По мнению Максима Губы, руководителя проектов компании “Белая Дача” (компания планирует строить марину), доходность вложений в строительство яхт-клубов высокая. Кто приходит в акваторию первым, снимает все сливки и окупает вложенные средства за несколько лет. Последователи, впрочем, также не прогадают – цивилизованных стоянок все равно не хватает. “Инвестиции в строительство понтонных сооружений вполне окупаемы – стоимость стоянки, хранения и технического обслуживания яхт в Московском регионе превышает среднюю по Европе в несколько раз и уступает только французскому Лазурному Берегу”, – объясняет экономику проектов Максим Губа. Для того чтобы содержать моторную яхту длиной от 30 футов, в России владельцу приходится тратить порядка 10% от ее стоимости ежегодно (для парусных яхт этот процент ниже – порядка 4). Эксперты отмечают, что марина, доходная сама по себе, позволяет эффективно работать и другим объектам недвижимости – гостиницам, ресторанам, развлекательным комплексам. Когда эти объекты находятся в одной связке – это наиболее перспективное вложение денег. Именно такая концепция и принята на западе.
Сладкая жизнь
О современных концепциях марин на российском рынке заговорили недавно. Самым успешным яхт-клубом пока считается “Буревестник”, расположенный на правом берегу Клязьминского водохранилища. Сегодня “Буревестник” – это самая вместительная и дорогая марина в Московском регионе (две гавани принимают более 250 судов размером до 100 футов) с вертолетной площадкой и благоустроенной территорией. Помимо офисов яхтенных компаний, технической и сервисной инфраструктуры здесь есть все необходимое для отдыха и развлечений – ресторан с летними террасами, благоустроенный пляж и фитнес-центр. “Буревестник” – один из центров светской жизни Москвы, которому, как утверждают многие, позавидовали бы и в Монако. Как гласит официальный сайт яхт-клуба, Dolce vita всего в 8 км от Москвы! Впрочем, Андрей Бойко, владелец яхт-клуба, зарабатывает не только на хранении и обслуживании яхт. Burevestnik Group – это крупнейший в России импортер яхт и катеров. Партнером “Буревестника” является компания AG Marine – эксклюзивный дистрибьютор Fairline и других производителей моторных яхт и катеров в России. Таким образом, марина “Буревестника” – это еще и выставочный комплекс, где можно приобрести яхту и моторный катер известного производителя.
По такой же схеме работает другой известный яхт-клуб – Royal Yacht Club, создающийся на базе водного стадиона “Динамо”. Инвестором стала итальянская компания AzimutBenetti, крупный производитель моторных яхт, которая осуществляет проект совместно с правительством Москвы и спортивным обществом “Динамо”.
Комплекс водного стадиона, построенный еще в 1937 г., сегодня активно реконструируется и в скором времени станет одним центров яхтенной жизни. Помимо причала на водном стадионе предусмотрен гостиничный комплекс, ресторан (эти объекты будут представлять единый комплекс со зрительскими трибунами) и офисный центр, в котором расположилось представительство AzimutBenetti. “Это очень удобно: и офис, и марина, где можно демонстрировать модели яхт, расположены в одном месте, – рассказывает Петр Солдаткин, управляющий директор Royal Yacht Club”.
Чаще всего, впрочем, инвесторы строили яхт-клубы в составах загородных поселков (“Зеленый мыс”, “Лазурный берег”, “Монаково”, “Пестово”, “Паллада Сити” и другое), хотя инфраструктура таких марин ограничивалась как правило простым яхтенным причалом и минимальным набором услуг. До кризисных времен риэлторы признавались, что спрос на такие объекты был хороший, среди покупателей были даже те, кто никогда не поднимался на борт яхты. Окупаемость таких марин зависела от продаж. “Наши затраты на строительство марины окупились моментально, – заявил один из девелоперов, – они были включены в стоимость квадратного метра жилья”.
