В начале апреля мэр столицы Сергей Собянин озвучил планы по строительству 30 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на конечных станциях столичного метро до 2016 года. Как заявил директор ГУП «Дирекция развития гаражного строительства» Анатолий Мишанов, в 2012 году в Москве построят 19 перехватывающих парковок. Всего же планируется создать 25 паркингов. Для пяти из них, суммарной емкостью в 9,6 тыс. машино-мест, уже подготовлены градостроительные планы земельных участков. Проекты еще десяти паркингов будут подготовлены в этом году.
Напомним, что уже довольно долго, еще с лужковских времен, городские чиновники заявляют о необходимости осваивать подземное пространство под парковки (к примеру, периодически всплывает идея размещать паркинги под Москвой-рекой). После того как г-н Собянин распорядился запретить строительство подземных ТЦ под рядом центральных площадей, место предполагаемой торговли в них заняли паркинги.
По информации Москомархитектуры, по заданию правительства Москвы сейчас разрабатываются проекты создания подземных парковок под несколькими площадями: Лубянской, Театральной, Пушкинской, Тверской Заставы. Также парковки могут появиться в нескольких местах под Бульварным кольцом: в частности, под Тверским, Никитским, Гоголевским и другими бульварами. Емкость каждой из них – более 3 тыс. машин. Уже готовится проектная документация для проведения конкурса на строительство подземной парковки под проспектом Сахарова, где можно разместить 3–4 тыс. машино-мест.
Председатель комитета города Москвы по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства (Москомстройинвест) Константин Тимофеев недавно отметил, что такие банки, как Сбербанк, ВЭБ, ВТБ, Альфа-банк, Банк Москвы, заинтересованы в кредитовании строительства паркингов в Москве. Правда, в самих банках, например в ВТБ и Сбербанке, заявление чиновника комментировать отказываются.
Реализация всех этих проектов, а также реанимированной программы «Народный гараж», как полагают городские власти, позволит к 2016 году построить в городе около 2 млн машино-мест.
Прекрасно понимая, что для городского бюджета задача финансирования всего комплекса работ в рамках этого плана трудно осуществима, чиновники заявляют о необходимости привлечения частного капитала. Так, руководитель стройкомплекса Москвы Марат Хуснуллин заявил представителям СМИ о том, что префектуры сейчас готовят списки ТПУ и перехватывающих паркингов для того, чтобы была возможность оптимизировать работу с потенциальными инвесторами. По его словам, интерес со стороны бизнеса к этой теме есть. В частности, г-н Хуснуллин привел пример ГК ТЭН, которая заинтересована в создании паркинга на 3–5 тыс. машино-мест между станциями метро «Марьино» и «Братиславская». Отметим, что интерес компании ТЭН во многом прагматичный: компания хочет оборудовать паркинг вблизи собственного ТЦ «Л-153». В рамках ТЦ существует собственный паркинг на 1000 машино-мест, однако, несомненно, наличие рядом с торгцентром дополнительного паркинга окажет благотворное влияние на успешность ТЦ.
Способы, которыми власть намерена инициировать создание элементов транспортной инфраструктуры, могут, вероятно, быть самыми разными. Не исключена и схема добровольно-принудительных отношений с бизнесом. Например, московские чиновники собираются рекомендовать компании «ДС Девелопмент», предполагающей реализовать на пересечении Новорижского шоссе и МКАД в районе Строгино на северо-западе столицы крупный многофункциональный комплекс, изменить назначение объекта. «ДС Девелопмент» намерена построить на этом месте многофункциональный комплекс площадью 1,2 млн кв. м. Как отметил на одной из встреч со СМИ г-н Хуснуллин, «у инвестора слишком большой объем строительства, поэтому мы будем его снижать и предлагать изменить функциональное назначение объекта». По словам руководителя стройкомплекса, власти Москвы хотели бы, чтобы на пересечении Новой Риги и МКАД в районе Строгино появились перехватывающий паркинг, транспортно-пересадочный узел, а также стоянка для автобусов из Подмосковья.
Транспортный узел
Отметим, что первые шаги в плане усовершенствования инфраструктуры уже сделаны. Планы по развитию транспортно-пересадочных узлов на окраинах Москвы были разработаны при прежнем мэре Москвы Юрии Лужкове, при нем же началось строительство ТПУ на станции метро «Планерная». Торжественное открытие объекта Сергеем Собяниным состоялось в феврале этого года.
