Строительство крупных логистических центров (логистических хабов, мультимодальных центров) в странах Западной Европы стало тенденцией в последние 10–15 лет. Площади таких проектов могут превышать 1 млн. кв. м. В целом мультимодальный комплекс представляет собой крупный портал, который служит для обработки большого объема грузов. Здесь товары не просто складируются и обрабатываются, здесь происходит их перераспределение по другим регионам.
Инфраструктура такого комплекса должна состоять из объектов разной функциональной направленности. Это могут быть складские и офисные помещения, зоны таможенного контроля, холодильные и морозильные камеры, зоны хранения опасных грузов, шоурумы (по потребности), мойка автомобилей, ремонтная зона для обслуживания автотранспорта, места отдыха: столовая, душевая и т. п.
По мнению Максима Шакирова, директора департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International, инфраструктура такого комплекса может варьироваться в зависимости от специфики бизнеса, месторасположения и основных задач. Данная форма девелопмента позволяет консолидировать все грузопотоки в одном месте, минимизировать время обработки товаров, увеличить спектр предлагаемых услуг.
Важная характеристика крупного распределительного центра (хаба) – возможность обрабатывать грузы, доставляемые разными видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, воздушным, водным. «Чем больше транспортных потоков сходится в таком месте, тем более перспективным является объект», – полагает Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости Praedium. Неудивительно, что большое внимание при развитии такого проекта уделяется местоположению. «Они должны находиться в стратегически важных для логистики местах: в аэропортовых и приаэропортовых зонах, местах концентрации производств, морских портах, на основных магистралях (автомобильные дороги, ж/д линии) или их пересечении», – утверждает Максим Шакиров.
На все руки
Чем интересен крупный распределительный центр потенциальным пользователям? Благодаря развитой транспортной инфраструктуре и наличию производственных площадей арендаторы могут получить полный спектр логистических услуг. Сокращается и время обработки товаров – поскольку все сконцентрировано в одном месте, проводить те или иные операции над товаром можно в максимально сжатые сроки. Логистические парки располагают площадками для перегрузки товара с автомобильного транспорта на железнодорожный и наоборот. Крупные логистические операторы предпочитают иметь у себя на площадках таможенные складские площади. В рамках логопарка это востребовано, в данном случае таможенный склад может обслуживать не одного конкретного логиста, а нескольких.
Не менее интересны арендаторам и услуги легкого производства. Так, например, во всем мире востребованы VADуслуги (добавленной стоимости). Это предпродажная подготовка товара – переупаковка, маркировка, сборка наборов, наклейка стикеров, вложение русскоязычных инструкций. «В магазине эти операции проводить невыгодно – это требует дополнительных подсобных площадей, которые лучше отвести под торговую зону», – считает Полина Винокурова, специалист по рекламе и связям с общественностью «Национальной логистической компании». Потребность в VADуслугах особенно очевидна для крупных торговых сетей. Также на территории парка можно организовать сборочное производство технических приборов, что тоже можно отнести к услугам добавленной стоимости. В Европе развиты услуги по подборке микросхем для мобильных телефонов. Одним словом, существуют множество операций, которые производятся на базе логопарков. «Крупный логистический хаб – это место, где могут успешно функционировать разные компании: и те, которые предоставляют услуги хранения, и те, что планируют организовать производство с прилегающим складом, – говорит Алексей Гришко, коммерческий директор компании «Евразия Логистик». – При этом они не будут стеснены ни рамками земельного участка, ни инфраструктурными, ни социальными проблемами».
При реализации таких крупных проектов особое внимание уделяется социальной инфраструктуре. С одной стороны, логистический парк может быть расположен возле крупного населенного пункта, что отчасти решает вопросы рабочей силы, с другой стороны, сам комплекс может стать ядром некого промышленного округа с развитой инфраструктурой и различными рекреационными зонами. «В среднем на складском комплексе общей площадью 10 тыс. кв. м работает в три смены 150–200 человек, – рассуждает Роман Бурцев, партнер, директор отдела складской, индустриальной недвижимости, земли компании Knight Frank. – В больших логистических парках эта цифра существенно возрастает. По самым скромным подсчетам, для обслуживания проекта общей площадью 1 млн. кв. м потребуется 20–25 тыс. человек. Это уже целый город, для которого нужно создавать инфраструктуру – бизнесцентры, гостиницы для постоянно приезжающих специалистов, жилье, рекреационные зоны».