В то же время Массимо Киодо, президент “Астра Маринас Групп”, отмечает, что на Западе структура бизнеса совсем иная. Там вернуть вложенные средства инвесторам позволяет в первую очередь продажа яхтенных мест, а не техническая или развлекательная составляющая. Так, например, все места в испанской Marina Salina были полностью выкуплены частными лицами еще до окончания строительства. Причем “парковки” для самых крупных яхт были проданы в первую очередь. Впрочем, на аренде владельцы марин могут заработать еще больше. “Если есть возможность, то продается только часть яхтенных мест, ровно столько, чтобы окупить инвестиции. Остальное сдается в аренду, что позволяет в долгосрочной перспективе зарабатывать больше”. Техническое обслуживание яхт и развлекательная составляющая, на что делают акцент российские инвесторы, также приносит девелоперу доход, но значительно меньший. Массимо Киодо не сомневается, что в скором времени и российские застройщики возьмут на вооружение такую стратегию.
Мест нет
Пока что владельцы дорогих моторных яхт ходят по Клязьминскому водохранилищу от ресторана до ресторана. Расхаживая по причалу с курительной трубкой, они изображают капитанов дальнего плавания. “Знакомый продавал яхту, которая за два года на Клязьме была в пути всего 16 часов”, – удивляется один из яхтсменов. Однако все прекрасно понимают, что в таких условиях яхтенное движение развиваться не будет. Но путешествовать по российским рекам, увы, фактически невозможно. “Нет ни заправочных станций, ни причалов, ни отелей”, – констатирует Павел Новоселов. Сложнее всего приходиться владельцам моторных яхт, им, не имея топлива, покидать рестораны вообще нет никакого смысла. “Цивилизованных заправочных станций, особенно за пределами Московской области, практически нет, – говорит Максим Губа. – И эта ситуация вынуждает многих яхтсменов отказываться от долгих путешествий”. С топливом яхтсмены выкручиваются кто как может. Одни договаривается о квотах на топливо в крупных портах. Другие солярку просто-напросто подвозят на “ГАЗелях” и заливают в бак канистрами. Один бизнесмен, решивший отправиться в путешествие из Москвы в Санкт-Петербург на большой моторной яхте, купил бензовоз и отправил его вдоль своего маршрута.
Однако дело не только в заправочных станциях. Нет цивилизованных стоянок, где можно пополнить запасы провизии, питьевой воды, наконец, отдохнуть и сходить в ресторан. “В крупных городах гостиницы, может, и есть, но оставить яхту негде, – рассказывает руководитель экспертной группы PNN consulting Павел Новоселов. – По маршруту Москва – Санкт-Петербург худо-бедно можно встать в Рыбинске, сложней – в Череповце, нигде нельзя подойти к берегу на Ладоге, а на Онежском озере – только в Петрозаводске”. Идти вниз по Волге легче, но там другая проблема – большие расстояния между городами – от Самары до Саратова 500–600 км, которые пройти без дозаправки топлива невозможно. Пока судовладельцы страхуются и чаще всего отправляют катер с экипажем в Астрахань заранее, а сами прилетают порыбачить на самолете.
Россия – это не Средиземное море, но и здесь потенциал для развития туризма огромный, уверены эксперты. “За летнюю навигацию с Речного вокзала отправилась по разным маршрутам тысяча больших кораблей, – говорит Юрий Пильчин, заместитель главного директора “Тиммерман яхты”. – Среди пассажиров много иностранцев, которые готовы путешествовать и самостоятельно”. Сегодня по нашим законам владелец яхты должен оставить в залог на границе 32% ее стоимости. Впрочем, может, оно и к лучшему, говорят эксперты, как только мы “откроем границы”, иностранцы, столкнувшись с трудностями, будут в шоке.
