Карима Нигматулина: «Вместо спальных районов должны быть полноценные жилые пространства, где люди проводят время»

– Карима, в настоящий момент Вы являетесь и. о. директора ГУП «НИиПИ Генплана Москвы». Как Вы себя ощущаете в роли чиновника? В ваши 29 лет?

– С одной стороны, моя позиция в институте действительно приближена к московскому правительству. С другой стороны, мои задачи как руководителя научно-исследовательского проектного института, бесспорно, отличаются от задач, которые стоят, скажем, перед чиновниками комитета по архитектуре и градостроительству. Главная задача НИиПИ Генплана Москвы – собрать всю необходимую информацию о том или ином аспекте градостроительства и проинформировать об этом московское правительство, чтобы оно могло принять правильное решение. Наша компетенция – это все вопросы, связанные с градостроительством, экономикой, транспортом, все социальные аспекты. Но в итоге окончательное решение принимается именно московским правительством в лице Сергея Кузнецова, Марата Хуснуллина, Андрея Антипова и, конечно же, мэра Москвы.
Я человек из научной сферы, и по предыдущему опыту работу, и по семейному происхождению. И с такой идеологией: все аккуратно изучить, ничего не забыть, проработать нескольких самых сильных вариантов решения задачи и предложить эти варианты органам исполнительной власти – мне комфортно. Моя главная ответственность в детальной проработке вопроса и в раскрытии всех его сторон для руководителей, а не в окончательном принятии решения.

– Что самое сложное в вашей сегодняшней работе? Чего Вы не ожидали, возвращаясь в Москву?

– Полагаю, самое сложное – оно же и самое приятное – чтобы все те проекты, над которыми мы работаем сегодня, в конечном счете работали на людей. А поскольку то, что комфортно для одного человека, может сильно отличаться от потребностей другого, нужно придумать решение, которое будет приносить максимальную пользу для возможно большего количества людей. Конечно, это непросто. Взять, например, транспорт. Сегодня это самая больная точка для города, для всех москвичей, это риск для экономической стабильности развития столицы. По любым показателям плотности улично-дорожной сети мы отстаем от других городов в три–пять раз. Не хватает улиц и дорог. И все сходятся на том, что ситуацию надо как-то улучшать. Но когда начинается разработка конкретных проектов по улучшению дорожно-транспортной ситуации, оказывается много несогласных.
Если посмотреть на структуру магистралей в Москве, сразу видно, что ей не хватает поперечных связей. Дорожно-транспортная система в Москве в большей степени радиальная, и колец на самом деле не хватает. Из-за стоимости власти отказались от строительства четвертого транспортного кольца. Вместо этого появятся так называемые хорды, которые сформируют своего рода четвертое кольцо и соединят вылетные магистрали сразу по нескольким направлениям. Идеологически и структурно это решение правильное, но как только начинаешь его применять на конкретные территории, появляются сложности. За последние 20 лет город очень активно застраивался, и теперь внедрить транспортные развязки в живую городскую ткань очень сложно, и, само собой, людям это не нравится. Но, наверное, адаптировать решение под конкретную территорию, объяснить москвичам, какие задачи перед нами стоят, что они решают, убедить их в необходимости принятия того или иного решения – это тот challenge, с которым мы работаем сегодня.

– Чего Вам удалось добиться за те полтора года, которые вы работаете в НИиПИ Генплана?

– Я горжусь тем, что собрала сильную команду, и эта новая команда уже достигла результатов. Например, мы разработали некоторые методики социально-экономической оценки транспортных решений. Приведу пример. Допустим, мы думаем о строительстве какой-то магистрали, транспортной развязки или улицы. Чтобы ее построить, условно требуется 200 млн рублей. При этом локальная скорость на территории до строительства была 15 км/ч, стала 17 км/ч. Хорошо это или плохо? Стоило ли улучшение того, чтобы инвестировать средства в проект? Как это посчитать? В институте совместно с профессорами из МАДИ разработали методику, позволяющую оценить, каким будет социальный эффект от появления той или иной развязки, строительства того или иного объекта. Будут ли люди экономить время, передвигаясь по этой территории? Сократятся ли затраты на бензин, уменьшатся ли выбросы загрязняющих веществ? Каким будет в целом экономический эффект? Станет ли эта территория более безопасной с точки зрения передвижения? Методику математического моделирования, которую мы уже активно используем, помогает нам анализировать различные альтернативы, а нашим руководителям – принимать решения относительно того, что именно стоит финансировать, какие проекты нужно реализовывать и т. д.

– То есть эта методика близка к методике транспортного моделирования, только несколько шире?