Пример такого проекта – город Milton Keynes (Великобритания), на территории которого расположен Magna Park (девелопер Gazeley совместно с Land Securities). «Комплекс включает в себя огромное количество распределительных центров, предлагающих арендаторам различные логистические операции, в том числе возможность обслуживания несколькими видами транспорта», – рассказывает Полина Винокурова. «Magna Park – один из самых масштабных проектов в мире и яркий пример хаба, – добавляет Владимир Авдеев, партнер S.A.Ricci в ассоциации с King Sturge. – Его создание стало возможно в том числе благодаря расположению в таком городе, как Milton Keynes (официальная дата основания города – 1967 год)».
Модели развития
По мнению экспертов, четких критериев в отношении того, какие именно проекты стоит называть крупным мультимодальным хабом, не существует. Его инфраструктура и модель развития зависит от многих факторов: цели создания, движения транспортных потоков по стране и др. Такой проект может появиться в результате частной инициативы и иметь строго определенную единую концепцию. В то же время Руслан Суворов полагает, что под термином «мультимодальный хаб» можно подразумевать скопление логистических объектов разных собственников, которые появлялись и развивались благодаря росту товаропотока в данном месте.
По данным Knight Frank, инициатива создания мультимодальных центров может исходить от государства или частного бизнеса, а может быть продуктом совместного творчества. Во Франции, к примеру, изначально проекты крупных мультимодальных центров развивали две частные компании (одну из них приобрела американская девелоперская компания Prologis, а другая испытывала финансовые трудности и была национализирована). В итоге, можно сказать, что для Франции характерна модель смешанного типа.
В Испании и Италии инвестором логистических центров выступало государство. Сейчас в этих странах активно развиваются частные инвестиции, однако сохранилось квотирование на участие государства в управляющих компаниях. Похожие модели успешно работают и в других странах мира. «Существует простая, но эффективная схема, когда компания получает участок с подведенными коммуникациями. После этого ей остается только договориться о льготах и начинать строительство: без налогов на имущество, на землю и прибыль. Это наиболее распространенная форма сотрудничества между девелопером и государством, направленная на развитие и поддержку логистического и складского бизнеса во многих странах», – рассказывает Роман Бурцев.
В Великобритании нет крупных интермодальных (терминалы, обрабатывающие контейнерные грузы) центров, характерных для континентальной Европы, развитие логистических проектов там осуществляется силами частных инвесторов. Хотя изначально созданием сети интермодальных логистических терминалов занималась государственная компания «Британские железные дороги». После вступления страны в ЕС компания была приватизирована. «Государственное участие в развитии логистических платформ в той или иной форме присутствует всегда и везде. У нас обойтись без этой поддержки просто невозможно. Слишком много факторов, которые нужно увязать в одном месте и в одно время. Реализация проектов подобного масштаба подразумевает долгосрочные инвестиции», – заключает гн Бурцев.
Государственная поддержка
По идее, мультимодальные центры могут быть частью единой логистической системы страны, самым благоприятным образом влияя на развитие товарооборота между РФ и ее основными торговыми партнерами. Эксперты Knight Frank полагают, что создание подобных комплексов в России – вопрос времени. Их появление – закономерная тенденция, продиктованная растущей потребностью быстроразвивающегося рынка. Концепция таких проектов привлекательна для крупных инвесторов, девелоперов и арендаторов. «Мелкое производство на территории складского комплекса – это тот вид бизнеса, который очень развит в Европе, – рассказывает Роман Бурцев. – В России этим занимаются только крупные логистические операторы, и то в качестве производственных площадей они используют либо мезонин, либо иные специально выделенные зоны склада. Безусловно, им проще отдать непрофильный для себя вид бизнеса на аутсорсинг, чем задействовать собственные производственные мощности. Бум на эти виды услуг начнется через несколько лет, однако уже сейчас многие ритейлерские компании и производители товаров народного потребления запрашивают такой сервис».
