Мишель Паскалис: «Логистика отвечает за повышение уровня жизни населения»

– Общая стоимость ФЦП по развитию транспорта – 13,5 трлн рублей, или 570 млрд долларов. Каким образом логистика сейчас обозначена в программе?

– Я внимательно прочел эту программу. О логистике там говорится, но довольно мало, и при этом нет ни одной цифры. Приведу пример. Считается, что уровень жизни в России меняется и будет изменяться в лучшую сторону. Более обеспеченные люди тянутся к более свежим продуктам: рыбе, мясу, овощам и фруктам. Строительство только дорог не отвечает задаче обеспечения населения этими видами продовольствия. Чтобы иметь свежие продукты, необходимы холодильники, а это уже и есть логистика. Дороги, конечно, необходимы в первую очередь и являются приоритетом, но именно логистика в целом отвечает за повышение уровня жизни российского населения.

– Какие действия должна предпринимать государственная власть, чтобы обеспечивать развитие логистики?

– Я мечтаю о том, что логистика будет включена в Федеральную целевую программу и при этом спросят мнение профессионалов. Есть еще один аспект, связанный с развитием городов. Во всех странах мира вокруг городов есть зоны, предназначенные для развития промышленности и логистики, – так называемые индустриальные зоны. В целевой программе правительства про них не написано ни слова. В Петербурге есть один пример индустриальной зоны, которая хорошо работает, – это Шушары. Я не знаю о подобном объекте, например, в Подмосковье. Если бы была единая программа развития таких зон, то это помогло бы и логистике, и привлечению инвестиций в эти населенные пункты, позволило бы улучшить транспортное сообщение с логистическими объектами.

– В Санкт-Петербурге прави­тельством разработана своя «Концепция развития терми­нально-складской инфраструктуры». Как вы оцениваете этот документ?
– Почему все хотят строить именно в Шушарах и не считаете ли вы, что инфраструктура этой зоны уже перегружена?

– Шушары – пример зоны с хорошим транспортным сообщением, там строятся дороги, например, Софийская улица, которая будет дублером Московского шоссе. Сейчас стало труднее с электричеством, но в плане дорог здесь огромный прогресс. Второй такой зоны по масштабам, как Шушары, я в России не знаю.

– Вы тоже рассчитываете строить склады в этой зоне? Каковы итоги и планы вашей деятельности в Петербурге?

– Мы сейчас заканчиваем наш первый проект, который называется «Уткина Заводь» (общая площадь комплекса – 138 тыс. кв. м. – CRE.). Мы надеемся, что в конце лета его вторая очередь будет сдана в эксплуатацию. Кроме того, у нас действительно уже есть второй проект в Шушарах, напротив завода «Тойота». Мы надеемся летом получить разрешение на строительство и приступить к новому объекту.

– Когда может наступить насыщение рынка складскими объектами класса А и когда девелоперы начнут проявлять интерес к проектам класса B?

– В Санкт-Петербурге 5 млн жителей. Покупательская способность в Северной столице, конечно, ниже, чем в Москве, но она растет и будет расти. Если взять город, который можно сравнить с Петербургом, например, Милан, то там 20 млн кв. м складских площадей. В Петербурге будет 1 млн в этом году, а в долгосрочной перспективе – намного больше. Наверное, будет и 10 млн – я не вижу в этом проблемы для рынка. Проблема скорее в том, что сейчас практически одновременно сдается 500 тыс. кв. м, и для рынка на сегодняшний день это довольно много. Пройдет шесть месяцев, пока все эти склады будут введены в эксплуатацию. Но если взять перспективу на 5–10 лет вперед, то проблемы не должно быть.

Что касается класса В, то я не понимаю, что это такое. По-моему, это плохая имитация класса А. Для складов есть всего четыре вещи, которые важны, – это ультраплоские полы, высота потолков, шаг колонн и количество доков. Это простые вещи. Технически трудно сделать только плоские полы. Что надо сделать, чтобы получить класс В? Либо чтобы было холодно зимой, либо чтобы были неплоские полы, либо недостаточно высоты или доков. Что хорошо в складах класса А – то, что они эффективны. А значит, в классе В что-то неэффективно.

– Как идет строительство вашей федеральной логистической сети?

– Три года назад мы заявили, что в 2009 году у нас будет 1,5 млн кв. м, и сейчас мы выполняем эту программу. На сегодняшний день у нас все земли куплены, и земля под заявленный объем уже есть. Построено у нас 500 тыс. кв. м, еще 700 тыс. кв. м находится в разной стадии доработки, ведутся работы по проектированию до получения разрешения на строительство. Мы строим 4 объекта – два в Подмосковье, «Уткину Заводь» и первый объект в Киеве. Землю мы купили в Шушарах, в Киеве (второй участок), а также в Новосибирске, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону и Саратове. Есть и другие регионы, которые тоже интересны, и мы их рассматриваем. Наверное, купим дополнительно два участка в этом году. Не скажу где, потому что с точки зрения конкуренции важно, кто выйдет на рынок первым. Мы можем осваивать примерно 400 тыс. кв. м в год, поэтому на два года вперед у нас уже есть работа.

– В чем особенность ведения бизнеса в российских регионах?

