По официальным данным Управления ГИБДД г. Москвы, сегодня автопарк столицы вплотную приблизился к отметке 4 млн автомобилей и только по сравнению с прошлым годом увеличился более чем на 100 тыс. единиц. Таким образом, на тысячу человек в Москве зарегистрировано не менее 360 автомобилей. И это не считая автомобилей работающих в столице жителей Подмосковья.
Общая градостроительная концепция Москвы, которая была заложена еще при Советском Союзе и в общем-то существует по сей день, предполагала наличие от 40 до 70 автомобилей на 1000 жителей и соответствующее обеспечение города парковочными местами. Дисбаланс между числом гаражей/машино-мест и суммарным автопарком столицы налицо. Сегодня Москве не хватает 2 млн машино-мест, по крайней мере именно столько планируют построить городские власти к 2016 году.
Нормальные нормы
25 января 2000 года, в Татьянин день, было принято постановление № 49 правительства Москвы, которым были определены «Нормы и правила проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99». В октябре 2005 года они были дополнены. В частности, «Нормы» декларировали обеспеченность не менее 320 машино-мест на 1000 жителей. Кроме того, в зависимости от классности здания они водили следующие нормативы:
- при застройке I категории (с обеспеченностью общей площадью до 30 кв. м на 1 жителя) – не менее 1 машино-места на квартиру;
- при застройке II категории (от 30 до 50 кв. м на 1 жителя) – не менее 1,7 машино-места на квартиру;
- при застройке повышенной комфортности (свыше 50 кв. м на 1 жителя) – не менее 2 машино-мест на квартиру.
Наконец, в соответствии с изменениями определялась необходимость организации гостевых автостоянок.
«В принципе, даже практическая реализация этих норм способна была бы если не нормализовать, то хотя бы существенно облегчить проблемы с парковками», – считает ведущий аналитик финансово-строительной корпорации «Лидер» Сергей Грудолов.
Но тут девелоперы попадают между двух огней: с одной стороны, ни один девелоперский проект по идее невозможно согласовать без объяснения, где будут построены или откуда возьмутся машино-места для будущих жителей, с другой – в ряде случаев вроде бы дефицитные машино-места вместо прибыли приносят лишь убытки.
О классах и их количестве
Конечно, убытки машино-места приносят не всегда. Например, девелоперы элитного сегмента к нормам никаких претензий не имеют. Напротив, в дополнение к нормативам по возможности стараются выкроить еще несколько машино-мест: в доме высокого уровня в центре Москвы сколько ни запроектируй (естественно, в разумных пределах) – все разойдется. Более того, руководитель отдела жилой недвижимости ОАО «Садовые кварталы» Елена Меркулова отмечает: «Соблюдение баланса между числом квартир и числом машино-мест является первостепенной задачей для девелопера: элитные квартиры без одновременно предлагающихся парковочных мест могут «зависнуть» в продаже». Нехватка мест для парковки в элитном сегменте может привести к падению класса жилья и, следовательно, к снижению стоимости квартир.
«На сегодняшний день девелоперы в целом стараются придерживаться существующих нормативов, особенно в сегменте премиум, – поддерживает коллегу вице-президент УК «Уникор» по развитию девелоперских проектов Аркадий Воловник. – Люди, покупающие такие квартиры, имеют как минимум один, а чаще 2–3 автомобиля на семью. Для девелопера становится принципиальным уже не доход, который может дать продажа машино-мест, а сама необходимость обеспечить покупателей жилья парковочными местами». Практика рынка такова, что парковочные площади приобретаются, как правило, не одновременно с покупкой квартиры, а позже. При этом, напоминает Елена Меркулова, «чем выше цена парковочного места в конкретном паркинге, тем медленнее будет идти реализация».
