Источник "Итоги"
Авторы: Дмитрий Серков, Артем Никитин
Во всех языках «сити» происходит от слова «цитадель». Уже почти 20 лет крепость «Москва-Сити» сопротивляется времени. Площадка на Краснопресненской набережной стала не столько строительной, сколько экспериментальной. На ней российские чиновники и бизнесмены учились отвечать за свои слова, делать деньги и их терять. Можно сказать, что Москва-Сити стал музеем истории отечественного бизнеса под открытым небом. Недавно новый мэр Москвы Сергей Собянин назвал его градостроительной ошибкой. «Итоги» попытались разобраться в цепи ошибок, сопровождавших самый масштабный российский бизнес-проект.
Утопический капитализм
Если посмотреть на два десятка лет назад, то становится очевидно — к градостроительной ошибке вела вся бизнес-история проекта. А было так.
Вернувшись из Гонконга, где проходила XVII конференция Международной ассоциации городского развития, президент ОАО «Сити» Александр Хажакян провел пресс-конференцию о будущем московском деловом центре. По его словам, в таком проекте очень заинтересованы зарубежные инвесторы и специалисты по недвижимости. Дело было 12 октября 1993 года — через восемь дней после того, как с Новоарбатского моста танки стреляли по Белому дому.
Либо те самые инвесторы никогда телевизор не включали, либо господин Хажакян лукавил. Иначе объяснить само появление идеи построить «русский Манхэттен» в начале 90-х очень сложно. «Денег тогда не было и на более банальные вещи, не говоря уже о Сити», — вспоминает руководитель аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости» Олег Репченко. Видимо, только что пришедшая к власти команда Юрия Лужкова хотела показать, что в стране действительно начинается новая жизнь. Правда, начиналась она в муках. Именно в экономических просчетах проекта кроется главная причина всех его нынешних неурядиц.
Бизнес-историю стройки века можно проследить на примере управляющей компании ОАО «Сити». Созданное в 1992 году, общество должно было стать связующим звеном между правительством Москвы и бизнесом — инвесторами и застройщиками. Юридически ОАО «Сити» считается управляющей компанией, которая сдает в аренду участки под строящиеся небоскребы и осваивает бюджетные средства на возведение инфраструктурных объектов: дорог, озеленения, коммуникаций и т. д. Первое время (то есть первые 11 лет) главным акционером «Сити» была мэрия, которая лихорадочно искала инвесторов за рубежом. А те телевизор все же смотрели и не торопились вкладываться в котлован на берегу Москва-реки. Хотя и отчаянные находились.
Депутат Мосгордумы Михаил Москвин-Тарханов вспоминает, что в 1992 году большой интерес к проекту проявил канадский миллиардер Альберт Райхман, крупнейший владелец офисных площадей в мире. К нему обратились как раз по причине полной неопытности в столь сложных проектах. «Он дал высокую оценку местоположения Сити, а Райхман знаком с градостроительными вопросами не понаслышке. Он уже сталкивался с такой проблемой на примере своего проекта строительства делового центра Canary Wharf в районе лондонских доков, когда удаленность от центра чуть не привела к провалу всего дела», — говорит Москвин-Тарханов. Впрочем, в Лондоне дела у девелопера вскоре пошли на лад. Чего не скажешь о Москве.
Райхман вместе с его Reichmann Asia Co Ltd вышел из проекта через несколько лет. Говорят, что его, ортодоксального еврея, покоробила просьба московских чиновников отстегнуть на строительство храма Христа Спасителя. Вплоть до конца 90-х приходили и уходили такие монстры мирового бизнеса, как японская ITOCHU и немецкая Siemens. Несколько раундов игры «я вам покажу, кто здесь хозяин» привели к тому, что из Москва-Сити убрались даже самые бесстрашные зарубежные воротилы.
