Великая дорожно-транспортная революция

Эх, дороги!

Ситуация, при которой москвичи проводят в пробках половину жизни, вызвана, как полагают эксперты, не столько желанием населения добираться на работу на авто, сколько скудной и неразвитой дорожной сетью столицы. «Положение с уличной дорожной сетью в Москве удручающее. По сравнению с другими мегаполисами мы многократно отстаем по площади уличной дорожной сети, по плотности, по связанности, – говорит Андрей Мухортиков, первый заместитель руководителя экспертного центра Probok.net. – У нас сегодня в промежутке от ТТК до МКАД площадь, которую занимает уличная дорожная сеть, составляет 6 % от территории города. В крупнейших мегаполисах мира эти данные варьируются от 15 до 25 %. Вызывает удивление, что при таких исходных данных у нас транспорт вообще как-то движется». Владимир Подколзин, начальник ФГУП «“ЦПО” при Спецстрое России», отмечает, что проблема загруженности транспортной инфраструктуры актуальна не только для Москвы, но и для многих мировых столиц. Однако в некоторых городах ситуацию сумели взять под контроль. «В Лондоне при том же количестве автомобилей, что и в российской столице, пробки на дорогах почти отсутствуют. Это стало возможным благодаря серьезным штрафам за транспортные нарушения, платному въезду в центр, грамотной организации парковочного режима и, несомненно, постоянному развитию дорожной системы, – говорит спикер. – Положительным примером для Москвы может служить и Нью-Йорк, транспортная инфраструктура которого имеет четкое разделение на транзитные трассы – эстакады и локальную дорожную сеть». По мнению Марии Сергиенко, заместителя директора департамента коммерческой недвижимости Capital Group, транспортная система мегаполисов – это не та схема, которая успешно поддается тиражированию. Москва должна выбирать свой путь, основанный на том наследии, которое мы имеем на сегодняшний день. «Стоит понимать, что транспортная инфраструктура – это единый организм, который следует развивать комплексно, – говорит г‑жа Сергиенко. – На мой взгляд, нужно искать долгосрочные решения, отвечающие актуальным и перспективным потребностям города, проектировать и строить “на века”. Будет ошибочно концентрироваться на развитии метрополитена и не уделять должного внимания парковочным местам или вылетным магистралям».

В 2011 году московским правительством была разработана программа транспортного развития города, при этом планы дорожного строительства были рассчитаны на пять лет, планы прокладки новых линий метро и железных дорог – до 2020 года.

Дорожная часть программы имеет три основных направления: реконструкция вылетных магистралей, строительство хорд и реконструкция развязок на МКАД. Комплексная реконструкция вылетных магистралей рассчитана на 5 лет. Она предполагает строительство более 100 км дорог-дублеров, создание 337 км выделенных полос для движения общественного транспорта, 23 эстакад протяженностью свыше 10 км и пяти тоннелей длиной почти 2 км.

Отдельным направлением программы по развитию транспортно-дорожной сети станет строительство транспортно-пересадочных узлов. Определено основное требование к ТПУ – максимальное время пересадки не должно превышать более 3 минут. Транспортно-пересадочные узлы появятся на 41 станции метрополитена и 14 железнодорожных платформах.

«Я положительно отношусь к большинству позиций из программы транспортного развития города, – говорит Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспортного и дорожного хозяйства. – Назову, в частности, развитие метрополитена, развитие инфраструктуры МК МЖД. Начата реализация масштабной программы мер в сфере наземного пассажирского транспорта, включающая в себя такие, бесспорно, позитивные меры, как мероприятия, обеспечивающие реальный приоритет общественного транспорта; радикальное обновление парка автобусов, трамваев, троллейбусов; модернизацию маршрутной сети и т. п. В рамках программы администрация города впервые за 25 лет активной автомобилизации населения Москвы приступила к реальным шагам по упорядочению системы парковки автомобилей и по формированию комфортной пешеходной среды».

Метро – в каждый двор!

Самые масштабные перемены ждут московский метрополитен, на развитие которого власти выделили 1 трлн рублей. В течение семи лет планируется построить 78 новых станций и более 150 км линий. Для сравнения: в Мадриде только на разработку подобной программы ушло 5 лет, на выполнение – 12. Однако проект стоит инвестиций: в итоге масштабных преобразований вне шаговой доступности к метро останутся лишь 7 % горожан.