В московском регионе ситуация также далеко от идеала. “Все яхт-клубы заполнены, но все они предоставляют минимальный набор услуг”, – констатирует Юрий Пильчин. В Royal Yacht Club, например, техническое обслуживание яхт и катеров не предусмотрено, помимо стоянки на 190 судов размером от 6 до 30 м и мест проживания предлагаются только услуги швартовой команды, электропитание и береговое водоснабжение. “Буревестник” с этой точки зрения идеальной мариной также не назовешь. Владельцы признаются, что во многих случаях проще регистрировать и хранить свои яхты за границей, а в Россию приходить на летний сезон под чужим флагом. Экономия на обслуживании и хранении – значительная.
Чтобы решить проблемы, нужна консолидация отрасли, уверены эксперты. Причем основная сложность связна не с финансированием и девелоперскими рисками, а с бюрократическими проволочками. Получить землю для строительства марины очень сложно. Как только чиновники слышат про понтонные сооружения, всплывают все мыслимые и немыслимые распоряжения и законные акты, часто противоречащие здравому смыслу. “Нередко приходиться чувствовать просто враждебное к себе отношение”, – признался один из яхтсменов. Впрочем, есть и позитивные примеры. Председатель Комитета по туризму, курортам и международным связям Тверской области Николай Иванов заметил, что администрация готова работать с инвесторами, если те будут строить именно яхтенную инфраструктуру, а не коттеджный поселок с причалом. “У нас есть земельные участки, принадлежащие области, а не городу, что позволяет предложить девелоперам понятные правила игры”, – говорит он. Более того, в Санкт-Петербурге существует план по развитию яхтенной инфраструктуры. Он объединяет территории, которые уже исторически сложились как яхт-клубы. “Главное – не законы, а люди, которые его трактуют”, – говорит об этом опыте один из экспертов, подтверждая, что многое зависит от местных органов власти.
Юрий Пильчин полагает, что строить марины нужно с оглядкой на особенности местного рынка. А они любопытны. Так, например, основным спросом в России пользуются моторные, а не парусные яхты, как во всем мире. Только 7% продающихся яхт в России – парусные. “Все потому, что настоящих яхтсменов среди владельцев не так уж и много, для большинства из них яхта – это дорогая игрушка, не более того”, – говорит один из яхтсменов. Отсюда и страсть к гигантизму – по Каналу имени Москвы ходят такие яхты, какие не каждый день встретишь в Средиземноморье. Причем больших яхт (более 40 м в длину) становится, по словам Юрия Пильчина, все больше. Эта специфика самым непосредственным образом должна влиять на концепцию яхт-клубов. Еще одна особенность – короткий сезон. “Лето длится недолго, поэтому владельцы беспокоятся: где хранить яхты зимой. Пока дорогие яхты чаще всего оставляют зимовать на берегу под открытым небом. Их накрывают тентом и обогревают калорифером. Теплые эллинги для зимнего хранения стали появляться совсем недавно, но далеко не во всех маринах и, как правило, только небольших размеров – мегаяхту туда не поставишь.
Массимо Киодо отмечает, что увеличение средних размеров яхт – тенденция мировая. Фактически все марины сегодня оборудуются дополнительными местами, способными принять мегаяхты, обслуживание которых приносит огромные доходы. Потребительские аппетиты их владельцев от кризиса, как выясняется, особенно не страдают. Еще одна тенденция в этой связи – увеличение размеров рекреационной зоны. Владельцы, выходя на берег, хотят увидеть что-то дорогое и гламурное. Никого уже не удивляет, что на территории марины яхтсмены могут не только развлечься в казино или ресторане, но и поиграть в гольф или даже в поло.
Практически все инвесторы признаются, что работать на российском рынке тяжело. Опыт, на который можно опереться, не набивая себе синяки и шишки, не наработан. А западные проектировщики выходить на наш рынок не торопятся. Хотя многие эксперты уверены, что они нам ни к чему. “Западные проектировщики не понимают нашего рынка, не понимают структуры спроса, – поясняет Петр Новоселов. – Они не понимают, как можно стофутовую лодку заставить ходить по Каналу имени Москвы”.