Так Юрий Лужков остался наедине со своим детищем. Ведь на доморощенный капитал надеяться не приходилось. «Имело место типичное для нашей страны несоответствие интересов бизнеса, который побыстрее хочет увидеть прибыль, и чиновников, которым нужно выполнять свои утопические обязательства, — говорит Олег Репченко. — Бизнесу выгоднее распределить капитал по 20 объектам, чем вложить огромную сумму в один котел лет эдак на десять с неизвестным результатом». В таких масштабных проектах (общая стоимость возведения Москва-Сити оценивается примерно в 12 миллиардов долларов) главную скрипку должно играть государство, но ему в то время было не до Сити. Наступил кризисный 1998 год, и Юрию Лужкову пришлось финансировать стройку в основном за счет городского бюджета. Всем было интересно: а что будет дальше?
Олигарх-град
В 2003 году в ОАО «Сити» появился первый крупный отечественный акционер. Им стал Юрий Шефлер. По его заказу компания «АТОН» выкупила у миноритарных акционеров 25 процентов акций, а в следующем году он довел свой пакет до 38 процентов. Мэрия к тому времени уже не могла тянуть на своих плечах все дело. Присутствие в составе акционеров господина Шефлера, которым позднее заинтересовался Интерпол (по делу о правах на водочные бренды), не могло радовать Юрия Лужкова. И даже появление в ОАО «Сити» в 2004 году дружественной мэрии группы «Гута» (выкупила 24 процента акций ОАО) не смогло сдвинуть с места строительные работы. «Все акционеры, которые когда-либо входили в проект, специализировались исключительно на перепродаже акций, столь удачно купленных в свое время, — рассказывает председатель совета директоров Mos City Group Павел Фукс, который начал строить один из небоскребов как раз в 2003 году. — В то время никто не верил в Москва-Сити как в девелоперский проект. Банкиры на просьбу дать денег крутили пальцем у виска».
Чехарда с акционерами не могла не сказываться на ходе работ, так как ОАО «Сити» разрабатывало бизнес-план ММДЦ (полное название — Московский международный деловой центр «Москва-Сити») и координировало деятельность застройщиков. И делало это подчас в угоду спекулятивным интересам акционеров.
Заработав на перепродаже доли акционерного капитала, Шефлер благополучно вышел из проекта, и у ОАО «Сити» появились новые совладельцы. В 2005 году 30-процентную долю Шефлера приобрели структуры Михаила Прохорова и Владимира Потанина. Восемь процентов перешли к «Гуте», после чего обе стороны стали наращивать свои пакеты, дабы довести их до контрольного. Однако через два года для «Гуты» наступили тяжелые времена, и она продала свой 38-процентный пакет акций ОАО «Сити» Олегу Дерипаске. В 2008 году об уходе из ОАО заявили владельцы «Норильского никеля». Михаил Прохоров объяснил свое решение так: «Я считаю, что девелоперы, которые построили первые объекты, заработают хорошие деньги, потому что Сити — модная штука, раскрученная. А те, кто придет в конце, что называется, попадут. Там будут такие пробки, что туда не въедешь и оттуда не выедешь. Это будет катастрофа». Сказал он это еще в июне 2008 года.
В свою очередь девелоперы, в частности глава Mirax Group Сергей Полонский (построил самую высокую пока что башню «Федерация»), парировали, что, дескать, олигархи ничего в строительстве не понимают. Коллегу поддержал и Павел Фукс. Он считает, что верить жалобам инвесторов не стоит. «Сравните сами, — говорит девелопер. — Если в 2003 году цены на офисные помещения составляли около двух-трех тысяч долларов за квадратный метр, то накануне кризиса 2008 года они доходили уже до 20 тысяч долларов». Внакладе акционеры точно не остались.
