В первую очередь речь идет о правильном выборе земельного участка. Строительство должно вестись в непосредственной близости от крупных транспортных магистралей. Оптимальным считается расположение объекта непосредственно вдоль трассы. В этом случае въезд и выезд осуществляются сразу на шоссе. «При этом желательно, чтобы дорога в обратном направлении не была отягощена дальними разворотами, – рассказывает Артем Пичугов, руководитель отдела клиентских отношений «РосЕвроИндастриал». – Иначе преимущества близкого расположения к Москве сводятся на нет». Если земельный участок не примыкает к шоссе, то длина местных дорог должна быть минимальной. «Здесь действует такое правило – транспортное средство не должно совершать более одного поворота при подъезде к комплексу», – считают эксперты компании «Эспро».
Дополнительным преимуществом при всех равных условиях обладает комплекс, расположенный в непосредственной близости от нескольких крупных транспортных магистралей. В случае затора на одной из них водитель грузовика сможет воспользоваться запасной трассой. «Самое главное, чтобы дороги были с качественным покрытием, шириной не менее 6 м. Важным представляется отсутствие большого количества поворотов к складу, резких спусков или подъемов (чтобы в зимнее время фуры не заносило и был обеспечен их свободный проезд)», – считает Максим Шакиров, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International.
Особое внимание при выборе земельного участка необходимо уделять исследованию пропускной способности транспортных магистралей, чтобы понять, стоит ли вообще строить склад на этом месте. «Перед началом проектирования складского комплекса анализируются потенциальные грузопотоки, и на основе полученных результатов определяется наиболее удобное месторасположение объекта, – рассказывают в компании МЛП. – При этом местные власти, со своей стороны, анализируют влияние этого объекта на транспортную ситуацию и при необходимости обязывают девелопера вносить определенные коррективы (например, построить развязку, где-то расширить трассу). Без этих согласований проектная стадия не обходится». Кроме того, по мнению экспертов «Эспро», девелопер может отслеживать планы по реконструкции и строительству транспортных путей, а также выступать консультантом при создании таких планов.
Однако это все теория. На практике ситуация такова, что инвесторы вынуждены искать земельные участки, отталкиваясь в первую очередь от стоимости земли, сложности согласований, наличия тех или иных обременений и многого другого и уже затем от соответствия этого места всем необходимым транспортным характеристикам. «Что касается расположения земельного участка, его рельефа, конфигурации, транспортных коммуникаций, то все это важнейшие факторы при выборе земельного участка, – рассказывает Петр Зарицкий, заместитель директора, отдел складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle. – Но наш рынок не такой, где потенциальный инвестор или девелопер может диктовать условия. Часто приходится наблюдать, когда очень интересные проекты портят именно транспортные проблемы – складские комплексы расположены на традиционно загруженных шоссе или у них есть проблемы со съездом или разворотом. Соответственно и капитализация и интерес к нему со стороны арендаторов заметно снижается».
Часто бессмысленным становится исследование нагрузок на прилегающую к комплексу транспортную магистраль. На рынке есть масса примеров, когда складские комплексы строились на традиционно загруженных трассах, и все площади в таких проектах были расхвачены арендаторами по предварительным соглашениям задолго до окончания строительных работ.
Практика последних полутора-двух лет говорит о том, что многие девелоперы сознательно приобретают участки, расположенные в удаленности от Москвы. «Но вдоль трасс, имеющих хорошую транспортную доступность – по Новорижскому и по новому Симферопольскому шоссе, а не на традиционно загруженных дорогах – Рязанском, Волгоградском, Ленинградском и Ярославском шоссе, – рассказывает Петр Зарицкий. – С точки зрения удаленности арендаторы в таких проектах проигрывают, а с точки зрения расчетного времени выигрывают. Причем существенно».
Узкое горлышко
Характеристики любого складского комплекса зависят от объема товаропотоков. Рассчитать их, по мнению Владимира Науменко, финансового директора «ЮниТранс Логистик», можно следующим образом. «Необходимо оценить емкость склада в объемных показателях (паллеты, куб.м.) и с учетом коэффициента оборачиваемости (от 1 до 1,5) просчитать количество автотранспорта. При этом для ДЦ (дистрибуционного центра) количество автомашин будет меньшим, а для РЦ (распределительного центра) - большим».
Зона въезда на территорию комплекса – головная боль практически любого логистического объекта. Далеко не во всех случаях контрольно-пропускные пункты (КПП) справляются с высокими транспортными потоками без сбоев и проволочек. И здесь большое значение имеет четкая работа различных служб комплекса. Например, одна из задач управляющей компании – согласовывать графики движения автомобилей со складскими операторами. Однако гарантировать, что эти транспортные потоки будут распределяться равномерно, никто не может: здесь тоже есть свои часы пик. И это не все. Перед тем как попасть на территорию склада, экспедитор или водитель автомобиля проходит необходимые процедуры оформления документов. Все это также требует определенного времени. Задача девелопера – минимизировать риски возникновения заторов и не в коем случае не допускать, как это часто случается, чтобы очередь из фур выстаивалась вдоль шоссе.