По инвестиционному контракту, заключенному в 2004 году, 70% площадей ТПУ принадлежит инвесторам – ООО «Гарант Бауинвестицион ГмбХ» и ООО «Зодчий-инвест». По данным газеты «Ведомости», реально финансировала проект компания «Зодчий-инвест», которая на паритетных началах принадлежала двум фирмам, подконтрольным бизнесменам Ильдару Самиеву и Виталию Даниленко. Учредители ООО «Зодчий-инвест» совместно инвестировали в проект около $100 млн. В 2009-м в компании произошел конфликт, и она перешла под контроль Даниленко.
30% – доля города – отдана на ТПУ в пользование структурам Мосгортранса.
Общая площадь 6-этажного ТПУ составляет 51 тыс. кв. м, из них под парковки отдано три этажа, или 21 тыс. кв. м. Паркинг рассчитан на 600 авто. Как отмечают на различных форумах в Интернете горожане, транспортную проблему ТПУ «Планерный» не решил, а наоборот, усугубил, затруднив и без того непростое движение близ станции метро. В вечерние часы парковка платная, и часть проезжей части, прежде открытая, для проезда стала недоступной. Схема движения пассажиров автобусов от метро через ТПУ к остановкам автобусов устроена таким образом, чтобы пассажиры обязательно прошли через торговую часть ТПУ. Словом, под видом ТПУ на «Планерной» появился очередной торговый центр.
По словам бывшего руководителя НИ?и?ПИ Генплана Москвы архитектора Сергея Ткаченко, проект ТПУ «Планерная» был разработан в рамках его института. Как полагает г-н Ткаченко, ошибка – не в проекте ТПУ, а в системе отношений города и инвесторов, существовавшей при прежнем мэре: «По идее, под торговлю в самом ТПУ инвестор должен получать минимум площадей, а основная коммерческая составляющая должна быть вынесена за пределы инфраструктурного узла», – говорит архитектор.
Соглашается с ним руководящий партнер архитектурного бюро «SPEECH Чобан / Кузнецов» Сергей Кузнецов, который в 2004 году также разрабатывал проект ТПУ «Планерная» (проект в итоге не реализовывался): «Доля коммерческих площадей в ТПУ не должна превышать 30%, иначе это уже просто ТЦ», – уверен г-н Кузнецов.
Между тем аналитики отмечают, что существует множество способов сделать проект привлекательным для инвесторов так, чтобы он не стал одиозным для конечных потребителей: «К примеру, может быть внедрена система «пакетных» проектов, когда в нагрузку к коммерчески перспективному объекту девелопер получает социальное обременение. Использование таких инструментов даст хорошие результаты», – говорит директор консалтинговой компании Strategy Partners Сергей Лозинский.
Впрочем, в реальности в Москве действуют отнюдь не соображения рациональности и общего блага. Как рассказал на условиях анонимности архитектор, знакомый с ситуацией, окончательное решение по проекту на «Планерной» принималось в Москомархитектуре (как и по любым другим архитектурным проектам в столице). Любые благородные стремления властей упираются в функционеров этого органа, на принятие решений которого существенное воздействие оказывают бизнес-структуры.
Экономика в ущерб политике
Вместе с тем формально ТПУ «Планерный» – все же часть городской инфраструктуры.
Алексей Могила, директор департамента торговой и региональной недвижимости Penny Lane Realty, отмечает, что ТПУ нельзя назвать замаскированным торговым центром: обещанный трехуровневый паркинг на 600 машино-мест в нем все же есть: «При этом доля торговых площадей для пересадочного узла действительно очень высока и более чем в два раза превышает площадь паркинга. Это вполне естественно: девелопер проекта за счет сдачи в аренду торговых площадей повышает рентабельность бизнеса. Строительство «чистого» ТПУ без торговых площадей и фуд-корта было бы убыточным проектом: платежи за аренду машино-мест и за 50 лет не компенсируют затраты на проектирование, строительство и отделку такого центра», – считает г-н Могила.
Аналитики отмечают, что способствовать прогрессу инфраструктурного развития должен город и грамотно выстроенная политика властей. Так, по мнению управляющего директора компании «Алур» Михаила Уринсона, ключевой залог успеха – возможность комбинировать парковку с коммерческой недвижимостью: «Комбинирование может происходить в любых формах: подземной, пристроенной, надстроенной, встроенной и т. д. Земля должна предоставляться дешево или безвозмездно, или на условиях долгосрочной рассрочки. Город должен оказывать содействие в обеспечении участка коммуникациями, облегчении процедуры согласования ИРД. Иными словами, стимулировать процесс будут преференции по ключевым проблемным аспектам», – говорит эксперт.