Первые результаты уже есть. За 2011–2012 годы удобный доступ к метро получили около 600 тыс. горожан. За этот период было построено 6 новых станций. В 2011 году открылись станции «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово», в 2012 году – «Новокосино», «Алма-Атинская» и «Пятницкое шоссе». В 2013 году планируется сдать в эксплуатацию 14 км новых линий и 7 станций.

Приоритетным направлением строительства является Третий пересадочный контур метро, в который войдет 23 станции. В 2015 году ожидается ввод в эксплуатацию участка ТПК: от «Хорошевской» до «Кунцевской». Сейчас идет строительство на северо-западном участке ТПК: первая линия пройдет от станции «Ходынское поле» до станции «Деловой центр», вторая – от станции «Ходынское поле» до станции «Петровский парк».

«Сотни тысяч жителей получат возможность добираться на работу общественным транспортом, – говорит Андрей Мухортиков. – Например, станция “Новогиреево” долгое время была конечной, огромное количество автобусов, пробки. Сейчас открыли “Новокосино”, часть автобусного трафика ушла с “Новогиреево” на “Новокосино”, часть отменилась, став ненужной». Согласно проведенному мэрией исследованию, открытие только станции «Новокосино» позволило среднестатистической семье, проживающей в этом районе, сэкономить до 260 часов времени и 13 тыс. рублей в год.

Езда навылет

В 2012 году начались работы на восьми вылетных магистралях: на Варшавском и Каширском шоссе, шоссе Энтузиастов и Ярославском шоссе, на участке Рублевского шоссе – Балаклавского проспекта от МКАД до Варшавского шоссе, на участке Ленинградского шоссе от станции метро «Сокол» до МКАД, а также на Щелковском и Можайском шоссе. В 2013 году в активную фазу реконструкции вступят еще шесть трасс: Мичуринский, Рязанский и Ленинский проспекты, Волгоградское и Волоколамское шоссе, а также Профсоюзная улица. В нынешнем году планируется завершить реконструкцию Каширского, Варшавского, Ярославского шоссе.

«Улучшение транспортной ситуации на сегодняшний день необходимо во всем столичном регионе. Без качественной реконструкции областных трасс и организации эффективного транзитного движения в объезд Москвы разгрузить московские дороги можно будет еще не скоро», – замечает Владимир Подколзин. Поэтому реконструкция вылетных магистралей в Москве проводится параллельно с работами на федеральных трассах, которые являются продолжением столичных дорог в Подмосковье. В качестве примера в Департаменте строительства называют реконструкцию на Варшавском шоссе, где идут работы на территории с 21‑го по 49‑й км, на Каширском шоссе (А105) – на подъезде к аэропорту «Домодедово» с развязкой на 43‑м км.

Положительно оценивая идею реконструкции вылетных магистралей в целом, эксперты отмечают и ряд недочетов. «На Каширском шоссе есть узкое место – развязка с Коломенским проездом, – замечает Андрей Мухортиков. – После реконструкции нагрузка на шоссе, и, соответственно, на развязку повысится. Пробка не будет устранена, так как самый нагруженный лепесточек “клевера” крайне востребован из-за того, что нет переезда между МКАДом и Коломенским проездом. Стратегическое решение здесь – строительство новых связок, они есть в программе развития. Но связки появятся только через несколько лет. Сейчас проблему помогло бы решить строительство левого поворота, которое помогло бы клеверной развязке не запереться».