Перечислим несколько способов оптимизации транспортных потоков. Безусловно, девелоперы не должны экономить на въездных группах. «Здесь действует правило: чем больше въездов не территорию, тем лучше, - уверен Владимир Науменко. – Желательно, что бы въезд и выезд были раздельными. Так же, во избежание пробок следует разделять въезды/выезды грузовых и легковых автомобилей».
В логистическом комплексе «Крекшино» наряду с главным въездом (два шлагбаума – на въезд и выезд) предусмотрен резервный. «В обычное время он не функционирует, однако в случае непредвиденных ситуаций, машины направляются именно туда, – рассказывает Артем Пичугов. – Также мы планируем использовать его в часы пик для разделения потоков грузового и легкового транспорта».
Петр Зарицкий считает, что для нормальной работы складского комплекса требуется минимум несколько въездов. В идеале же, по мнению эксперта, на объекте площадью застройки 200–300 тыс. кв. м должно быть минимум три въезда.
Какими бы характеристиками не обладала входная группа, застраховаться от возникновения пробок возле КПП просто невозможно. И здесь есть два варианта. Либо все машины пропускаются на территорию комплекса, а дальше распределяются по ситуации, либо остаются за его территорией, но тогда девелопер должен предусмотреть гостевые внешние парковки.
В комплекс «МЛП – Ленинградский терминал» (участок протяженностью 2 км) можно попасть через 2 въезда. Один из них предназначен для транспорта, имеющего пропуск, перед вторым въездом организована гостевая парковка для грузового и легкового автотранспорта, здесь же находится отапливаемый КПП, где можно получить гостевой пропуск. Помимо всего прочего девелопер предусматривает в своих проектах разворотный круг перед КПП, по которому фура может уехать на гостевую парковку и освободить проезд для других машин.
Вообще наличие внешних парковок, которые становятся некой буферной зоной, сегодня не стало какой-то нормой, унифицированным правилом. «Внешние автостоянки являются дополнительным плюсом для любого, особенного регионального, складского терминала, – рассказывает Максим Шакиров. – В настоящее время многие девелоперы начали планировать подобного рода площадки». «Внешние парковки необходимы, но планируются они не часто, поскольку девелопер хочет застроить всю имеющуюся землю и затем сдать площади в аренду, – рассказывают в МЛП. – В МЛП перед каждым комплексом недалеко от КПП есть большая гостевая парковка для грузового и легкового автотранспорта. Размеры гостевых парковок зависят от размера комплекса. По своему опыту можем сказать, на 200 тыс. кв. м складских площадей должно приходиться 15–20 мест для фур и около 40 мест для легкового автотранспорта на внешней парковке».
В логистическом комплексе «Крекшино» большая площадка – общего доступа – расположена не перед комплексом, а внутри, рядом с КПП. Это огороженная стоянка, где водитель или экспедитор может оставить грузовик для того, что бы вернуться на КПП и оформить все необходимые документы», – поясняет Артем Пичугов.
Внимания требует и организация движения на подъездных дорогах. Если не контролировать транспортную ситуацию в режиме non stop, и на ней могут возникнуть заторы. «Перед нашим комплексом мы построили ровную 9-метровую подъездную дорогу, – рассказывает Артем Пичугов. – Однако никогда не знаешь, как поведут себя водители автотранспорта. Если несколько фур по тем или иным причинам припаркуются друг напротив друга, то дорога сужается и становиться уже однополосной».
Ну и далеко не последнюю роль в оптимизации движения на КПП играет правильная организация пропускной системы, координационная работа управляющей компании и складских операторов, продуманная процедура выдачи пропусков.
Дока в складском деле
Далее следует минимизировать время нахождения фуры на внутренней территории склада. С этой задачей можно справиться, предусмотрев необходимые организационно-планировочные решения. По мнению Максима Шакирова, это правильное расположение здания на территории, наличие зоны маневрирования, зона для парковки грузового и легкового транспорта, организация движения по часовой стрелке внутри самого комплекса, необходимое количество разгрузочно-погрузочных доков и наличие пандуса. Организационные моменты тоже очень важны: время на разгрузку-погрузку, организация внутренних процессов и т. д.
«Помимо организации кругового движения, необходимо минимизировать пересечение грузопотоков, также важно не планировать разворотные площадки непосредственно перед погрузо-разгрузочным фронтом – рассказывает Владимир Науменко. – Оптимизировать транспортные потоки помогут и IT-решения по учету движения транспорта».
По словам Андрея Хлуса, управляющего директора «Логистик Менеджмент», девелопер – по финансовым соображениям – старается максимально застроить территорию. «Очень часто мы сталкиваемся с двумя проблемами, – говорит он. – Первая – недостаточное внимание к площадкам маневрирования и внутренним парковкам, и вторая – неправильная конфигурация самого терминала. Все это негативно влияет на оптимизацию транспортных потоков внутри комплекса».