По его словам, работать с инфраструктурными проектами бизнесу может быть интересно, если сроки окупаемости составят 5–7 лет, при этом себестоимость без учета земли и коммуникаций и без подземных работ не должна превышать 10 тыс. руб./кв. м, а адекватная стоимость машино-места укладываться в 600 тыс. рублей.
Соглашается с ним Галина Малиборская, директор департамента торговой недвижимости Colliers International: «Инвестиции только в строительство парковок являются малопривлекательными. Более комфортный вариант для девелоперов – строить паркинг в составе комплекса с другой (торговой, офисной, развлекательной, сервисной) доходоприносящей частью», – уверена она. По мнению г-жи Малиборской, девелопер всегда будет просчитывать максимизацию собственной прибыли от реализации проекта: насколько доход от коммерческой составляющей перебьет затраты на функцию инфраструктурную: «Если экономика позволяет, то почему бы и нет», – считает г-жа Малиборская.
Но чтобы экономика позволила, придется отказаться от политических установок, которых придерживается мэр города Сергей Собянин: «Инвестирование в транспортную инфраструктуру выгодно девелоперам или инвесторам будет только в том случае, если парковки им потом разрешат продавать либо сдавать в аренду, – говорит Галина Малиборская. – Строительство подземных парковок само по себе дорогостоящее мероприятие, более того, оно связано с большими рисками из-за коммуникаций, метро, исторических зданий в центре города». По мнению эксперта, даже в том случае, если разрешать продавать парковочные места, все равно останется опасность отсутствия спроса на подземные парковки. На «Белорусской», «Павелецкой», например, нет жилья в достаточном объеме, чтобы загрузить подземные паркинги. Впрочем, его отсутствие там покрывается большим количеством офисных площадей.
Алексей Могила из Penny Lane Realty полагает, что единственная возможность заинтересовать девелоперов в строительстве паркингов для властей – наступить на горло собственной песне: «Достаточно разрешить реализацию проекта, который позволит получить прибыль. Это значит, что городским властям нужно разрешить проект, который предусматривает строительство достаточного объема востребованных коммерческих площадей – магазинов, кафе и недорогих ресторанов». По мнению г-на Могилы, высокий объем коммерческих площадей очень актуален для ТПУ, поскольку подземное строительство – самая дорогостоящая часть строительных работ, кроме того, подземные работы в ТПУ вблизи линий метрополитена особенно сложные и требуют высококвалифицированных специалистов и дорогостоящей спецтехники, инвентаря и оборудования.
В настоящий момент проектированием ТПУ «Кунцево» для участия в конкурсе на реализацию проекта занята компания AFI Development. По словам ее руководителя Александра Халдея, разрабатываемая концепция (над ней работает НИ?и?ПИ Генплана) включает в себя достаточно большой объем коммерческих площадей: «Мы разрабатываем масштабный проект многофункционального комплекса, в который войдут социальная, торговая и офисная составляющая», – рассказал г-н Халдей.
Согласно данным, размещенным на сайте компании AFI Development, общая площадь участка, выделенного под комплекс, составляет 22,24 га, на которых предполагается возвести 1,5 млн кв. м недвижимости. При этом пешеходно-транспортная зона займет 250 тыс. кв. м, на офисные здания класса А придется 1 133 400 кв. м, площадь торгового центра составит 53 тыс. кв. м, кроме того, комплекс включит железнодорожную развязку площадью 70 тыс. кв. м.
При всей важности инфраструктурных преобразований, однако, есть пусть небольшая, но все же вероятность, что власть пойдет в случае роста транспортных нагрузок на совсем уж радикальные меры, а именно ограничение доступа личного транспорта в центр города. «Все-таки надо нашим гражданам внедрять понимание ситуации: в мегаполисе машина – это роскошь. Личные автомашины рассчитаны на небольшие города, пригороды, сельскую местность», – отмечает Сергей Лозинский.
Пока же горожане предпочитают сидеть в пробках в личном транспорте, а не плутать в лабиринтах якобы для их блага построенных пересадочных станций. С мертвой точки решение транспортной проблемы вряд ли сдвинется, пока коммерция будет перевешивать общественную функцию. Задача заинтересовать бизнес интересами общественной пользы – дело городских властей. Но и в головах девелоперов также должен произойти определенный переворот.