В бизнес-классе девелоперы зачастую уже начинают экономить на машино-местах. Как рассказывают риелторы, например, в жилом комплексе бизнес-класса «Надежда», где стоимость квартир начинается от $10 тыс./кв. м, обеспеченность парковкой составляет лишь 1,02 машино-места на одну квартиру. Девелоперов можно понять: в сегменте бизнес-класса они уже начинают испытывать трудности с реализацией и темпами продаж. Чтобы как-то исправить ситуацию, придумываются различные, иногда не особенно «гуманные», с точки зрения потребителя, ходы. «При покупке квартир в ЖК «Доминион» (ЗАО «Интеко») клиентам в обязательном порядке вменяется покупка как минимум одного машино-места», – приводит пример Сергей Грудолов.
Главные же проблемы возникают у девелоперов жилья экономкласса. По нормам, в типовом экономклассном доме (например, в панельном) полагается построить одно машино-место на квартиру в надземном или подземном паркинге. Безотносительно к тому, сколько там живет народу, сколько машино-мест жители потребляют и потребляют ли вообще. Причем чаще всего это машино-места под землей: участок под застройку ограничен, и возводить наземный паркинг экономически невыгодно для девелопера, потому что в этом случае он построит меньше жилья. «По сути, – говорит коммерческий директор группы компаний «Пионер-Москва» Дмитрий Отяковский, – у девелопера есть всего два возможных решения: либо строить все машино-места под землей, либо рушить экономику проекта, снижать количество квартир и строить паркинг рядом».
При этом строительство гаража подземного дороже гаража надземного как минимум в три раза. Разница эта обусловлена в том числе тем, что над землей доля полезной продаваемой площади составляет 70–75%, а под землей – от силы 40%. Выходит, чтобы как-то эти затраты компенсировать, гаражи нужно продавать дороже квартир.
Но это невозможно, потому что в экономклассе существующие парковочные места и без того раскупаются с великим трудом: по статистике ГК «Пионер-Москва», покупателями машино-мест являются не более 40–50% покупателей квартир. И вовсе не потому, что автовладельцы артачатся и не хотят ставить машину в гараж, а по объективным причинам: у людей, с трудом накопивших на недорогую квартиру, а во многих случаях еще и взявших на себя кредитные обязательства, просто нет на это денег. «Насчет востребованности машино-мест ситуация двоякая, – подчеркивает Сергей Грудолов, – обусловленная особенностью менталитета. С одной стороны, покупатели отлично понимают, что наличие постоянного места для своего «железного коня» – жизненная необходимость, с другой стороны, не всякий покупатель, в первую очередь психологически, готов доплатить до 10–20% от стоимости дорогой для него квартиры за эти полтора десятка автомобильных квадратных метров».
«В результате застройщик, работающий в более низких сегментах, обречен на то, чтобы продавать свои машино-места безо всякого коммерческого интереса», – подводит итог Дмитрий Отяковский. Частично затраты покрываются за счет увеличения стоимости квартир, от чего, естественно, никому не легче. Зависшие же машино-места девелоперы вынуждены тем или иным способом коммерциализировать – например, сдавать в аренду. «Если ставка невысока – 5–10 тыс. рублей в месяц, – подземные гаражи заполняются, наземные нет», – резюмирует Дмитрий Отяковский.
Мотто- и велосипедоместа
Изобретательные девелоперы выдумывают разные способы «удовлетворения нормативов», в числе которых создание машино-мест разных по размеру, механизированных и так далее. Однако это скорее шаг от безысходности. «С моей точки зрения, для покупателей гораздо привлекательнее возможность приобрести большое машино-место, – признается глава департамента новостроек компании Est-a-Tet Юлия Гераськина. – Со стороны застройщика все наоборот: при решении вопроса о «нарезке» девелоперу более выгодно делать больше машино-мест, но меньшим размером». По СНиПу площадь машино-места должна быть от 2,3 x 5 м. С учетом этих норм девелопер и должен планировать территорию паркинга – в таком случае и проблем с юридическим оформлением нет. Однако размер комфортного машино-места для стандартного автомобиля среднего класса должен быть 3 х 6 метров. Если количественные параметры соблюсти не получается, тут-то девелоперы и придумывают различные «нестандартные мотоместа».
