольку после заезда в бокс машина транспортируется по паркингу без участия владельца. Таким образом, помимо очевидного комфорта, данная система более безопасна, исключает повреждения и возможность несанкционированного доступа.

Недостатком этого формата является высокая стоимость оборудования и его эксплуатации. В то время как власти исторических европейских городов активно используют этот вид парковки, в Санкт-Петербурге он осуществлен в единичных коммерческих проектах класса А. Например, в бизнес-центре Quattro Corti работает паркинг-робот на 61 машино-место, построенный по итальянской технологии Interpark. В деловом комплексе BolloevCenter функционирует полуавтоматизированный трехуровневый паркинг на 40 машино-мест. Также сейчас идет строительство подземного трехуровневого автоматизированного паркинга в многофункциональном комплексе «У Красного моста» на 180 машино-мест.

В условиях нашего городского пространства паркинги-роботы могут быть реализованы и в наземном формате как пристройки к глухим стенам во дворах, либо встройки в аварийные здания при сохранении исторического фасада. Такое решение менее затратно по сравнению с вариантом подземного строительства. Однако при осуществлении проектов такого формата необходимо учесть два важных аспекта. Первый – социальный: жилые дома или дворовые флигели предварительно надо расселить. А на это, как показывает опыт, уходят годы. Второй – технический: необходимо соблюдать санитарно-защитные нормы жилой застройки.

В свое время архитекторы и проектировщики предлагали варианты подводных парковок. Их строительство предполагалось на территориях с плотной застройкой, где ощутима катастрофическая нехватка машино-мест при абсолютной невозможности сооружения надземных паркингов. Самый известный пример – проект трехуровневой подводной парковки у Мариинского театра – предусматривал использование участка под Крюковым каналом длиной 180 м, шириной 16 м и глубиной 11 м. Общая площадь паркинга составила бы 3 тыс. кв. м на 320 машино-мест. Только питерский подводный проект так и остался пока лишь на бумаге.

Проекты так называемых «плавучих» парковок предлагают использовать не земельные участки, а водное пространство для установки дебаркадеров, на которых могли бы размещаться паркинги. При всей своей оригинальности такие парковки могли бы стать простым и мобильным решением вопроса стояночных мест в центре города. Ведь городские набережные так же забиты автомобилями, как и центральные улицы Санкт-Петербурга. Суть идеи состоит в том, чтобы водители смогли оставлять свои транспортные средства на плавучих паркингах и отправляться по своим делам на общественном или водном транспорте.

Плавучие паркинги на 100–300 автомобилей, проекты которых разработаны в группе компаний «БестЪ» и «Архитектурной мастерской Мамошина», значительно снизили бы транспортный коллапс на набережных города не только при проведении массовых мероприятий. Их можно было бы использовать и в постоянном режиме в заранее согласованном и отведенном для паркинга месте. Оборудованные специальной системой стабилизации, такие парковки можно было бы разместить на набережных Невы, в районе Петроградской и Пироговской набережных, где в рабочие часы особенно много автомобилей ввиду значительной концентрации офисных зданий. Очевидно, что дополнительная парковка просто необходима и рядом со стадионом «Петровский», а тем более – у стадиона на Крестовском острове после завершения его строительства. Снизить негативный ежедневный маятниковый автомобильный трафик из спальных районов Санкт-Петербурга может проект «перехватывающих парковок», который сейчас развивается в городе. Предназначен он для тех водителей транспортных средств, которые оставляют свои машины возле метро и добираются до нужного им места на общественном транспорте, не желая терять время в пробках. Сейчас машину можно оставить на специальной открытой охраняемой «перехватывающей» автостоянке и продолжить движение на метро. При въезде на парковку выдается проездной билет на две поездки, который будет действовать в течение суток, и квитанция на хранение автомобиля с номером этого билета. Возвращаясь, владелец автомобиля предъявляет использованный билет, оплатив его согласно стоимости проезда в метро, и после этого забирает машину. Идея хорошая, но есть одно «но». Программа строительства «перехватывающих» парковок должна опираться на хорошо развитую систему общественного транспорта: обширную сеть линий метрополитена, выделенные полосы наземного транспорта, чего в городе пока нет.

…а внедрят только паркомат

Надо сказать, что все обсуждаемые проекты – не новость для рынка, и многие из них успешно реализуются в мировых мегаполисах. Например, до 30 % общих построек в европейских городах расположены под землей. Технологии для этого существуют, конструкторские решения разработаны и благополучно применяются. Санкт-Петербургу же присущи некоторые особенности, которые могут негативно проявляться и на других аспектах девелоперской деятельности, и на дальнейшем развитии инфраструктуры. Во‑первых, это специфика местного законодательства и его исполнения: несоответствия, а порой и противоречия между нормативной базой, регламентами и законами, сложности взаимодействия комитетов и комиссий, необходимость урегулирования и согласования федеральными органами. Во‑вторых, особенности российского менталитета. Как известно, мнения градозащитников и сторон, выдающих себя за них, зачастую слышны громче, чем голос здравого смысла, выступающего за развитие города. В‑третьих, серьезнейшие технические, а следовательно, и финансовые сложности накладывает сам статус Санкт-Петербурга как города-памятника с его плотной исторической застройкой, слабыми фундаментами, сложными грунтами и многочисленными водоемами, в том числе подземными. В Нидерландах, например, при подземном строительстве существует довольно затратная практика пересадки всех прилегающих к объекту исторических построек на сваи.

Для частных инвесторов возведение и эксплуатация паркинга может рассматриваться в качестве доходной деятельности лишь при определенных условиях. Это может быть безвозмездное выделение земли под такой проект, по цене ниже рыночной или на условиях беспроцентной рассрочки платежа, подключение к коммуникациям за счет города, налоговые преференции при эксплуатации объекта. Кроме того, паркинг может стать интересным бизнесом при условии включения в него более доходных коммерческих площадей, например, в комбинации с торговой функцией с целью увеличения арендного дохода.

Что касается федеральных средств, то, как неоднократно заявлялось, они будут выделяться исключительно под конкретные городские программы. Однако в сложившейся сегодня ситуации, когда уже был свернут ряд крайне важных инфраструктурных проектов, рассчитывать на поддержку государства при строительстве сети паркингов не приходится.

Наиболее реальными и менее затратными выглядят намерения властей ввести уже со следующего года плату за парковку посредством так называемых паркоматов или с по­мощью SMS-сообщений. Эта инициатива хоть и не добавит свободного места на дорогах, но преследует благую цель навести на них порядок, разобраться со стихийными несанкционированными стоянками. Остается надежда также на то, что общество постепенно станет воспринимать парковки как необходимую платную услугу, по примеру европейских городов, где владелец отвечает за свой автомобиль, а государство дает ему возможность комфортно его эксплуатировать, предоставляя удобные решения для стоянки и хранения транспортного средства.