Специалисты МЛП идеальной геометрической формой пятна застройки считают круг или квадрат. «Но это не главное – девелопер находит оптимальные решения в зависимости от имеющегося участка, тем более при постоянном дефиците земли застройщик вынужден искать компромисс, – рассказывает эксперт МЛП. – Гораздо важнее соотношение между площадью застройки и общей площадью участка. Этот тот параметр, который необходимо учитывать при разработке проекта складского комплекса. По канонам складского девелопмента на каждый 1 кв. м склада должно приходиться около 1 кв. м свободной площади. Такое соотношение необходимо для эффективной организации движения техники по территории комплекса, проведения погрузочно-разгрузочных работ, парковки автотранспорта».
Если площадь здания до 30 тыс. кв. м, то склад должен занимать 50% территории участка, считает Петр Зарицкий. Если более, то порядка 60%. Площадка для маневрирования – минимум 35 м перед доками. Остальная территория – для парковки.
Еще одна важная характеристика с точки зрения оптимизации транспортных потоков связана с глубиной площадки перед зданием. По мнению экспертов компании «Эспро», ширина площадок для маневрирования большегрузного транспорта должна составлять порядка 40 м. Как известно, эта опция позволяет грузовому автомобилю совершать разворот таким образом, чтобы оставалось еще достаточно места для парковки другой фуры. По словам Петра Зарицкого, согласно европейской практике глубина площадки для маневров перед комплексом должна быть 50 м. «Почему именно 50, а не 35, 37, как это обычно делают в России? Дело в том, что угол разворота трака составляет 25 м. И только при европейском соотношении водитель грузовика может совершать те или иные маневры, не опасаясь повредить припаркованную фуру. Впрочем, место хватает и при соотношении 35–37, однако в этом случае водителю приходиться действовать более осторожно, соответственно тратить на маневры гораздо больше времени», – заключает г-н Зарицкий.
Внутри комплекса обязательно должны быть выделены парковочные места, как для траков – грузовиков, так и для легкового транспорта. «Обращаясь к европейской практике, могу сказать, что эти зоны должны быть раздельные, – рассказывает Петр Зарицкий. – Паркинг для фур, как правило, располагается вдоль забора напротив комплекса (напротив доков), а паркинг с легковыми машинами – с торца. Еще одно европейское правило, не получившее пока распространения в России, – заезды на эти площадки должны быть раздельными».
Что касается соотношения парковочных мест к площади проекта, то оно таково – одно парковочное место для грузовой машины на 1 тыс. кв. м и 2 парковочных места на 1 тыс. кв. м для легковых автомобилей.
Если продолжать разговор о различиях в характеристиках между российскими и западными проектами, нельзя не отметить проблемы, связанные с безопасностью движения. Так, например, иностранцы, работающие в России, недоумевают, почему никто не предусматривает зоны для движения пешеходов по территории складского комплекса. Если работнику склада нужно попасть из объекта А на объект В, он каждый раз рискует оказаться под колесами у трака. В европейских складских проектах всегда существуют отдельные пешеходные зоны, расположенные между участками движения машин, которые, к слову сказать, двигаются строго по специально выделенным полосам. В России пока редко кто об этом задумывается. В лучшем случае службой охраны фиксируются нарушения скоростного режима.
Погрузочно-разгрузочные доки – ключевой момент для эффективной работы любого склада. Если их количество меньше требуемого, то говорить об оптимизации транспортных потоков просто не приходится. Однако есть существенный момент – как правило, девелопер, реализующий строительство складского комплекса, просто не знает, кто будет его арендатором. Как в этих условиях рассчитать количество доков, ведь эта величина напрямую связана со спецификой складских операторов? «Ориентироваться нужно на худший сценарий, – уверен Петр Зарицкий. – А это – один погрузочный док на тысячу квадратных метров. Хотя в ряде случаев это не востребовано.
По словам Максима Шакирова, для обычного складского комплекса принято следующее соотношение – 1 погрузочные ворота на 1000 кв. м. Для логистического распределительного центра – 1 ворота на 450–550 кв. м.
Несколько иной точки зрения в отношении количества разгрузочно-погрузочных доков придерживается Андрей Хлус. «У риелторов бытует мнение, что на одну тысячу квадратных метров должен приходится один погрузочно-разгрузочный док, – рассказывает эксперт. – Однако на наш взгляд, количество доков надо рассчитывать не от площади здания, а от потенциального количества палето-мест, которые мы можем при правильном размещении терминала эффективно спланировать. Склад существует как грузопоток, и если у нас недостаточное количество доков, одни машины будут ждать, пока обрабатываются другие».
По мнению МЛП, оптимизировать движение транспорта на территории комплекса позволит ограничение количества машин, которые могут одновременно находиться на участке. «Для этого мы лимитируем кол-во парковочных мест, которыми располагает арендатор, в зависимости от занимаемой площади», – рассказывает эксперт.
Приведем пример того, как организовано движение внутри логистического парка «Крекшино». «Мы рассматривали возможность организации кругового движения на территории комплекса, однако впоследствии от этой идеи отказались, – рассказывает Артем Пичугов. – Если машина, совершающая маневр, «встанет» в узком месте, то работа всего комплекса окажется парализована. Поэтому мы приняли другое решение. Территория комплекса разбита на три сектора, в каждый из которых организована своя система контроля доступа. Первый сектор, расположенный в торце комплекса сразу за КПП, считается зоной общего доступа. Далее автотранспорт распределяется по двум секторам, расположенным вдоль складских блоков, в зависимости от местонахождения складского оператора. Эти два сектора – транзитные. Более чем достаточная территория для маневра и парковки расположена в другом торце складского комплекса. Из этой зоны водитель уже направляется к докам. В каждом складском блоке для этого предусмотрены водительские комнаты».