Несмотря на всю чехарду с акционерами, долгожданные башни стали подниматься над Москва-рекой как раз в середине нулевых. Впрочем, эксперты связывают это скорее с ростом цен на нефть. «Основная фаза строительства Москва-Сити (с 2004 по 2008 год. — «Итоги») как раз пришлась на волну инвестиционного ажиотажа, — считает Олег Репченко. — Цены задрали до такой невменяемой высоты, что сесть туда смогли только крупные корпорации, которых имидж обязывает. Большая же часть помещений оказалась непроданной или несданной. Поэтому и нет денег, чтобы закончить проект. А раз так, то какой смысл заниматься инфраструктурой, о которой теперь говорит новый мэр?» По мнению Репченко, чтобы реализовать такой огромный объем офисных площадей, его нужно было продавать с большим дисконтом к рынку — от 30 до 50 процентов, чего владельцы делать не торопятся. Неудивительно, что, по данным на этот год, в Сити пустует от 10 до 25 процентов построенных площадей.
Есть и те, кто считает, что проект был провальным с самого начала. «Мы отказались участвовать в проекте еще на начальном этапе: провели собственную оценку и убедились, что такая концентрация зданий на столь небольшой территории оставит Москва-Сити проблемным местом навсегда, — говорит гендиректор концерна «КРОСТ» Алексей Добашин. — Более того, здания из стекла и алюминия просто не подходят для наших климатических условий». Кстати, данное мнение объясняет, за что Сити называют градостроительной ошибкой. Это естественное следствие не только вышеперечисленных бизнес-просчетов, но и абсолютной «стерильности» отечественных девелоперов (тогда они были просто строителями) и архитекторов в плане проектирования таких мегаобъектов.
Центр тяжести
Согласно экспертной оценке того же Райхмана у Москва-Сити имелись все шансы стать крупнейшим деловым центром в Европе. Действительно, Сити раскинулся всего в четырех километрах от Кремля, в одном километре от здания правительства России, а также на стыке водного, железнодорожного и автомобильного путей сообщений. С точки зрения девелоперского бизнеса проект смотрелся идеально. Воду мутили исключительно борцы за архитектурный облик Белокаменной. И до сих пор, когда при определенном ракурсе видно, как небоскребы Сити буквально нависают над Кремлем, критики тут же с шашками наголо. «Башни-карандаши портят городские панорамы, если смотреть со стороны снесенной гостиницы «Россия», со смотровой площадки Воробьевых гор и со многих других точек, — говорит архитектор Алексей Клименко. — Москва на их фоне скукоживается».
Кстати, поначалу в Сити пытались действовать цивилизованно — даже проводили международные архитектурные конкурсы, чтобы наш финансовый центр был на высоком архитектурном уровне. Наивные западные зодчие честно приезжали, предлагали интересные решения, но всякий раз проигрывали. У них там принято просчитывать всю инфраструктуру, которая должна соответствовать нагрузке здания, — от парковок до зеленых зон, что нашим, видимо, казалось слишком большим расточительством полезных площадей. В результате вовсе не эстетические огрехи стали самой большой проблемой нашего финансового центра. Его слабое место — транспортное решение. Скажем, нынешнего градоначальника беспокоит, как именно москвичи будут добираться до Сити, где смогут припарковаться и не выхолостит ли бизнес-град своей деловой активностью прилегающие к нему районы. Согласно первоначальным планам в Сити предусматривалось строительство всего лишь 21,6 тысячи машино-мест. Это при том, что центр рассчитан на 300 тысяч работников. Теперь все, кто планировал и строил, в один голос соглашаются — маловато! И надо все исправлять. Ведь уже понятно, что сносить или замораживать Сити никто не будет. Значит, его надо достраивать как можно скорее.
Что делать
На недавнем совещании по дорожному строительству чиновники делали работу над ошибками: предлагали довести количество парковок до 100 тысяч. Уже известно, что на месте так и не построенного опальным Чигиринским небоскреба «Россия» (высотой под километр) появятся дополнительные парковочные места. Согласно последним данным к запланированным 22 тысячам машиномест добавятся еще 4 тысячи. Кроме того, в комплексе «Город столиц», в состав которого входят две башни с жилыми апартаментами, бизнес-центр и ритейловая зона, будет подземный паркинг на 2500 машино-мест. «Этот объем был рассчитан нами еще на этапе планирования здания; его хватит, чтобы полностью обеспечить потребности жителей апартаментов, арендаторов офисов и гостей комплекса, — уверяет директор департамента коммерческой недвижимости Capital Group Петр Исаев. — Скоро мы приступим к освоению нового, 16-го участка, на территории которого уже запланировано строительство 10-этажного паркинга — крупнейшего в Москва-Сити из заявленных на сегодняшний день». Конечно, только количеством машино-мест транспортную проблему Сити не решить. Например, в лондонском Canary Wharf или парижском La Defense парковочных мест гораздо меньше, при этом особых транспортных проблем там нет.