По мнению экспертов, для того чтобы реализовать такие проекты, требуется не только профессионализм, но и всесторонняя государственная поддержка, понимание того, как функционируют мультимодальные центры, знание специфики и особенностей их эксплуатации. Российские компании только начинают приобщаться к этому процессу, ориентируясь на успешный опыт западных коллег. «К сожалению, пока складские площади у нас строятся стихийно, там, где на них есть спрос, и о создании логистического центра со всеми его атрибутами российские девелоперы только начинают задумываться», – отмечает Роман Бурцев.
Специалисты компании Knight Frank согласны с тем, что поддержка государства – одно из важных условий для успешной реализации масштабных логистических проектов. Частный бизнес не в силах решить все вопросы, связанные со строительством крупных мультимодальных центров, без которых эффективная работа логистической системы вряд ли возможна. Любой девелопер заинтересован в скором возврате своих инвестиций, а также минимизации рисков. Создание же крупных логистических парков – занятие рискованное, требующее большого срока окупаемости. Арендные ставки на складские площади в сравнении с другими сегментами рынка коммерческой недвижимости невелики, а инвестиции в проект отнюдь не маленькие. Если сегодня срок окупаемости складского проекта в среднем составляет 7–10 лет, то крупный логистический центр может потребовать срока окупаемости около 15–20 лет. Затраты при реализации подобных крупномасштабных проектов в Европе достигают в среднем $3–4 млрд. Инвестировать такие суммы российские девелоперы пока не готовы. Другая проблема – концепция. Что строить и для кого? «У логистического парка должна быть четкая и понятная концепция развития. Если она есть, девелопер может не беспокоиться о заполнении площадей. Такие проекты всегда находят своих арендаторов, заинтересованных в долгосрочном сотрудничестве с собственником», – констатирует гн Бурцев.
Часть расходов, по мнению экспертов, могло бы взять на себя государство, а взамен получить долю в проекте. К примеру, предоставить земельный участок с подведенными коммуникациями и создать дорожную инфраструктуру. Не стоит забывать, что как минимум 50% территории земельного участка в любом складском проекте отводится под паркинг, площадки для маневрирования автомобильного транспорта и т. д. И это при стоимости земли от полумиллиона долларов за один гектар в Московской области! На входе в проект девелоперу заплатить такие деньги сложно, именно поэтому здесь очень важна роль государства.
Кроме того, появление проектов с участием государства будут способствовать развитию транспорта, в том числе железнодорожного, состояние которого на сегодняшний день не отвечает возросшим потребностям частного бизнеса. «Многие девелоперы стараются предусмотреть у себя на складе железнодорожную ветку. Но нет никаких гарантий, что собственный контейнерный терминал будет эффективно работать», – полагает Роман Бурцев. Эффективность железнодорожных перевозок во многом зависит от монополии РЖД. Именно эта структура контролирует пропускную способность на узловой станции и устанавливает все необходимые для этого лимиты. На сегодняшний день деятельность этой государственной структуры не слишком предсказуема.
Точки роста
Крупные мультимодальные комплексы с развитой инфраструктурой могут появиться в Московском регионе на базе существующих логистических парков. По мнению экспертов, стимулом для этого может послужить введение в эксплуатацию ЦКАД.
Отметим, что государство тоже заинтересовано в развитии данного направления. Например, есть программа правительства Московской области о создании промышленных округов до 2010 года.
Крупным логистическим хабом со временем может стать проект компании «Евразия Логистик» – такое предположение эксперты делают, основываясь на масштабности строящихся объектов компании. Напомним, что компания «Евразия Логистик» в районе подмосковного Домодедова ведет строительство крупного производственнологистического комплекса «Северное Домодедово» общей площадью 1,1 млн. кв. м. Помимо складских площадей класса А девелопер реализует производственные площади под нужды конкретных арендаторов (builttosuit). Известно, что одним из арендаторов «Северного Домодедова» стал российский производитель упаковочных материалов – компания «Мультифлекс». Также известно, что свой самый крупный завод в Восточной Европе компания «Пепси» будет строить именно на территории «Северного Домодедова». «Мы строим складские площади класса А и сдаем их в аренду, – рассказывает Алексей Гришко. – При этом масштабы строительства позволяют арендаторам развиваться вместе с нами – строительные работы разбиты по фазам, что дает возможность той или иной компании брать в аренду дополнительные площади. Стоит отметить, что в рамках проекта будут реализованы объекты разной функциональной направленности, дополняющие друг друга».