Стоит сказать несколько слов о явлениях, оказывающих влияние на движение транспортных потоков, но с деятельностью девелопера напрямую не связанных.
Например, о соблюдении расписания движения приезжающих автомашин. В идеале каждая фура должна быть подана к разгрузочно-погрузочному доку в строго определенное время. Однако на практике этот принцип практически никогда не соблюдается. В результате из вновь прибывающих машин образуются длинные очереди. По мнению специалистов, данная проблема не связана с деятельностью девелоперских, управляющих или логистических компаний, скорее она свидетельствует о невысоком качестве услуг, представляемых транспортными компаниями. «Сами экспедиторы перевозками не занимаются, а отдают данные работы на аутсорсинг транспортным компаниям, среди которых есть надежные перевозчики и ненадежные, с опытом и без, – рассказывает Петр Зарицкий. – На рынке нет идеальных провайдеров транспортных услуг, например, нередко машины задерживаются просто без объективных причин».
Какие еще факторы позволяют сократить время обработки грузов, а значит, и избежать транспортных заторов? Это эффективная работа самого складского оператора – логистической компании или прямого арендатора. Известно, что скорость обработки грузов зависит от его характера и объема. Поэтому время, в течение которого будет обрабатываться один грузовик, всегда относительное. И это тоже не позволяет обрабатывать машины в режиме just in time. И здесь очень много зависит от опыта и профессионализма оперирующего на складе игрока. Позволяет сократить время система складского учета (WMS). Ни один продвинутый оператор не способен нормально управлять товарными запасами без эффективной системы складского учета. Другое дело, что эти системы – сложный механизм и еще важно научиться ее эффективно использовать.
Имитационное моделирование
По мнению Андрея Хлуса, один из способов оптимизировать транспортные потоки – создать на базе компьютерной программы имитационную модель будущего складского комплекса. Другими словами, при помощи инновационных технологий смоделировать в виртуальном режиме работу конкретного складского проекта.
«Параметры, которые используют девелоперы при строительстве складского комплекса, например, соотношение количества доков или парковочных машино-мест к площади склада, далеко не всегда работают, – считает Андрей Хлус. – Девелоперы не учитывают фактор пересечения интересов нескольких арендаторов, работающих в одном складском комплексе». Характеристики, которые закладываются при создании имитационной модели – особенности земельного участка, транспортная нагрузка на прилегающие магистрали, особенности работы складского оператора, необязательность транспортных компаний и многое другое, – позволяют доработать или опровергнуть те или иные проектные решения. Имитационное моделирование, к примеру, может подсказать, как правильно определить пятно застройки данной территории, учитывая будущие транспортные потоки, как добиться оптимального соотношения между парковочными и зонами маневрирования внутри комплекса, количество доков и многое другое. Главная задача имитационной модели – проанализировать степень нагрузки на внешние и внутренние парковочные площадки и контрольно-пропускные пункты. «К примеру, представим складской комплекс площадью 100 тыс. кв. м, в котором будут работать 10–15 арендаторов, и у каждого из них есть своя логика обработки грузов и свой график работы с транспортными службами, – рассказывает Андрей Хлус. – Когда мы планируем такую территорию, мы должны делать допущения в отношении специфики их бизнеса. Как традиционно работают наши sales? Почти месяц они отдыхают, а в последнюю неделю делают план. Соответственно можно предположить, что в последние семь дней месяца на складе всегда будет аврал. Есть у каждой компании и свои суточные пики продаж. Все эти нюансы учитываются при построении имитационной модели».
По мнению Андрея Хлуса, изначально имитационная модель может быть использована для планирования складского комплекса, а затем стать средством ежедневного управления складскими процессами. «В рамках переговоров с потенциальными арендаторами мы вносим его данные – планируемые грузопотоки, особенности логистики – в компьютерную программу и внимательно следим, какое влияние оказывают эти параметры на работу всего складского комплекса, – говорит эксперт. – Такая система позволяет подобрать оптимального арендатора для конкретного складского комплекса».
Как работает имитационная модель в теории, понятно, однако как ее использовать на стадии проектирования складского комплекса, если девелопер не всегда знает специфику бизнеса будущего арендатора? Даже если известно имя складского оператора, сложно представить, кто будет его клиентом в долгосрочной перспективе.
«Это самый сложный вопрос, – комментирует Андрей Хлус. – Однако процессу проектирования должна предшествовать работа по формированию концепции, определению образа потенциального потребителя. И девелопер на основе исследования месторасположения, транспортных и инженерных коммуникаций может определить ориентировочный характер грузопотоков. А это в свою очередь повлияет на конфигурацию склада, соотношение разных зон».