По словам собеседника «Итогов» в департаменте дорожного и мостового строительства Москвы, «транспортный узел еще не имеет окончательной конфигурации, схема будет корректироваться по ситуации, в зависимости от этого и определится судьба объектов Сити». Хотя кое-что известно. Предполагается организовать пассажирские перевозки по малому железнодорожному кольцу, создать транспортный терминал «Тестовский», который станет ключевым в сообщении между крупнейшими аэропортами столицы. Запланировано строительство эстакады для транзитного транспорта по 1-му Красногвардейскому проезду и нового съезда с Третьего транспортного кольца. «С учетом решительного настроя нового мэра вполне реально, что эти планы будут реализованы», — считает директор по маркетингу и продажам башни «Меркурий Сити» Ирина Стрижова. Сколько денег потребуется на достройку инфраструктурных объектов? Цифра уже прозвучала — 68 миллиардов рублей, что составляет большую часть дорожного бюджета столицы.
Параллельно с решением чисто градостроительных проблем придется развязывать и бизнесовые. Сейчас почти 85 процентами акций ОАО «Сити» де-факто владеет Олег Дерипаска. Однако борьба акционеров продолжается до сих пор. В 2008 году структуры Дерипаски выкупили 46-процентный пакет ОАО «Сити» у Прохорова с Потаниным, взяв кредит у своего же банка «Союз». Все бумаги находились в залоге у кредитного учреждения, и никого это не беспокоило, пока банк не был продан в 2009 году «дочке» «Газпрома». Потом «Союз» пришлось санировать. В числе акционеров банка остался дерипасковский «Ингосстрах», который по совместительству владеет еще и 16 процентами акций ОАО «Сити». Председатель правления «Союза» Андрей Хандруев заявил «Итогам», что выкупать контрольный пакет акций ОАО «Сити» его банк не собирается, а посему Олег Дерипаска де-факто остается «царем всея Сити».
По мнению экспертов, такой крупный инвестор должен был появиться еще в 1992 году или хотя бы в начале 2000 х. Однако тогда своих таких, тем более с девелоперским опытом, у нас не было, и выход на сцену мощной бизнес-структуры на завершающей стадии строительства едва ли можно назвать прорывом. Ведь для международного финансового центра нужно нечто большее, чем подковерная борьба акционеров. Рецепт выписал лорд-мэр лондонского Сити Гевин Артур еще во время своего визита в Москву в 2003 году. «Требования для тех, кто хочет последовать примеру Лондона, элементарны: полнейшая прозрачность, следование жестким правилам банковской и вообще финансовой деятельности, — говорил он. — И, что очень важно, равные правила для своих и иностранных компаний». А в опыте британцев сомневаться не приходится. Их старый Сити и новый Canary Wharf вкупе — крупнейший в мире финансовый центр.
Так что дело за малым. Московским властям надо решить транспортную проблему вокруг Сити, инвесторам и девелоперам перестать заламывать несусветные деньги за «ситивые» метры. Кроме того, неплохо бы вернуть на Краснопресненскую набережную в качестве девелоперов и подрядчиков солидные западные компании. Что же до «придавивших» Москву небоскребов, то с этим уже ничего не поделаешь. Не сносить же объекты стоимостью в миллиарды долларов, как ларьки у метро. Да и Москве как будущему финансовому центру мирового уровня (эту задачу ведь никто не отменял) нужно реальное место дислокации. Цитадель, иными словами.