«Станет ли проект «Северное Домодедово» мультимодальным комплексом, пока однозначно сказать нельзя, – добавляет Роман Бурцев. – Компания реализует очень интересные и масштабные проекты, которые при желании девелопера могут превратиться в крупные мультимодальные центры. Предпосылки для этого есть: например, близость логистического комплекса «Северное Домодедово» (около 900 тыс. кв. м с возможностью расширения) к аэропорту дает веское основание для таких предположений».
«Неким логистическим хабом могут стать проекты, которые концентрируются вокруг Домодедова, – считает Руслан Суворов. – Сразу несколько компаний развернули в этом месте строительные работы – Capital Partners, Giffels, «Евразия Логистик». Не стоит забывать и о Шереметьеве, где сосредоточено большое количество складов. Там возникают один за другим логистические проекты разного назначения».
Еще одним сосредоточением логистических и индустриальных площадей становится Ленинградская область, район Шушары. Однако разношерстная застройка этой территории, по мнению экспертов, мешает позиционировать это место как крупный логистический хаб.
Владимир Авдеев полагает, что на сегодняшний день проектов логистических хабов в стране нет, но они точно появятся в скором времени. «Учитывая же громадные масштабы нашей страны, распределительным хабом можно будет называть не какойто потенциально крупный проект, а весь Московский и Ленинградский регионы», – говорит эксперт.
По мнению Максима Шакирова, Москве не нужно большое количество крупных распределительных центров. «Самый эффективный вариант – это наличие распределительных центров во всех крупных городах РФ, что позволит сделать бизнес более эффективным и менее затратным».
Стоит отметить, что наиболее вероятно появление крупных мультимодальных хабов в главных перевалочных пунктах страны – Московском, Ленинградском и Новосибирском регионах.
Инфраструктура такого комплекса должна состоять из объектов разной функциональной направленности. Это могут быть складские и офисные помещения, зоны таможенного контроля, холодильные и морозильные камеры, зоны хранения опасных грузов, шоурумы (по потребности), мойка автомобилей, ремонтная зона для обслуживания автотранспорта, места отдыха: столовая, душевая и т. п.
По мнению Максима Шакирова, директора департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International, инфраструктура такого комплекса может варьироваться в зависимости от специфики бизнеса, месторасположения и основных задач. Данная форма девелопмента позволяет консолидировать все грузопотоки в одном месте, минимизировать время обработки товаров, увеличить спектр предлагаемых услуг.
Важная характеристика крупного распределительного центра (хаба) – возможность обрабатывать грузы, доставляемые разными видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, воздушным, водным. «Чем больше транспортных потоков сходится в таком месте, тем более перспективным является объект», – полагает Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости Praedium. Неудивительно, что большое внимание при развитии такого проекта уделяется местоположению. «Они должны находиться в стратегически важных для логистики местах: в аэропортовых и приаэропортовых зонах, местах концентрации производств, морских портах, на основных магистралях (автомобильные дороги, ж/д линии) или их пересечении», – утверждает Максим Шакиров.
На все руки
Чем интересен крупный распределительный центр потенциальным пользователям? Благодаря развитой транспортной инфраструктуре и наличию производственных площадей арендаторы могут получить полный спектр логистических услуг. Сокращается и время обработки товаров – поскольку все сконцентрировано в одном месте, проводить те или иные операции над товаром можно в максимально сжатые сроки. Логистические парки располагают площадками для перегрузки товара с автомобильного транспорта на железнодорожный и наоборот. Крупные логистические операторы предпочитают иметь у себя на площадках таможенные складские площади. В рамках логопарка это востребовано, в данном случае таможенный склад может обслуживать не одного конкретного логиста, а нескольких.