«Имитационное моделирование – один из обязательных этапов при разработке проектов логистических комплексов, – рассказывают в «Эспро». – Этот инструмент позволяет проанализировать и увидеть работу будущего склада до завершения строительства и минимизировать затраты в том числе при эксплуатации склада. В настоящее время наиболее распространена программа компьютерного моделирования gpss world. Это комплексный моделирующий инструмент, обладающий высоким уровнем интерактивности и визуального представления информации. Однако применение западных систем моделирования в России не всегда рационально, поскольку зачастую вступает в серьезные противоречия с требованиями ГИБДД, дорожных служб и русским менталитетом».
Дополнительным преимуществом при всех равных условиях обладает комплекс, расположенный в непосредственной близости от нескольких крупных транспортных магистралей. В случае затора на одной из них водитель грузовика сможет воспользоваться запасной трассой. «Самое главное, чтобы дороги были с качественным покрытием, шириной не менее 6 м. Важным представляется отсутствие большого количества поворотов к складу, резких спусков или подъемов (чтобы в зимнее время фуры не заносило и был обеспечен их свободный проезд)», – считает Максим Шакиров, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International.
Особое внимание при выборе земельного участка необходимо уделять исследованию пропускной способности транспортных магистралей, чтобы понять, стоит ли вообще строить склад на этом месте. «Перед началом проектирования складского комплекса анализируются потенциальные грузопотоки, и на основе полученных результатов определяется наиболее удобное месторасположение объекта, – рассказывают в компании МЛП. – При этом местные власти, со своей стороны, анализируют влияние этого объекта на транспортную ситуацию и при необходимости обязывают девелопера вносить определенные коррективы (например, построить развязку, где-то расширить трассу). Без этих согласований проектная стадия не обходится». Кроме того, по мнению экспертов «Эспро», девелопер может отслеживать планы по реконструкции и строительству транспортных путей, а также выступать консультантом при создании таких планов.
Однако это все теория. На практике ситуация такова, что инвесторы вынуждены искать земельные участки, отталкиваясь в первую очередь от стоимости земли, сложности согласований, наличия тех или иных обременений и многого другого и уже затем от соответствия этого места всем необходимым транспортным характеристикам. «Что касается расположения земельного участка, его рельефа, конфигурации, транспортных коммуникаций, то все это важнейшие факторы при выборе земельного участка, – рассказывает Петр Зарицкий, заместитель директора, отдел складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle. – Но наш рынок не такой, где потенциальный инвестор или девелопер может диктовать условия. Часто приходится наблюдать, когда очень интересные проекты портят именно транспортные проблемы – складские комплексы расположены на традиционно загруженных шоссе или у них есть проблемы со съездом или разворотом. Соответственно и капитализация и интерес к нему со стороны арендаторов заметно снижается».
Часто бессмысленным становится исследование нагрузок на прилегающую к комплексу транспортную магистраль. На рынке есть масса примеров, когда складские комплексы строились на традиционно загруженных трассах, и все площади в таких проектах были расхвачены арендаторами по предварительным соглашениям задолго до окончания строительных работ.
Практика последних полутора-двух лет говорит о том, что многие девелоперы сознательно приобретают участки, расположенные в удаленности от Москвы. «Но вдоль трасс, имеющих хорошую транспортную доступность – по Новорижскому и по новому Симферопольскому шоссе, а не на традиционно загруженных дорогах – Рязанском, Волгоградском, Ленинградском и Ярославском шоссе, – рассказывает Петр Зарицкий. – С точки зрения удаленности арендаторы в таких проектах проигрывают, а с точки зрения расчетного времени выигрывают. Причем существенно».
Узкое горлышко
Характеристики любого складского комплекса зависят от объема товаропотоков. Рассчитать их, по мнению Владимира Науменко, финансового директора «ЮниТранс Логистик», можно следующим образом. «Необходимо оценить емкость склада в объемных показателях (паллеты, куб.м.) и с учетом коэффициента оборачиваемости (от 1 до 1,5) просчитать количество автотранспорта. При этом для ДЦ (дистрибуционного центра) количество автомашин будет меньшим, а для РЦ (распределительного центра) - большим».
Зона въезда на территорию комплекса – головная боль практически любого логистического объекта. Далеко не во всех случаях контрольно-пропускные пункты (КПП) справляются с высокими транспортными потоками без сбоев и проволочек. И здесь большое значение имеет четкая работа различных служб комплекса. Например, одна из задач управляющей компании – согласовывать графики движения автомобилей со складскими операторами. Однако гарантировать, что эти транспортные потоки будут распределяться равномерно, никто не может: здесь тоже есть свои часы пик. И это не все. Перед тем как попасть на территорию склада, экспедитор или водитель автомобиля проходит необходимые процедуры оформления документов. Все это также требует определенного времени. Задача девелопера – минимизировать риски возникновения заторов и не в коем случае не допускать, как это часто случается, чтобы очередь из фур выстаивалась вдоль шоссе.
Перечислим несколько способов оптимизации транспортных потоков. Безусловно, девелоперы не должны экономить на въездных группах. «Здесь действует правило: чем больше въездов не территорию, тем лучше, - уверен Владимир Науменко. – Желательно, что бы въезд и выезд были раздельными. Так же, во избежание пробок следует разделять въезды/выезды грузовых и легковых автомобилей».