– Да. Логика работы транспортного моделирования очень проста. Допустим, известно, где люди проживают и где они работают. Исходя из этих двух параметров, можно посчитать спрос на трудовые миграции – определить ежедневную траекторию движения людей. Если эту матрицу корреспонденции наложить на существующую транспортную инфраструктуру, т. е. совместить эти слои спроса и предложения, можно увидеть, в каких точках идет особенная нагрузка на транспортную сеть. Таким образом, становится понятно, что в перегруженных участках нужно разводить транспортные потоки.
При помощи этой модели мы можем рассматривать «транспортный» вопрос любой территории. Например, строится жилой район, у территории есть определенная транспортная инфраструктура. Справится ли она с возросшей нагрузкой, когда район будет построен? Не придется ли дополнительно под проект развивать транспортную сеть? Заложив определенные перспективные расчеты, можно понять, как строительство проекта отразится на транспортной ситуации. То же с точками притяжения для рабочих мест. Сейчас у нас центробежная структура города: все едут в центр, транспортная сеть перегружена и не справляется. Но если мы начинаем формировать точки притяжения для рабочих мест за пределами центра, картина вырисовывается более радужная. Впрочем, объем строительства, который возможен на периферии, тоже не бесконечен. Таким образом, расчеты ведутся постоянно – вкупе с развитием тех или иных территорий.
Сегодня у нас есть детекторы для определения перегрузок в городе. Есть детекторы на дорогах, которые считают количество автомобилей, проезжающих по той или иной территории. Появляются и дополнительные источники данных: сейчас мы общаемся с «Яндексом» и рядом других компаний, чтобы получить от них схемы передвижения людей по городу.
Есть ряд других показателей. В целом, получается, речь идет уже не о транспортной, а о социально-экономической эффективности, при которой мы понимаем, что, развивая градостроительные проекты, инфраструктуру, мы увеличиваем экономический потенциал определенной территории.
Рассмотрим территорию завода «ЗИЛ». Она имеет колоссальный потенциал, но транспортная ситуация здесь оставляет желать лучшего. Если решить транспортный вопрос, реорганизовать проект, это даст импульс для развития территории. Методику финансово-экономической эффективности мы сейчас дорабатываем. Очевидно, что она поможет нам и в вопросах привлечения частных инвестиций, и в вопросах инфраструктурного строительства, определения объема реализуемых проектов.

– И все-таки как быть с теми территориями, которые уже достаточно полноценно сформированы, но на которых есть определенные транспортные пробелы?

– Даже на такой территории, как ММДЦ «Москва-Сити», есть возможность для улучшения транспортной доступности. Конкретно там у нас рассматривается проект северного дублера Кутузовского пр. Уже утвержден проект планировки. У него было несколько вариантов реализации. Его можно было бы реализовать как типично городской проект: ждать, когда весь объем финансирования появится в городском бюджете, и только потом приступать к реализации. Но что делает город? Он предлагает схему инвестиционного (концессионного) проекта, который должен быть реализован при привлечении частных инвестиционных средств. Конкретно с данным проектом это может быть платная дрога, которая даст возможность определенному количеству людей приезжать на территорию на личном транспорте. С другой стороны, надо стимулировать использование общественного транспорта, который в полном объеме будет подведен к проекту. Платная дорога – это еще и мотивация для людей использовать метро, московскую кольцевую железную дорогу, которая тоже подведена к проекту.

– Действующий сейчас генеральный план развития Москвы до 2025 года вызвал массу споров и в профессиональном сообществе, и среди москвичей. Какая работа ведется по вопросам совершенствования этого документа, предусмотрены ли механизмы изменения плана?

– Сейчас идет активное обсуждение по корректировке существующего генплана и разработке нового единого плана развития города. Это обсуждается и в Москомархитектуре, и в стройкомплексе под эгидой Марата Хуснуллина. Каким будет итоговое решение, пока сказать сложно. В институте сейчас формируются территориальные схемы развития Новой Москвы, мы пытаемся увязать их с существующим генпланом. Некоторые новые идеи по развитию территорий бывает сложно состыковать с принятыми документами, но, с другой стороны, для специалистов мирового уровня, которые сегодня работают над этой стыковкой, данная задача – одна из самых интересных.

– Что именно будет изменено в документе?

– Во-первых, и в главных, это транспортные нюансы, влияющие на развитие города. Как я уже отметила, было отменено строительство четвертого транспортного кольца, вместо которого будут созданы хорды, соединяющие вылетные магистрали сразу по нескольким направлениям. Программа метрополитена, которая была предусмотрена в генплане 2010 года, тоже несколько разнится с тем вариантом, который планируется к реализации. Все эти стыковки могут повлиять и на развитие территорий. Все-таки мы рассматриваем развитие транспортной системы и развитие территории как единое целое, поэтому, если что-то меняется в транспортной системе, это должно быть отражено и в градостроительных вопросах. Кроме того, изменения в генплане, скорее всего, коснутся и центральной части города. Так, совершенно очевидно, что здесь необходимы более щадящие подходы к развитию территории и сохранение исторических и культурных объектов.