Не менее интересны арендаторам и услуги легкого производства. Так, например, во всем мире востребованы VADуслуги (добавленной стоимости). Это предпродажная подготовка товара – переупаковка, маркировка, сборка наборов, наклейка стикеров, вложение русскоязычных инструкций. «В магазине эти операции проводить невыгодно – это требует дополнительных подсобных площадей, которые лучше отвести под торговую зону», – считает Полина Винокурова, специалист по рекламе и связям с общественностью «Национальной логистической компании». Потребность в VADуслугах особенно очевидна для крупных торговых сетей. Также на территории парка можно организовать сборочное производство технических приборов, что тоже можно отнести к услугам добавленной стоимости. В Европе развиты услуги по подборке микросхем для мобильных телефонов. Одним словом, существуют множество операций, которые производятся на базе логопарков. «Крупный логистический хаб – это место, где могут успешно функционировать разные компании: и те, которые предоставляют услуги хранения, и те, что планируют организовать производство с прилегающим складом, – говорит Алексей Гришко, коммерческий директор компании «Евразия Логистик». – При этом они не будут стеснены ни рамками земельного участка, ни инфраструктурными, ни социальными проблемами».
При реализации таких крупных проектов особое внимание уделяется социальной инфраструктуре. С одной стороны, логистический парк может быть расположен возле крупного населенного пункта, что отчасти решает вопросы рабочей силы, с другой стороны, сам комплекс может стать ядром некого промышленного округа с развитой инфраструктурой и различными рекреационными зонами. «В среднем на складском комплексе общей площадью 10 тыс. кв. м работает в три смены 150–200 человек, – рассуждает Роман Бурцев, партнер, директор отдела складской, индустриальной недвижимости, земли компании Knight Frank. – В больших логистических парках эта цифра существенно возрастает. По самым скромным подсчетам, для обслуживания проекта общей площадью 1 млн. кв. м потребуется 20–25 тыс. человек. Это уже целый город, для которого нужно создавать инфраструктуру – бизнесцентры, гостиницы для постоянно приезжающих специалистов, жилье, рекреационные зоны».
Пример такого проекта – город Milton Keynes (Великобритания), на территории которого расположен Magna Park (девелопер Gazeley совместно с Land Securities). «Комплекс включает в себя огромное количество распределительных центров, предлагающих арендаторам различные логистические операции, в том числе возможность обслуживания несколькими видами транспорта», – рассказывает Полина Винокурова. «Magna Park – один из самых масштабных проектов в мире и яркий пример хаба, – добавляет Владимир Авдеев, партнер S.A.Ricci в ассоциации с King Sturge. – Его создание стало возможно в том числе благодаря расположению в таком городе, как Milton Keynes (официальная дата основания города – 1967 год)».
Модели развития
По мнению экспертов, четких критериев в отношении того, какие именно проекты стоит называть крупным мультимодальным хабом, не существует. Его инфраструктура и модель развития зависит от многих факторов: цели создания, движения транспортных потоков по стране и др. Такой проект может появиться в результате частной инициативы и иметь строго определенную единую концепцию. В то же время Руслан Суворов полагает, что под термином «мультимодальный хаб» можно подразумевать скопление логистических объектов разных собственников, которые появлялись и развивались благодаря росту товаропотока в данном месте.
По данным Knight Frank, инициатива создания мультимодальных центров может исходить от государства или частного бизнеса, а может быть продуктом совместного творчества. Во Франции, к примеру, изначально проекты крупных мультимодальных центров развивали две частные компании (одну из них приобрела американская девелоперская компания Prologis, а другая испытывала финансовые трудности и была национализирована). В итоге, можно сказать, что для Франции характерна модель смешанного типа.
В Испании и Италии инвестором логистических центров выступало государство. Сейчас в этих странах активно развиваются частные инвестиции, однако сохранилось квотирование на участие государства в управляющих компаниях. Похожие модели успешно работают и в других странах мира. «Существует простая, но эффективная схема, когда компания получает участок с подведенными коммуникациями. После этого ей остается только договориться о льготах и начинать строительство: без налогов на имущество, на землю и прибыль. Это наиболее распространенная форма сотрудничества между девелопером и государством, направленная на развитие и поддержку логистического и складского бизнеса во многих странах», – рассказывает Роман Бурцев.