В логистическом комплексе «Крекшино» наряду с главным въездом (два шлагбаума – на въезд и выезд) предусмотрен резервный. «В обычное время он не функционирует, однако в случае непредвиденных ситуаций, машины направляются именно туда, – рассказывает Артем Пичугов. – Также мы планируем использовать его в часы пик для разделения потоков грузового и легкового транспорта».
Петр Зарицкий считает, что для нормальной работы складского комплекса требуется минимум несколько въездов. В идеале же, по мнению эксперта, на объекте площадью застройки 200–300 тыс. кв. м должно быть минимум три въезда.
Какими бы характеристиками не обладала входная группа, застраховаться от возникновения пробок возле КПП просто невозможно. И здесь есть два варианта. Либо все машины пропускаются на территорию комплекса, а дальше распределяются по ситуации, либо остаются за его территорией, но тогда девелопер должен предусмотреть гостевые внешние парковки.
В комплекс «МЛП – Ленинградский терминал» (участок протяженностью 2 км) можно попасть через 2 въезда. Один из них предназначен для транспорта, имеющего пропуск, перед вторым въездом организована гостевая парковка для грузового и легкового автотранспорта, здесь же находится отапливаемый КПП, где можно получить гостевой пропуск. Помимо всего прочего девелопер предусматривает в своих проектах разворотный круг перед КПП, по которому фура может уехать на гостевую парковку и освободить проезд для других машин.
Вообще наличие внешних парковок, которые становятся некой буферной зоной, сегодня не стало какой-то нормой, унифицированным правилом. «Внешние автостоянки являются дополнительным плюсом для любого, особенного регионального, складского терминала, – рассказывает Максим Шакиров. – В настоящее время многие девелоперы начали планировать подобного рода площадки». «Внешние парковки необходимы, но планируются они не часто, поскольку девелопер хочет застроить всю имеющуюся землю и затем сдать площади в аренду, – рассказывают в МЛП. – В МЛП перед каждым комплексом недалеко от КПП есть большая гостевая парковка для грузового и легкового автотранспорта. Размеры гостевых парковок зависят от размера комплекса. По своему опыту можем сказать, на 200 тыс. кв. м складских площадей должно приходиться 15–20 мест для фур и около 40 мест для легкового автотранспорта на внешней парковке».
В логистическом комплексе «Крекшино» большая площадка – общего доступа – расположена не перед комплексом, а внутри, рядом с КПП. Это огороженная стоянка, где водитель или экспедитор может оставить грузовик для того, что бы вернуться на КПП и оформить все необходимые документы», – поясняет Артем Пичугов.
Внимания требует и организация движения на подъездных дорогах. Если не контролировать транспортную ситуацию в режиме non stop, и на ней могут возникнуть заторы. «Перед нашим комплексом мы построили ровную 9-метровую подъездную дорогу, – рассказывает Артем Пичугов. – Однако никогда не знаешь, как поведут себя водители автотранспорта. Если несколько фур по тем или иным причинам припаркуются друг напротив друга, то дорога сужается и становиться уже однополосной».
Ну и далеко не последнюю роль в оптимизации движения на КПП играет правильная организация пропускной системы, координационная работа управляющей компании и складских операторов, продуманная процедура выдачи пропусков.
Дока в складском деле
Далее следует минимизировать время нахождения фуры на внутренней территории склада. С этой задачей можно справиться, предусмотрев необходимые организационно-планировочные решения. По мнению Максима Шакирова, это правильное расположение здания на территории, наличие зоны маневрирования, зона для парковки грузового и легкового транспорта, организация движения по часовой стрелке внутри самого комплекса, необходимое количество разгрузочно-погрузочных доков и наличие пандуса. Организационные моменты тоже очень важны: время на разгрузку-погрузку, организация внутренних процессов и т. д.
«Помимо организации кругового движения, необходимо минимизировать пересечение грузопотоков, также важно не планировать разворотные площадки непосредственно перед погрузо-разгрузочным фронтом – рассказывает Владимир Науменко. – Оптимизировать транспортные потоки помогут и IT-решения по учету движения транспорта».
По словам Андрея Хлуса, управляющего директора «Логистик Менеджмент», девелопер – по финансовым соображениям – старается максимально застроить территорию. «Очень часто мы сталкиваемся с двумя проблемами, – говорит он. – Первая – недостаточное внимание к площадкам маневрирования и внутренним парковкам, и вторая – неправильная конфигурация самого терминала. Все это негативно влияет на оптимизацию транспортных потоков внутри комплекса».
Специалисты МЛП идеальной геометрической формой пятна застройки считают круг или квадрат. «Но это не главное – девелопер находит оптимальные решения в зависимости от имеющегося участка, тем более при постоянном дефиците земли застройщик вынужден искать компромисс, – рассказывает эксперт МЛП. – Гораздо важнее соотношение между площадью застройки и общей площадью участка. Этот тот параметр, который необходимо учитывать при разработке проекта складского комплекса. По канонам складского девелопмента на каждый 1 кв. м склада должно приходиться около 1 кв. м свободной площади. Такое соотношение необходимо для эффективной организации движения техники по территории комплекса, проведения погрузочно-разгрузочных работ, парковки автотранспорта».