– Есть крупные города-миллионники – Ростов, Екатерин­бург и Новосибирск. Я бы назвал их городами первой категории после столиц – Москвы, Киева и Санкт-Петербурга. После них есть города второй категории, и Саратов – один из них. Рынок в этих городах отличается тем, что он более или менее емкий. Самый крупный рынок, конечно, Москва. Петербург и Киев – вторые. Если смотреть на перспективу, то и в других городах рынок будет развиваться. Но не все нуждаются в таких объемах, как 3 млн кв. м в течение трех лет.

В Москве построить такой объем не проблема, в Петербурге можно, но уже осторожно, а в Саратове это просто не нужно.

– Какова сейчас рентабельность проектов в сфере складской недвижимости?

– Я думаю, что рентабельность складской недвижимости (соотношение между арендной платой и себестоимостью) сейчас ниже по сравнению с офисами. Она была привлекательной несколько лет назад, но из-за роста цен на землю, усложения технических условий строительства и не такого большого роста арендной платы сейчас доходность снизилась до уровня 12% для нового строительства. Это не очень много, если сравнить с процентной ставкой на кредиты, которая сейчас выше 12%. Если до сих пор срок окупаемости был 6–7 лет, то есть доходность была 15% в год, то сейчас он приблизился к 8 годам. Это большая разница.

У нас есть преимущество, так как мы купили землю давно и сумели получить довольно выгодные технические условия. Но для новых игроков доходность низкая. В Петербурге стоимость строительства не будет снижаться, поэтому будет увеличиваться арендная плата: девелоперам надо компенсировать увеличение себестоимости.

– Как в дальнейшем будет развиваться ситуация на рынке с точки зрения состава его основных участников?

– Мы провели довольно серьезное исследование, базирующееся на анализе всех складских комплексов России, вплоть до составления фотобазы всех складов, строящихся в городах-миллионниках. Рынок большой: если взять за основу Московский регион, он стал первым в Европе. И перспектива его развития видна на несколько лет вперед. Каким мы видим рынок с точки зрения конкуренции? Мы считаем, что есть три основных игрока: MLP, «Евразия» и Raven Russia. Эти игроки останутся лидерами, а один из них, наверное, выйдет на первые позиции в течение следующего года. Кроме того, есть игроки на местах, которые могут хорошо строить и реализовывать свои проекты инвесторам. С этого рынка уйдет часть новых игроков, которые купили землю, но еще ничего на ней не построили, так как либо не сумели нанять команду, либо не сумели финансировать стройку. Потому что доступ к финансированию стал для новых игроков труднее.

– Могут ли местные игроки на локальных рынках превосходить лидеров?

– Конечно. Например, в Самаре есть местный игрок, который занимает первое место.

– Сможет ли кто-то составить конкуренцию трем компаниям-лидерам в ближайшее время?

– Рынок сейчас будет концентрироваться. И конкуренция с этими тремя группами будет трудна. Но не исключено, что на этот рынок придут новые международные игроки.

– Почему международные компании пока не торопятся выходить на российский рынок?

– Для иностранных компаний Россия является большим рынком, и они его изучают. Сегодня среди новых стран есть три больших рынка: Китай, Индия и Россия. Идти во все три страны одновременно нельзя. Это слишком большой объем для любой компании. Если компания в этом году решила сосредоточиться на Китае, то не может осваивать и Китай, и Россию. В зависимости от приоритетов, которые есть у компаний, Россия будет либо первой, либо последней. Это решается внутри компании: учитывается ощущение безопасности инвестиций, где лучше условия. А репутация у России не всегда хорошая. Поэтому форсировать решение инвесторов не стоит, нужно, чтобы компания сама «созрела» для его принятия. Вероятно, это произойдет в ближайшие пять лет.

– И каким будет российский рынок к тому моменту?

– Если он будет таким же закрытым, как сегодня, то транснациональным компаниям будет трудно развиваться в России: здесь существуют огромные барьеры. Прежде всего, это административный барьер, а также кадровый. Трудно найти хороших людей для работы. Посмотрите на те компании, которые успешны в России: ими управляют очень качественные люди. Таких людей, которые понимают что-то в России, мало. Как говорил бывший директор ИКЕА в России Леннарт Дальгрен, не думайте, что Россия – это Центральная Европа, здесь нужны и деньги, и люди.

– Как российская логистическая система может быть встроена в общеевропейскую?

– Давайте сначала добьемся, чтобы российская логистическая сеть была вписана в Федеральную целевую программу правительства РФ по развитию транспортной инфраструктуры. Чтобы там не забыли про логистику. А уж в международную сеть российская логистика впишется сама, естественным образом. На самом деле сегодня существуют три основных транспортных коридора: Петербург – Москва, Минск – Москва и Украина – Юг России, с акцентом на Ростов или Саратов. Эти три коридора и будут развиваться. У меня был шок, когда я только приехал в Россию в 1992 году, и первая моя поездка была в Смоленск по Минской дороге. Тогда на этой дороге не было грузовиков, не было транспорта товаров между Европой и Россией. Сейчас грузовых машин полно, зато дороги уже не позволяют увеличивать грузопоток, их нужно улучшать, тогда и поток нормализуется. Представляете, если бы в России были хорошие дороги! Была бы совсем другая картина.