В Великобритании нет крупных интермодальных (терминалы, обрабатывающие контейнерные грузы) центров, характерных для континентальной Европы, развитие логистических проектов там осуществляется силами частных инвесторов. Хотя изначально созданием сети интермодальных логистических терминалов занималась государственная компания «Британские железные дороги». После вступления страны в ЕС компания была приватизирована. «Государственное участие в развитии логистических платформ в той или иной форме присутствует всегда и везде. У нас обойтись без этой поддержки просто невозможно. Слишком много факторов, которые нужно увязать в одном месте и в одно время. Реализация проектов подобного масштаба подразумевает долгосрочные инвестиции», – заключает гн Бурцев.
Государственная поддержка
По идее, мультимодальные центры могут быть частью единой логистической системы страны, самым благоприятным образом влияя на развитие товарооборота между РФ и ее основными торговыми партнерами. Эксперты Knight Frank полагают, что создание подобных комплексов в России – вопрос времени. Их появление – закономерная тенденция, продиктованная растущей потребностью быстроразвивающегося рынка. Концепция таких проектов привлекательна для крупных инвесторов, девелоперов и арендаторов. «Мелкое производство на территории складского комплекса – это тот вид бизнеса, который очень развит в Европе, – рассказывает Роман Бурцев. – В России этим занимаются только крупные логистические операторы, и то в качестве производственных площадей они используют либо мезонин, либо иные специально выделенные зоны склада. Безусловно, им проще отдать непрофильный для себя вид бизнеса на аутсорсинг, чем задействовать собственные производственные мощности. Бум на эти виды услуг начнется через несколько лет, однако уже сейчас многие ритейлерские компании и производители товаров народного потребления запрашивают такой сервис».
По мнению экспертов, для того чтобы реализовать такие проекты, требуется не только профессионализм, но и всесторонняя государственная поддержка, понимание того, как функционируют мультимодальные центры, знание специфики и особенностей их эксплуатации. Российские компании только начинают приобщаться к этому процессу, ориентируясь на успешный опыт западных коллег. «К сожалению, пока складские площади у нас строятся стихийно, там, где на них есть спрос, и о создании логистического центра со всеми его атрибутами российские девелоперы только начинают задумываться», – отмечает Роман Бурцев.
Специалисты компании Knight Frank согласны с тем, что поддержка государства – одно из важных условий для успешной реализации масштабных логистических проектов. Частный бизнес не в силах решить все вопросы, связанные со строительством крупных мультимодальных центров, без которых эффективная работа логистической системы вряд ли возможна. Любой девелопер заинтересован в скором возврате своих инвестиций, а также минимизации рисков. Создание же крупных логистических парков – занятие рискованное, требующее большого срока окупаемости. Арендные ставки на складские площади в сравнении с другими сегментами рынка коммерческой недвижимости невелики, а инвестиции в проект отнюдь не маленькие. Если сегодня срок окупаемости складского проекта в среднем составляет 7–10 лет, то крупный логистический центр может потребовать срока окупаемости около 15–20 лет. Затраты при реализации подобных крупномасштабных проектов в Европе достигают в среднем $3–4 млрд. Инвестировать такие суммы российские девелоперы пока не готовы. Другая проблема – концепция. Что строить и для кого? «У логистического парка должна быть четкая и понятная концепция развития. Если она есть, девелопер может не беспокоиться о заполнении площадей. Такие проекты всегда находят своих арендаторов, заинтересованных в долгосрочном сотрудничестве с собственником», – констатирует гн Бурцев.
Часть расходов, по мнению экспертов, могло бы взять на себя государство, а взамен получить долю в проекте. К примеру, предоставить земельный участок с подведенными коммуникациями и создать дорожную инфраструктуру. Не стоит забывать, что как минимум 50% территории земельного участка в любом складском проекте отводится под паркинг, площадки для маневрирования автомобильного транспорта и т. д. И это при стоимости земли от полумиллиона долларов за один гектар в Московской области! На входе в проект девелоперу заплатить такие деньги сложно, именно поэтому здесь очень важна роль государства.