Если площадь здания до 30 тыс. кв. м, то склад должен занимать 50% территории участка, считает Петр Зарицкий. Если более, то порядка 60%. Площадка для маневрирования – минимум 35 м перед доками. Остальная территория – для парковки.
Еще одна важная характеристика с точки зрения оптимизации транспортных потоков связана с глубиной площадки перед зданием. По мнению экспертов компании «Эспро», ширина площадок для маневрирования большегрузного транспорта должна составлять порядка 40 м. Как известно, эта опция позволяет грузовому автомобилю совершать разворот таким образом, чтобы оставалось еще достаточно места для парковки другой фуры. По словам Петра Зарицкого, согласно европейской практике глубина площадки для маневров перед комплексом должна быть 50 м. «Почему именно 50, а не 35, 37, как это обычно делают в России? Дело в том, что угол разворота трака составляет 25 м. И только при европейском соотношении водитель грузовика может совершать те или иные маневры, не опасаясь повредить припаркованную фуру. Впрочем, место хватает и при соотношении 35–37, однако в этом случае водителю приходиться действовать более осторожно, соответственно тратить на маневры гораздо больше времени», – заключает г-н Зарицкий.
Внутри комплекса обязательно должны быть выделены парковочные места, как для траков – грузовиков, так и для легкового транспорта. «Обращаясь к европейской практике, могу сказать, что эти зоны должны быть раздельные, – рассказывает Петр Зарицкий. – Паркинг для фур, как правило, располагается вдоль забора напротив комплекса (напротив доков), а паркинг с легковыми машинами – с торца. Еще одно европейское правило, не получившее пока распространения в России, – заезды на эти площадки должны быть раздельными».
Что касается соотношения парковочных мест к площади проекта, то оно таково – одно парковочное место для грузовой машины на 1 тыс. кв. м и 2 парковочных места на 1 тыс. кв. м для легковых автомобилей.
Если продолжать разговор о различиях в характеристиках между российскими и западными проектами, нельзя не отметить проблемы, связанные с безопасностью движения. Так, например, иностранцы, работающие в России, недоумевают, почему никто не предусматривает зоны для движения пешеходов по территории складского комплекса. Если работнику склада нужно попасть из объекта А на объект В, он каждый раз рискует оказаться под колесами у трака. В европейских складских проектах всегда существуют отдельные пешеходные зоны, расположенные между участками движения машин, которые, к слову сказать, двигаются строго по специально выделенным полосам. В России пока редко кто об этом задумывается. В лучшем случае службой охраны фиксируются нарушения скоростного режима.
Погрузочно-разгрузочные доки – ключевой момент для эффективной работы любого склада. Если их количество меньше требуемого, то говорить об оптимизации транспортных потоков просто не приходится. Однако есть существенный момент – как правило, девелопер, реализующий строительство складского комплекса, просто не знает, кто будет его арендатором. Как в этих условиях рассчитать количество доков, ведь эта величина напрямую связана со спецификой складских операторов? «Ориентироваться нужно на худший сценарий, – уверен Петр Зарицкий. – А это – один погрузочный док на тысячу квадратных метров. Хотя в ряде случаев это не востребовано.
По словам Максима Шакирова, для обычного складского комплекса принято следующее соотношение – 1 погрузочные ворота на 1000 кв. м. Для логистического распределительного центра – 1 ворота на 450–550 кв. м.
Несколько иной точки зрения в отношении количества разгрузочно-погрузочных доков придерживается Андрей Хлус. «У риелторов бытует мнение, что на одну тысячу квадратных метров должен приходится один погрузочно-разгрузочный док, – рассказывает эксперт. – Однако на наш взгляд, количество доков надо рассчитывать не от площади здания, а от потенциального количества палето-мест, которые мы можем при правильном размещении терминала эффективно спланировать. Склад существует как грузопоток, и если у нас недостаточное количество доков, одни машины будут ждать, пока обрабатываются другие».
По мнению МЛП, оптимизировать движение транспорта на территории комплекса позволит ограничение количества машин, которые могут одновременно находиться на участке. «Для этого мы лимитируем кол-во парковочных мест, которыми располагает арендатор, в зависимости от занимаемой площади», – рассказывает эксперт.
Приведем пример того, как организовано движение внутри логистического парка «Крекшино». «Мы рассматривали возможность организации кругового движения на территории комплекса, однако впоследствии от этой идеи отказались, – рассказывает Артем Пичугов. – Если машина, совершающая маневр, «встанет» в узком месте, то работа всего комплекса окажется парализована. Поэтому мы приняли другое решение. Территория комплекса разбита на три сектора, в каждый из которых организована своя система контроля доступа. Первый сектор, расположенный в торце комплекса сразу за КПП, считается зоной общего доступа. Далее автотранспорт распределяется по двум секторам, расположенным вдоль складских блоков, в зависимости от местонахождения складского оператора. Эти два сектора – транзитные. Более чем достаточная территория для маневра и парковки расположена в другом торце складского комплекса. Из этой зоны водитель уже направляется к докам. В каждом складском блоке для этого предусмотрены водительские комнаты».
Стоит сказать несколько слов о явлениях, оказывающих влияние на движение транспортных потоков, но с деятельностью девелопера напрямую не связанных.