Еще пример. Сейчас строится давно ожидаемый тоннель «Проспект Андропова – Пролетарский проспект». Однако с тех пор, как на проспекте Андропова от Каширского шоссе до Таганки появилась выделенная полоса, пропускная способность проспекта резко сократилась. «Если сейчас ничего не предпринять, тоннель имеет все шансы встать с момента открытия: проспект Андропова и сейчас почти не едет, а после введения в строй тоннеля произойдет слияние двух полос из тоннеля с двумя полосами Каширского шоссе и двумя полосами Проспекта Андропова в центр. Пробка неизбежна, – рассуждает Андрей Мухортиков. – Решить проблему может отмена выделенной полосы – хотя бы от Таганки до ТТК, так как ее проводная способность очень мала. Либо можно расширить проспект, прибавив по полосе с каждой стороны». Михаил Блинкин обращает внимание на неоднозначность по своей эффективности отдельных проектов реконструкции вылетных магистралей. Наиболее ярким примером, по мнению эксперта, является проект реконструкции Ленинского проспекта. «Транспортный эффект от его реализации небесспорен и заведомо невелик, в то время как его общественное восприятие является по преимуществу остро негативным, – считает эксперт. – Запланированный к реконструкции участок проспекта закупорен двумя главными “тромбами”, первый из них – у площади Гагарина – является, по сути дела, неустранимым; так что тоннели и эстакады по пути к центру никакой позитивной роли заведомо не сыграют. Второй “тромб” – развязка с МКАД, где очередь в ожидании поворота на МКАД на восток запирает выход на Киевское шоссе. Этот “тромб” будет частично устранен в ходе планируемой реконструкции указанной развязки, предполагающей замену архаического «клеверного листа» направленными съездами. К сожалению, устранение этого узкого места будет частичным: никакая самая совершенная конфигурация развязки не способна ликвидировать очереди в ожидании въезда на перегруженную дорогу. В этих условиях снятие светофоров по пути из центра не даст существенного эффекта: перед узким местом (каким был и, увы, останется выезд на Киевское шоссе) трафик по здравому смыслу не разгоняют, а дросселируют». Еще хуже выглядит, считает Михаил Блинкин, социально-политическая сторона дела. Единая городская среда, сложившаяся вдоль Ленинского проспекта и его окрестностей за многие десятилетия, будет необратимо разрушена; пропорциональным образом упадет рыночная цена недвижимости. Местные жители – люди в основном высокообразованные – вполне четко понимают эти обстоятельства.

Улица – это не дорога

Проект реконструкции транспортной сети предполагает строительство четырех хорд: Северо-Западной хорды, которая свяжет Северо-Восточную, Северную, Северо-Западную и Западную части столицы; Северо-Восточной (от строящейся трассы Москва–Санкт-Петербург до Рязанского проспекта), Южной (от Рублевского до Каширского шоссе) и Юго-Восточной (от шоссе Энтузиастов до Варшавского шоссе).

Преимущество хорд по сравнению с четвертым транспортным кольцом (возможность его строительства обсуждалась, но была отвергнута), по мнению Андрея Мухортикова, очевидно. Кольцевая дорога зависит от съездов и заездов, и затор на одном из них часто становится причиной пробки. У хорд есть «хвосты», выводящие транспортные потоки на окраины города и за его пределы. Тем самым хорды разгружают другие дороги и решают проблемы связанности районов. Важным преимуществом хорд является то, что их строительство требует в три раза меньших средств, чем строительство очередного транспортного кольца.

Проект реконструкции предполагает строительство четырех хорд. Сейчас ведется строительство Северо-Западной хорды. В основном она пройдет по уже существующей улично-дорожной сети: ул. Большая Академическая, Народного ополчения, Мневники. При этом создаются две новые связки – ул. Рябиновая с ул. Кубинка и пресловутый Алабяно-Балтийский тоннель. Северо-Западная хорда обязана отчасти своему возникновению этому тоннелю. «Собянину достался в наследство тоннель, в который было вложено около 40 млрд рублей и в который еще предстояло вложить 30 млрд. Бросить объект недостроенным было невозможно, – поясняет г-н Мухортиков. – Возникло решение строить тоннель 3+3 полосы. Выходит тоннель на четырехполосную со светофорами Большую Академическую, на четырехполосную ул. Народного ополчения со светофорами. Это означает, что проект за 70 млрд рублей остался бы локальной связочкой. Поэтому было решено за небольшие сроки и небольшие деньги обустроить этот коридор, повысить его пропускную способность с 2–2,5 тыс. машин в час до 5 тыс. машин в час в каждом направлении».

Михаил Блинкин вспоминает, что о необходимости сооружения хордовых магистралей, соединяющих периферийные районы Москвы в обход центра, урбанисты и транспортники говорили и писали, по крайней мере, с 1930-х годов. «Будучи безусловным сторонником этих идей, я бы должен быть горячим сторонником сооружения хорд, – говорит Михаил Блинкин. – Дело, однако, в том, что каждая новая улица и дорога характеризуется не только своим направлением на карте города, но и конкретными проектными трассировочными решениями. Хордовые направления как таковые чрезвычайно полезны для города. А вот большинство трассировочных решений вызывает у меня серьезные сомнения. Дело в том, что эти решения продолжают традиционную для Москвы практику реконструкции улиц в сложившейся городской застройке с их превращением в участки магистралей непрерывного движения. Я уверен в том, что эта практика, предполагающая создания своего рода гибридов из улиц и дорог, является контр­продуктивной и от нее давно пора отказаться».