– Складывается ощущение, что сегодня городом взят курс на определенную децентрализацию: центр стремятся немного разгрузить, а спальные районы – превратить в полноценные общественные пространства. Но как на практике вдохнуть жизнь в спальные районы, учитывая, что, например, в районе Бирюлево настолько плотная жилая застройка, что не всегда есть место даже для полноценных тротуаров?

– Вне ЦАО проживает 90% москвичей! Как сделать эти территории максимально комфортными и удобными, очень сложный вопрос. Главный архитектор нашего института Андрей Гнездилов сейчас как раз работает над задачей развития спальных районов, превращения их в полноценные для жизни территории. Что важно: мы пытаемся уйти полностью от термина «спальные районы», хотим сделать из них жилые пространства, где люди проводят время! И это – одна из ключевых идеологий, которые закладываются в территориальные схемы. Раньше территории формировались по принципу: здесь будет жилье, здесь мы заложим деловую функцию, а здесь – рекреационную. Теперь мы уходим от этого – нам нужны многофункциональные территории! Здесь, конечно, подключаются и экономические факторы. Одно дело – строить панельное жилье типовых форм, другое дело – менять идеологию района, уходить от типовых проектов. Как сделать так, чтобы экономика развития территории была приемлемой – с уходом от всех привычных нормативов, с развитием необходимой для полноценной жизни инфраструктуры – это вопрос, который нужно прорабатывать комплексно – с участием архитекторов, градостроителей, инвесторов, экономистов, социологов.

– Какой международный опыт стоило бы взять на вооружение при планировании общественных пространств?

– В жилых районах стоит предусмотреть более логичную сетку размещения транспортного каркаса. Если взять опыт Европы, там нет больших микрорайонов, логика развития территории отталкивается от квартальной нарезки. В каждом квартале есть многое необходимое: хорошие подъездные пути, стрит-ритейл, очевидные приватные и общественные пространства и т. д. Все это делает пространство живым, полноценным, независимо от того, какова удаленность от центра города.
К слову, в России часто складывается такое мнение, будто у нас сложно применять то, что уже давно и с успехом используется на Западе. Дескать, передовая Европа это может, а у нас не те условия, не тот климат, не тот менталитет. Но мое глубокое убеждение, что мы тоже многое можем! Можем и разрабатывать собственные инновационные подходы к развитию территорий, и успешно использовать европейские наработки. Приведу пример. Никто в Москве не верил в возможность развития «велосипедной» темы. Говорили про плохую погоду, про большую протяженность города и т. д. Но есть прекрасный пример города в Америке, который активно использует велосипеды. Это город Миннеаполис. Город северный, с похожим климатом – холодными зимами, снегом. Но велосипедов в этом городе столько же, если не больше, чем в городах, расположенных южнее. Нам нужно более открытое мышление и более гибкие подходы к решению самых разных вопросов.

– А есть ли что-то в Москве, что стоило бы взять на вооружение другим городам?

– Метрополитен! Даже в Сингапуре, где, как считается, работают самые передовые урбанисты в мире, специалисты отдают должное московской подземке и берут с нас пример. Я думаю, в ближайшее время на вооружение можно будет взять и некоторые аспекты градостроительства, над которыми мы сейчас активно работаем. Наш опыт может быть актуален для других городов России и мира.

– В Москве полным ходом идем реорганизация промзон. Как, на Ваш взгляд, стоит работать с этими территориями? Что нужно для превращения этих площадок не просто в новые строительные площадки, а в полноценные городские территории? – Промзоны – это тот колоссальный потенциал, который существует на ограниченной территории старой Москвы. Один из приоритетных проектов сегодня – территория завода «ЗИЛ». Огромная площадка с хорошей локацией, расположенная прямо на реке. Кроме того, у площадки единственный собственник, что позволяет рассчитывать на приемлемые сроки реализации проекта.
Другие промзоны тоже в кругу наших интересов. Но многие из них сегодня поделены между несколькими собственниками, что усложняет работу по проектам. Для эффективной работы все-таки нужен единый механизм принятия решений.
Как планируется развивать бывшие производственные площадки? Прежде всего мы будем смотреть на контекст существующего района – чего не хватает этой части города. Может быть, не хватает зелени и имеет смысл рассмотреть размещение там парка? Или не хватает рабочей функции? Возможно, на этой территории должны быть какие-то рекреационные зоны, может быть, и жилье – промзоны часто расположены в центре, а в некоторых центральных частях города жилья не хватает. Но, повторюсь, на любой территории нужно иметь баланс функций, чтобы она оставалась живой и социально активной. Размещение медицинских центров, образовательного кластера – все это также может быть представлено на территории бывших промзон.