Например, о соблюдении расписания движения приезжающих автомашин. В идеале каждая фура должна быть подана к разгрузочно-погрузочному доку в строго определенное время. Однако на практике этот принцип практически никогда не соблюдается. В результате из вновь прибывающих машин образуются длинные очереди. По мнению специалистов, данная проблема не связана с деятельностью девелоперских, управляющих или логистических компаний, скорее она свидетельствует о невысоком качестве услуг, представляемых транспортными компаниями. «Сами экспедиторы перевозками не занимаются, а отдают данные работы на аутсорсинг транспортным компаниям, среди которых есть надежные перевозчики и ненадежные, с опытом и без, – рассказывает Петр Зарицкий. – На рынке нет идеальных провайдеров транспортных услуг, например, нередко машины задерживаются просто без объективных причин».
Какие еще факторы позволяют сократить время обработки грузов, а значит, и избежать транспортных заторов? Это эффективная работа самого складского оператора – логистической компании или прямого арендатора. Известно, что скорость обработки грузов зависит от его характера и объема. Поэтому время, в течение которого будет обрабатываться один грузовик, всегда относительное. И это тоже не позволяет обрабатывать машины в режиме just in time. И здесь очень много зависит от опыта и профессионализма оперирующего на складе игрока. Позволяет сократить время система складского учета (WMS). Ни один продвинутый оператор не способен нормально управлять товарными запасами без эффективной системы складского учета. Другое дело, что эти системы – сложный механизм и еще важно научиться ее эффективно использовать.
Имитационное моделирование
По мнению Андрея Хлуса, один из способов оптимизировать транспортные потоки – создать на базе компьютерной программы имитационную модель будущего складского комплекса. Другими словами, при помощи инновационных технологий смоделировать в виртуальном режиме работу конкретного складского проекта.
«Параметры, которые используют девелоперы при строительстве складского комплекса, например, соотношение количества доков или парковочных машино-мест к площади склада, далеко не всегда работают, – считает Андрей Хлус. – Девелоперы не учитывают фактор пересечения интересов нескольких арендаторов, работающих в одном складском комплексе». Характеристики, которые закладываются при создании имитационной модели – особенности земельного участка, транспортная нагрузка на прилегающие магистрали, особенности работы складского оператора, необязательность транспортных компаний и многое другое, – позволяют доработать или опровергнуть те или иные проектные решения. Имитационное моделирование, к примеру, может подсказать, как правильно определить пятно застройки данной территории, учитывая будущие транспортные потоки, как добиться оптимального соотношения между парковочными и зонами маневрирования внутри комплекса, количество доков и многое другое. Главная задача имитационной модели – проанализировать степень нагрузки на внешние и внутренние парковочные площадки и контрольно-пропускные пункты. «К примеру, представим складской комплекс площадью 100 тыс. кв. м, в котором будут работать 10–15 арендаторов, и у каждого из них есть своя логика обработки грузов и свой график работы с транспортными службами, – рассказывает Андрей Хлус. – Когда мы планируем такую территорию, мы должны делать допущения в отношении специфики их бизнеса. Как традиционно работают наши sales? Почти месяц они отдыхают, а в последнюю неделю делают план. Соответственно можно предположить, что в последние семь дней месяца на складе всегда будет аврал. Есть у каждой компании и свои суточные пики продаж. Все эти нюансы учитываются при построении имитационной модели».
По мнению Андрея Хлуса, изначально имитационная модель может быть использована для планирования складского комплекса, а затем стать средством ежедневного управления складскими процессами. «В рамках переговоров с потенциальными арендаторами мы вносим его данные – планируемые грузопотоки, особенности логистики – в компьютерную программу и внимательно следим, какое влияние оказывают эти параметры на работу всего складского комплекса, – говорит эксперт. – Такая система позволяет подобрать оптимального арендатора для конкретного складского комплекса».
Как работает имитационная модель в теории, понятно, однако как ее использовать на стадии проектирования складского комплекса, если девелопер не всегда знает специфику бизнеса будущего арендатора? Даже если известно имя складского оператора, сложно представить, кто будет его клиентом в долгосрочной перспективе.
«Это самый сложный вопрос, – комментирует Андрей Хлус. – Однако процессу проектирования должна предшествовать работа по формированию концепции, определению образа потенциального потребителя. И девелопер на основе исследования месторасположения, транспортных и инженерных коммуникаций может определить ориентировочный характер грузопотоков. А это в свою очередь повлияет на конфигурацию склада, соотношение разных зон».
«Имитационное моделирование – один из обязательных этапов при разработке проектов логистических комплексов, – рассказывают в «Эспро». – Этот инструмент позволяет проанализировать и увидеть работу будущего склада до завершения строительства и минимизировать затраты в том числе при эксплуатации склада. В настоящее время наиболее распространена программа компьютерного моделирования gpss world. Это комплексный моделирующий инструмент, обладающий высоким уровнем интерактивности и визуального представления информации. Однако применение западных систем моделирования в России не всегда рационально, поскольку зачастую вступает в серьезные противоречия с требованиями ГИБДД, дорожных служб и русским менталитетом».
