На высшем уровне
Решение транспортной проблемы стало краеугольным камнем политической программы мэра Москвы Сергея Собянина: он по-прежнему остается основным ньюсмейкером на рынке коммерческой недвижимости, побуждая московское правительство к решительным мерам. Так, с подачи Собянина столичные чиновники в ноябре 2010 года вмешались в реализацию проекта ММДЦ «Москва-Сити», приняли распоряжение о «максимальном прекращении» строительства офисных и торговых объектов в пределах ТТК. Пристальному изучению подверглись все городские инвестиционные контракты, принято решение по упорядочению системы управления и контроля за их реализацией, поскольку половина действующих контактов оказалась просроченной.
В начале 2011 года вопросы улучшения дорожной ситуации в Москве и Московской области обсуждались уже на федеральном уровне. Так, в ходе прошедшего 10 февраля заседания президиума Правительства РФ рассматривался вопрос об утверждении положения о координационном совете по развитию транспортной системы Москвы и области. Данный проект постановления был внесен Минтрансом России. В состав совета было предложено включить Минтранс, МВД, Минрегион, Минприроды, Минэкономразвития, Минфин России, правительство Москвы и Московской области, а также другие государственные учреждения и ведомства, общественные организации и представителей деловых кругов.
Есть ли у нас план?
Впервые документ под названием «Комплексный план мэра Москвы по решению проблем Московского транспортного узла» появился 10 ноября на официальном сайте столичного правительства. Москвичам было предложено за месяц ознакомиться с этим планом, обсудить его и внести свои предложения. План состоял из семи блоков: развитие транспортного каркаса, организация управления движением, интеграция транспортной системы с другими городскими системам, облегчение доступа к инфраструктуре, разработка системы управления развитием транспортной системы, решение проблем движения общественного транспорта, а также разработка комплексной долгосрочной стратегии развития транспортной системы до 2025 года и создание единого органа управления этим развитием.
В рамках своего плана мэр города подверг репрессиям торговые и складские комплексы, которые находятся в пределах Большого бетонного кольца. Так, план предусматривает исключение транспортных перевозок, связанных с таможенным оформлением в Москве, в пределах Большого бетонного кольца Московской области (материал об этом на стр. 26). Также документ предлагает запретить органам власти субъектов РФ предоставлять землю и выдачу разрешений на строительство в придорожной полосе крупных торговых центров, складских объектов, накопителей, терминалов, рынков, торговых и других центров в пределах Большого бетонного кольца. Кроме того, чиновники собираются ликвидировать самострой возле значимых магистралей, перевести складские терминалы на ночной график работы, вывести грузовые дворы ОАО РЖД, таможенные терминалы и складские помещения за пределы Москвы, а также убрать из столицы логистические центры и складские терминалы.
Стоит заметить, что план мэра однозначной поддержки общественности не встретил. Так, по мнению Александра Шумского, руководителя общественного движения «Московский центр борьбы с пробками», данная программа интересная и красиво написана. «Но значит ли это, что она будет красиво реализована? Может произойти так, что не будет. Зачастую в департаментах, которые отвечают за организацию дорожного движения, нет важной информации «с земли», они не владеют ситуацией на местах. Верхи не владеют ситуацией, а низшее звено не обладает инициативой, чтобы что-то делать. Это приводит к тому, что решения начинают приобретать какие-то идиотические формы», – констатирует эксперт.
Президент коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин, замечает, что в Москве уже есть единый центр по организации и управлению дорожным движением в Московском регионе и он находится в здании ГИБДД. «Система работает уже лет десять. Мэру надо признать, что та служба работала плохо, и разогнать ее. Либо признать, что она просто не работает, и заставить ее работать», – считает Травин. Виктор Травин предупреждает, что любая стройка на существующих в Москве трассах остановит город: «Процентов 80 из тех мер, о которых я услышал, предполагают строительство. А любое строительство на дороге может остановить город окончательно. Поздно этим заниматься. При Юрии Лужкове запрещали вести ремонтные дорожные работы в дневное время. И все равно ремонтируют днем. Новый мэр, новое распоряжение, а люди-то прежние», – иронизирует эксперт.
«Грузовые фуры действительно мешают проезду транспорта, хотя я и не считаю, что это проблема: гораздо больше у нас проблем, связанных с недостаточным строительством транспортных развязок и с дорогами. Торговые центры на первой линии у дорог могут создавать пробки, если они плохо спроектированы, но я сомневаюсь, что в данной ситуации можно что-то изменить: как правило, все эти объекты были согласованы еще прежним московским правительством, которое сочло достаточным число парковочных мест в объектах и узаконило их строительство соответствующими документами», – рассказывает директор департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Вячеслав Холопов. По его словам, вынос логистических и складских терминалов за пределы Большого бетонного кольца выглядит скорее утопичным, ведь в настоящий момент операторы складских комплексов не могут найти свободные помещения на расстоянии от 8 до 30 км от Москвы– все они заняты. «Кроме того, попытка переселять кого-то на территорию Московской области вообще кажется неудачной, ведь отношения Москвы с областью всегда были критичными, особенно когда дело касалось любых переселений. Нельзя забывать и о том, что любой складской оператор – это потенциальный плательщик налогов в бюджет, которые ни одна из сторон не хотела бы лишаться», – объясняет Холопов.