Кроме того, появление проектов с участием государства будут способствовать развитию транспорта, в том числе железнодорожного, состояние которого на сегодняшний день не отвечает возросшим потребностям частного бизнеса. «Многие девелоперы стараются предусмотреть у себя на складе железнодорожную ветку. Но нет никаких гарантий, что собственный контейнерный терминал будет эффективно работать», – полагает Роман Бурцев. Эффективность железнодорожных перевозок во многом зависит от монополии РЖД. Именно эта структура контролирует пропускную способность на узловой станции и устанавливает все необходимые для этого лимиты. На сегодняшний день деятельность этой государственной структуры не слишком предсказуема.
Точки роста
Крупные мультимодальные комплексы с развитой инфраструктурой могут появиться в Московском регионе на базе существующих логистических парков. По мнению экспертов, стимулом для этого может послужить введение в эксплуатацию ЦКАД.
Отметим, что государство тоже заинтересовано в развитии данного направления. Например, есть программа правительства Московской области о создании промышленных округов до 2010 года.
Крупным логистическим хабом со временем может стать проект компании «Евразия Логистик» – такое предположение эксперты делают, основываясь на масштабности строящихся объектов компании. Напомним, что компания «Евразия Логистик» в районе подмосковного Домодедова ведет строительство крупного производственнологистического комплекса «Северное Домодедово» общей площадью 1,1 млн. кв. м. Помимо складских площадей класса А девелопер реализует производственные площади под нужды конкретных арендаторов (builttosuit). Известно, что одним из арендаторов «Северного Домодедова» стал российский производитель упаковочных материалов – компания «Мультифлекс». Также известно, что свой самый крупный завод в Восточной Европе компания «Пепси» будет строить именно на территории «Северного Домодедова». «Мы строим складские площади класса А и сдаем их в аренду, – рассказывает Алексей Гришко. – При этом масштабы строительства позволяют арендаторам развиваться вместе с нами – строительные работы разбиты по фазам, что дает возможность той или иной компании брать в аренду дополнительные площади. Стоит отметить, что в рамках проекта будут реализованы объекты разной функциональной направленности, дополняющие друг друга».
«Станет ли проект «Северное Домодедово» мультимодальным комплексом, пока однозначно сказать нельзя, – добавляет Роман Бурцев. – Компания реализует очень интересные и масштабные проекты, которые при желании девелопера могут превратиться в крупные мультимодальные центры. Предпосылки для этого есть: например, близость логистического комплекса «Северное Домодедово» (около 900 тыс. кв. м с возможностью расширения) к аэропорту дает веское основание для таких предположений».
«Неким логистическим хабом могут стать проекты, которые концентрируются вокруг Домодедова, – считает Руслан Суворов. – Сразу несколько компаний развернули в этом месте строительные работы – Capital Partners, Giffels, «Евразия Логистик». Не стоит забывать и о Шереметьеве, где сосредоточено большое количество складов. Там возникают один за другим логистические проекты разного назначения».
Еще одним сосредоточением логистических и индустриальных площадей становится Ленинградская область, район Шушары. Однако разношерстная застройка этой территории, по мнению экспертов, мешает позиционировать это место как крупный логистический хаб.
Владимир Авдеев полагает, что на сегодняшний день проектов логистических хабов в стране нет, но они точно появятся в скором времени. «Учитывая же громадные масштабы нашей страны, распределительным хабом можно будет называть не какойто потенциально крупный проект, а весь Московский и Ленинградский регионы», – говорит эксперт.
По мнению Максима Шакирова, Москве не нужно большое количество крупных распределительных центров. «Самый эффективный вариант – это наличие распределительных центров во всех крупных городах РФ, что позволит сделать бизнес более эффективным и менее затратным».
Стоит отметить, что наиболее вероятно появление крупных мультимодальных хабов в главных перевалочных пунктах страны – Московском, Ленинградском и Новосибирском регионах.
