Строительство складских комплексов в последние годы стало высокодоходным бизнесом. Однако чтобы комплекс скорее начал работать и окупаться, инвестору приходится нести массу непрофильных затрат. Наиболее существенные из них связаны с проектированием и строительством подъездов к терминалам и проездов внутри логистических зон.

Голый каркас
Склады формируют около 39% грузопотоков внутри города. По подсчетам городского комитета по транспортно-транзитной политике, к 2010 году площадь портовых терминалов увеличится до 318 га (в основном за счет тыловых комплексов), а крытых складов – до 6,4 млн кв. м. К 2025- му эти площади составят 565 га и 8,2 млн кв. м. соответственно. КАД дала мощный толчок для строительства складов на прилегающих территориях. Например, в промзоне «Шушары» сейчас находится более 135 тыс. кв. м складов, а площадь заявленных объектов составляет около 1,5 млн кв. м. Однако уже сейчас очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры в районе Шушар отстает от развития самой промзоны. Помимо Шушар активно развиваются зоны Всеволожского и Московского районов, северные территории Приморского и Выборгского районов (промзоны «Каменка», «Парнас», «Новоорловская»). Чтобы избежать коллапса на подъездах к развивающимся логистическим кластерам, городской Комитет по транспортно-транзитной политике разработал концепцию развития терминально-складской инфраструктуры. Она определила «грузовой каркас» Санкт-Петербурга – цепь маршрутов, обеспечивающих оптимальное (с точки зрения временных затрат и нагрузки на городскую дорожную сеть) передвижение грузов между основными зонами грузогенерации. «Грузовой каркас» будет играть важную роль при согласовании новых проектов – ключевым моментом станет их расположение в пределах досягаемости от него. Кроме того, город рассчитывает оттеснить зоны грузогенерации за пределы КАД. К 2025 году планируется уменьшить объем складов в пределах кольца более чем вдвое – до 2,55 млн кв. м, а за пределами КАД – увеличить до 5,69 млн кв. м. Все эти меры, призванные облегчить ситуацию внутри города, тем не менее не снимают вопрос строительства подъездов к самому «грузовому каркасу» и КАД.

Теория и практика
Теоретически, предоставляя инвестору участок в той или иной зоне, власти обязаны развивать транспортную составляющую на подходах к будущему объекту. «На практике у города хватает финансового и организационного ресурса лишь для того, чтобы готовить соответствующую инфраструктуру в промзоне «Шушары». В остальных зонах Санкт-Петербург и Ленобласть запаздывают даже с вводом развязок и съездов с КАД, что сильно тормозит многие проекты», – рассказывает Роман Уревич, руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB.
Для синхронизации процессов строительства дорожной инфраструктуры и своих объектов власти рекомендуют бизнесу принимать посильное участие в дорожном строительстве. Об этом в ноябре председатель комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул заявил на круглом столе, организованном газетой «Недвижимость и строительство Санкт-Петербурга». «Мы занимаемся разработкой проектов планировок. По некоторым зонам, в частности по «Шушарам», они уже готовы. Что касается внутриквартальных проездов, построить за короткий срок всю дорожную сеть, которая в городе запроектирована, невозможно. Поэтому некоторые логистические компании кооперируются и сами заказывают проектирование отдельных участков, которые срочно нужны им для работы терминалов. Когда проектная документация готова, нам проще выходить с предложением о выделении средств из городского бюджета. Примеры такого сотрудничества уже есть. Государство свои обязательства по дорожному строительству выполняет, но и бизнес мог бы брать на себя часть этой работы, ч тобы дело двигалось быстрее», – сообщил г-н Асаул.
Тем не менее чаще всего компаниям приходится не только проектировать, но и строить дороги к своим объектам за собственный счет. «Сроки строительства дорог к наиболее интересным для инвесторов объектам не соответствуют желаемым срокам реализации этих инвестиционных проектов. Таким образом, инвесторам выгоднее самостоятельно построить всю необходимую дорожную инфраструктуру, чем ждать сроков, предусмотренных городом», – сообщил CRE на условиях анонимности один из чиновников Смольного.
«В том случае, если речь идет об обустройстве проездов на самой территории участка, то проектирование, строительство и дальнейшая эксплуатация, безусловно, дело самого инвестора», – говорит менеджер по маркетингу компании Savant Екатерина Хатько. «Строительство инвестором подъездных путей на городской территории справедливо в том случае, если речь идет об относительно некрупных затратах, или, по крайней мере, тогда, когда сам город не много выигрывает от развития объекта – к примеру, при строительстве торгового комплекса, основная прибыль от которого идет собственнику», – считает г-жа Хатько. Но нередко объем такого обременения оказывается сопоставимым с затратами на возведение самого объекта, подчеркивают консультанты. Практика показывает, что в итоге все зависит от административного ресурса инвестора и того, насколько он «стратегический», – поэтому, например, участки, предоставленные концерну Toyota и другим крупным автоконцернам, были заранее обеспечены всеми подъездными путями и коммуникациями. Если же инвестор рядовой, то, скорее всего, строить подъездные пути ему придется за свой счет.

Платишь и строишь
Когда несколько таких рядовых инвесторов строят объекты на одной территории, возникает масса «бытовых» проблем. Например, прокладываются необходимые подъезды к складам, а пожарные проезды зарастают бурьяном. Поскольку стоимость дорожного строительства высока, а эксплуатация дороги также обходится в значительную сумму, чаще всего инвестор передает построенную дорогу на баланс города. Как правило – даром, так как получить с города деньги за строительство подъездов практически нереально. «Встает вопрос, кто будет возмещать затраты на строительство, прокладку кабеля или трубопроводов. Проще, когда скидываются несколько собственников и строят дорогу, а затем и эксплуатируют ее сообща. Хуже, если компания-лидер первая возводит строения в промзоне, создает все подходы к нему, обеспечивает строительство инженерных сетей, а потом приходят владельцы других участков, которым не хочется платить за уже построенные сети, но хочется ими пользоваться.
На этом этапе возникают конфликты: компания, построившая дорогу, ставит шлагбаумы и создает прочие препятствия для новичков», – отмечает региональный директор компании Kuehne+nagel Владимир Новоженин. По его мнению, конфликтов можно было бы избежать, если бы строительством внутриквартальных проездов занимался сам город.
Обеспечив подъездами свой склад, инвестор должен решить еще ряд вопросов. В частности, подключить его к инженерным сетям монополистов. Подключение происходит примерно по той же схеме, что и создание дорог. С той лишь разницей, что построенные объекты инвесторы передают на баланс компаний-монополистов. «Следствием промышленного бума становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. В итоге подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно», – констатирует генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц.

Дороже, чем в Антверпене
«Стоимость прокладки всех коммуникаций и дорог может соответствовать 30–35% от стоимости земельного участка», – резюмирует Кирилл Малышев, директор департамента складской недвижимости компании Colliers International. Поскольку эти затраты инвестор, как правило, вкладывает в арендную ставку, неудивительно, что аренда в петербургских логистических комплексах класса А обходится в два-три раза дороже, чем, например, в Германии. «Дисбаланс спроса и предложения, а также затратность российских проектов приводят к тому, что владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не в России», – рассказывает, например, Дэвид Хесслер, директор службы обеспечения производства СНГ компании JTI. Сопредельные государства, в свою очередь, поощряют строительство на границах с Россией современных логистических комплексов, избавляя инвесторов от проблем, в том числе и со строительством подъездных дорог.