Студентам зарубежных университетов на лекциях по урбанистике, транспорту объясняют: «улица – это не дорога», «дорога – это не улица». Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике, отмечает эксперт, однако весьма нечасто и без претензий называться удачными планировочными решениями. «Переделка магистральных улиц и проспектов в некоторое подобие фривеев – основа основ московской градостроительной политики, заложенная в эпоху Лужкова, – считает г-н Блинкин. – Типичными гибридами являются: “Большая ленинградка”, фрагменты ТТК, трассированные по Беговой улице и Башиловке, и т. д. Правильные планировочные решения для городских дорог в Москве скорее исключение, чем правило; среди немногих удачных примеров – фрагмент ТТК от Ленинского проспекта до “Москвы-Сити”».

С участием девелоперов

Девелоперы приобщаются к развитию дорожно-транспортной инфраструктуры со своей целью – повысить привлекательность объекта. Однако нередко бывает, что построенные дороги и развилки удачно вписываются в транспортную инфраструктуру города и делают жизнь удобнее и комфортнее. Так, например, компания MR Group в рамках улучшения транспортной инфраструктуры района подготовила проект расширения Головинского шоссе и Кронштадтского бульвара вблизи МФК «Водный». «Кроме того, между первой и второй фазами проекта запланировано строительство дороги, которая соединит Кронштадтский бульвар и Головинское шоссе. Для удобства посетителей торгового центра и работников БЦ запланировано строительство подземного перехода от станции метро “Водный стадион” до МФК», – рассказала Евгения Старкова, директор по маркетингу компании MR Group.

Обеспечение своих объектов улично-дорожной сетью считает своей задачей компания Tekta Group. «В Мытищах, где строится ЖК “Ньютон”, мы примем участие в расширении ул. Вокзальная и реконструкции развязки. В Балашихе, рядом с ЖК “Акварели”, построим дублер проспекта Ленина», – делится планами Андрей Кугий, коммерческий директор Tekta Group.

Capital Group в своих зданиях и комплексах продумывает все – от интеграции в район до внутренней логистики. «Особое внимание в своих объектах мы уделяем вопросу паркинга, – говорит Мария Сергиенко. – К примеру, в нашем новом проекте “ОКО” мы строим 15‑уровневый наземно-подземный паркинг на 3950 машино-мест. Это будет самый вместительный паркинг в Европе. И он позволит не только обеспечить лучший в “Москве-Сити” парковочный коэффициент для наших жителей и офисных арендаторов (2 м/м на апартаменты, 1 м/м на 60 кв.м арендуемой площади), но и частично решить вопрос нехватки парковочных мест во всем Сити».

Urban Group также старается создать хорошую обеспеченность парковками своих проектов. Так, например, в ЖК «Новосходненский» на 1100 квартир приходится около 700 машино-мест только в подземно-надземном паркинге, не считая гостевых плоскостных парковок. Сами паркинги, как и жилые дома, в проектах сделаны в стиле классической архитектуры, а не обычными «этажерками». «В настоящее время готово и находится в стадии строительства 148 тыс. кв. м подземных и надземных парковок на 4,8 тыс. парковочных мест, – рассказывает Леонард Блинов, директор по маркетингу компании Urban Group. – Построена подъездная дорога от Новосходненского шоссе с устройством дополнительных переходно-скоростных полос на Новосходненское шоссе. Ведется реконструкция дороги 4-й категории к Международному шоссе протяженностью 3,2 км и строительство двух мостов через реку Клязьма. Стоимость инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры составила 1,24 млрд рублей». Сегодня в Москве наблюдается беспрецедентная ситуация с реконструкцией дорожной сети. Вкладывается в два–три раза больше средств, чем при Лужкове, напоминает Андрей Мухортиков. «Если все запланированные мероприятия по реконструкции дорожно-транспортной сети будут выполнены в срок, к 2020 году пробки в столице снизятся до 4–5 %, – говорит г‑н Мухортиков. – В 2015 году, на который запланирован ввод значительной части объектов, уже будет виден первый результат».