Первые жертвы мэра
В ноябре 2010 года столичные чиновники начали реализацию транспортного плана в жизнь, отменив строительство комплекса административных зданий для мэрии в «Москва-Сити», вместо которого на площадке планируется построить большой паркинг. Для контроля за реализацией всего проекта ММДЦ «Москва-Сити» был создан штаб, который возглавил первый заместитель мэра Владимир Ресин. Столичный градоначальник обратил внимание на то, что «одно из последних ноу-хау – комплекс «Москва-Сити» – рассчитан на 300 тысяч рабочих мест и при этом в настоящее время там предусмотрено лишь 30 тысяч парковок со всеми дополнениями, какие можно только придумать». Перед этим мэр города раскритиковал проект, назвав «Москва-Сити» «градостроительной ошибкой».
Решение столичного мэра о ликвидации парковки вдоль Тверской улицы незамедлительно сказалось как на падении арендных ставок, так и на появлении вакантных помещений в этой зоне: многие арендаторы предпочли не мириться с убытками и покинуть поле боя. Самые терпеливые торговцы начали разрабатывать очередные методы борьбы с новыми агрессивными столичными властями. По информации компании Paul’s Yard, с начала ноября 2010 года клиенты отказывались рассматривать существующие предложения по аренде, которые до решения градоначальника были наиболее востребованными и долго не задерживались на рынке. Самая острая реакция наблюдалась со стороны арендаторов из сферы общепита, для которых имело значение не только соседство с пешеходным потоком вдоль улицы, но и организация парковочных мест рядом с заведением.
Впрочем, как считает руководитель департамента торговой недвижимости Penny Lane Realty Алексей Могила, стрит-ритейл затоптать очень сложно. «После запрета парковки Тверская улица не перестанет оставаться самой прибыльной торговой зоной. Здесь просто пройдет ротация арендаторов, и уйдут те, кто рассчитывал на какие-то продажи. Это не значит, что новые компании не будут продавать здесь товар, просто они выставят его в другом сегменте. Все равно на каждого «хитрого чиновника» найдется свое решение. Может быть, кто-то поставит своего парковщика или будет рассчитывать на пассажиров с водителями», – говорит Алексей Могила.
Кроме того Тверская все равно останется центром Москвы с высоким пешеходным трафиком и двумя людными станциями метро («Охотный ряд», «Пушкинская»), которые всегда обеспечивают поток пешеходов и покупателей. Уровень арендных ставок, по оценке г-на Могилы, на более дешевой нечетной стороне составляет около $1500/кв. м, а на дорогой четной – доходит до $9500/кв. м.
В конце 2010 года московские власти приняли решение о приостановке строительства около 400 тыс. кв. м торговых площадей в центре города в целях снижения нагрузки на дорожную сеть. А в начале февраля 2011 года приняли решение не строить в пределах Садового кольца новые офисы и торговые центры. Как комментирует эту проблему генеральный директор Colliers International Максим Гасиев, сейчас новому строительству в городе мешают сразу несколько проблем – в частности, трудности с получением кредитов на строительство новых ТЦ и отсутствие у девелоперов сформированных отношений с новой столичной мэрией. В результате в Москве через один или два года может возникнуть дефицит торговых площадей для ритейлеров. «Для жителей дефицита не будет, а вот уже для ритейлеров будут проблемы, куда входить. Впрочем, это может стать стимулом для развития торговых центров Подмосковья», – ожидают в Colliers International.
Последние действия
Приоритетные направления деятельности столичных властей по решению транспортных проблем Москвы обозначили основные проблемы: низкое число парковок, чрезмерную загруженность метрополитена и автомобильных дорог.
На борьбу с этими бедствиями в 2011 году будет выделено 203 млрд рублей. 62% этих средств направят на развитие общественного транспорта, 31% – на дорожную сеть. Еще 3% пойдет на развитие гаражно-парковочного пространства, столько же – на систему управления дорожным движением и 1%– «на решение прочих проблем».
Прежде всего власти планируют реорганизовать общественный транспорт – объединить маршрутные сети городских и коммерческих автобусов и маршруток. Планируется, что в городе будет создана система управления общественным транспортом на базе глобальной системы ГЛОНАСС через единый диспетчерский центр. Кроме того, получит развитие организация движения общественного транспорта по выделенным полосам. Троллейбусная сеть города будет сохранена, а трамвайная – модернизирована.
В итоге по заказу Министерства транспорта разработан проект долгосрочной программы по развитию транспортного комплекса всего московского региона до 2020 года. 14 февраля этот документ был представлен на совещании в столичной мэрии ГУП НИИиПИ Генплана Москвы, выигравшим тендер на разработку программы. Разработчики программы считают, что разгрузить трафик поможет комфортный общественный транспорт, железная дорога и оптимизация движения. Только до 2015 года на реализацию этой программы потребуется 3,5 трлн рублей. В качестве приоритетных направлений в программе стоят обеспечение объемов, оптимизация и координация пассажирских и грузовых перевозок. При этом главный инженер НИИиПИ Генплана Михаил Крестмейн, выступавший от НИИиПИ Генплана на совещании, подчеркнул, что основное направление концепции связано не с тем, чтобы запрещать движение на личных автомобилях, а сделать общественный транспорт более быстрым и комфортным для использования. Согласно анализу инженеров, доля перегруженных участков улично-дорожной сети в столичном регионе составляет 80%.