– Одна из интересных промышленных площадок – завод «Серп и Молот». В сентябре стартовал международный конкурс на разработку архитектурно-градостроительной концепции развития территории…

– Реорганизация территории завода «Серп и Молот» запланирована в рамках программы реновации московских промзон. Общая площадь территории, по которой в настоящее время идет разработка проекта планировки, составляет 87 га. Заказчик конкурса – компания «Дон-Строй Инвест». На участке необходимо будет снести и утилизировать не работающее промышленное оборудование и строения, и основное – сделать данную территорию составной частью городской ткани, наполнив ее достаточным объемом общественных пространств, инфраструктурных и социальных объектов, соблюсти баланс мест проживания и мест приложения труда. Это гигантский объем работ и, конечно, серьезные финансовые вложения: по предварительным оценкам, общий объем инвестиций в проект составит порядка 140 млрд рублей. Надеемся, что проведение конкурса с привлечением крупнейших зарубежных и российских команд позволит создать интересный проект.

– Со стороны девелоперов и инвесторов сегодня есть активный интерес с промышленным площадкам. Но часто этот интерес остается чисто теоретическим. Каким Вы видите взаимодействие города и бизнеса? И как в существующем контексте можно соблюсти баланс между интересами того и другого?

– На самом деле здесь нужно отталкиваться от специфики каждой конкретной территории. Сейчас в генплане дорабатываются некоторые нюансы, уточняются различные вопросы градостроительства. Когда будет обновление генплана, факторы взаимодействия города и бизнеса будут более четкими и прозрачными.
Известно, что по территориям промзон проходит малое кольцо железной дороги. То есть априори у этих территорий потенциально хорошая транспортная доступность. Поэтому здесь возможна следующая схема: город вкладывается в развитие каркасной транспортной и инженерной сетей, в развитие прилегающей инфраструктуры, очищение и озеленение территории. А строительство объектов и финансирование балансируются между городом и инвесторами.

– Вы говорите о возможном взаимодействии города и бизнеса в рамках механизма ГЧП. Но на сегодняшний день примеров такого сотрудничества практически нет…

– Действительно, примеров ГЧП не так много, как хотелось бы. Но сейчас делаются определенные шаги, чтобы выстроить более понятный диалог между городом и бизнесом. Большой потенциал подобного взаимо­действия заложен в проектах транспортно-пересадочных узлов, в проекте реорганизации малого кольца железной дороги, где за бюджетные деньги можно строить сами пути, а станцию и всю сопутствующую коммерческую инфраструктуру может финансировать инвестор. Интересная и перспективная тема для ГЧП – перехватывающие парковки, которые могут размещаться на коммерческих объектах (в торговых центрах), но частично нести в себе перехватывающую функцию.

– Недавно Сергей Кузнецов рассказал о том, что скоро будет дан старт большому международному конкурсу по развитию архитектурной концепции Москвы-реки – Moscow Waterfront, «Водный фасад Москвы». В техническое задание конкурса войдут не только набережные, но и сама Москва-река: ее транспорт и прилегающая территория. Можете рассказать об этом проекте подробнее?

– Я очень надеюсь, что в ближайшее время мы сделаем все возможное, чтобы Москва-река максимально органично вписалась в городскую ткань. Сегодня из 220 км береговой линии Москвы-реки в городе суммарно освоено и по-настоящему доступно для людей около 60 км. Предполагается, что в результате реализации этой программы потенциал прилегающей к Москве-реке территории будет использован на 100%. Вода делает людей счастливыми. Это колоссальный потенциал для развития туристических зон, экономически эффективных общественных пространств, поэтому его, конечно, нужно реализовывать.

– Что еще в Москве, с точки зрения градостроительства, по-вашему, требует немедленного реагирования?

– Я очень люблю этот город, и совершенно точно я бы не хотела кардинально его менять. Здесь много истории, которую нужно сохранить, с другой стороны, некоторые территории в том виде, в котором они есть сейчас, экономически никому не выгодны, поэтому их нужно как-то переосмыслить, вдохнуть в них новую жизнь. Как сохранить, преумножить и не потерять – на все эти непростые вопросы мы сегодня ищем ответы. И я очень надеюсь, что мы их непременно найдем.