Еще один возможный для девелопера ход при недостаточной площади паркинга – создание зависимых машино-мест (например, 2-этажных, с использованием клаус-систем). Но на практике продать такие машино-места бывает совсем не просто. Да и оборудование парковки подъемным механизмом отнюдь не дешевое удовольствие.
«Зависимые машино-места, то есть «сдвоенные по вертикали», либо расположенные друг за другом, выгодны той категории покупателей, которая изначально заинтересована в приобретении двух парковочных мест. Это отличная возможность хорошо сэкономить семейный бюджет, – уверена заместить генерального директора компании «НДВ-Недвижимость» по продажам Яна Сосорева. – Два независимых машино-места обойдутся покупателям на 30–40% дороже, чем одно, но сдвоенное машино-место, позволяющее на одной площадке разместить два автомобиля».
Однако такие машино-места доставляют определенные неудобства. Представим, например, «сдвоенное по вертикали» машино-место. Чтобы выкатить машину, расположенную сверху, необходимо освободить нижнюю ячейку, передвинув стоящий снизу автомобиль. «Впрочем, – уверяет Яна Сосорева, – покупатели к этому уже приноровились. Например, в семье договариваются о том, кто уезжает раньше. Соответственно, принимается решение, чей автомобиль следует разместить в нижней ячейке». Не видят риелторы и проблем с оформлением таких мест в собственность. «Так, в ЖД «Статус», реализацией которого занималась компания «НДВ-Недвижимость», застройщиком были определены два варианта оформления собственности: либо заключить два отдельных права собственности, либо объединить два зависимых машино-места, оформив, соответственно, одно право собственности на объект». Правда, если машино-места оформляются не в собственность одной семьи, то не совсем понятно, как будут договариваться, к примеру, соседи, кто выезжает первым.
Государево решение
Одна из главных проблем «экономклассных» проектов заключается в том, что существующие парковочные нормы никак не учитывают ни месторасположение дома, ни его классность. «Мы в Бутово строим столько же машино-мест, сколько «ДОН-Строй» на Воробьевых горах. В то же время там кардинально другая потребительская аудитория, другие потребности и ценовые ожидания» – сетует Дмитрий Отяковский. – Понятно, что если вводятся нормы для всего строительства сразу, то они по определению не объективны, они не учитывают многие вещи».
Ситуация могла бы стать более-менее лояльной, если бы существовала нормативная вилка, а проекты рассматривались в индивидуальном порядке. Например, то же Бутово – один из наиболее обеспеченных в Москве районов по количеству машино-мест, конкуренцию ему может составить лишь Новокуркино. «В Бутово через каждые 200 метров огромные паркинги, в большинстве случаев наземные. Да и земли немало, и большинство жителей пользуются парковками на улице. И это оправданно, и это нужно принимать во внимание при нормировании», – считает Дмитрий Отяковский. Кстати, и машино-места при снижении их количества могли бы стать дешевле.
Еще один путь к снижению стоимости машино-мест – помощь города. Город вполне мог бы выделить землю, очистить ее фактически и юридически, тем более что механизмы отработаны – такой «очисткой» занимается, к примеру, фонд РЖС. «Безусловно, подобная помощь города девелоперу была бы уместна, потому что в этом случае можно было бы снизить рыночную стоимость машино-мест в жилых комплексах, – считает председатель совета директоров Московского ипотечного центра Андрей Рябинский. – Другое дело, что я не очень-то в это верю, и на сегодняшний день в этом направлении нет каких-либо подвижек».
Нерешенность парковочного вопроса косвенным образом влияет и на обеспечение москвичей доступным жильем: чем больше надо построить машино-мест, тем меньше шансов, что застройщик начнет проектировать и строить самые востребованные на сегодняшний день малометражные квартиры. Нормативы не позволяют.
