В середине февраля министр потребительского рынка и услуг Московской области Вячеслав Фомичев сообщил, что пятнадцать ТЦ, расположенных на МКАД, взяли на себя обязательства обустроить прилегающие к ним участки дороги: расширить в определенных местах МКАД, сделать полосы разгона за счет личных средств. «Летом должно быть все сделано», – заверил министр. Это первый шаг на пути воплощения в жизнь заявленной новыми властями политике по улучшению транспортной ситуации. Известно, что мэр Москвы Сергей Собянин объявил пробки проблемой номер один и предложил целый ряд мер по ее решению. Что может дать рынку работа властей над логистикой?
После того как Сергей Собянин взялся за решение проблемы пробок, на МКАД прошли проверки и были выявлены самые проблемные участки и факторы, создающие пробки. Городские власти отметили, что из-за большого числа торговых центров, построенных в непосредственной близости от МКАД, скоростная трасса превратилась в «торговую улицу», на которой машины стоят в пробках. В связи с этим заммэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов предложил строить дороги-дублеры, которые будут вести к магазинам, причем на средства их хозяев. А главный архитектор Москвы Александр Кузьмин рекомендует построить дублеры отдельных участков МКАД, чтобы улучшить транспортную ситуацию на автотрассе.
То, что часть работы по обустройству дорог переложили на собственников (как произошло с пятнадцатью ТЦ на МКАД, которых обязали обустроить прилегающие территории), участники рынка посчитали вполне резонным. «"Участие в жизни города" всегда обременительно для бизнеса. Но в данном случае для собственников ТЦ этот шаг не является обременением, а скорее необходимым условием для поддержки своего бизнеса. Если сейчас владельцы торговых центров на МКАД не будут вносить свой вклад в борьбу с транспортным коллапсом, то сами же сильнее всех пострадают – к ним просто перестанут ездить покупатели, и всё закончится», – замечает Анна Ширяев, генеральный директор компании «Магазин Магазинов в ассоциации с CB Richard Ellis».
Газелей прибавится
Если власти будут последовательны, то в работе и логистических операторов и ТЦ может измениться многое. Например, запрет въезда крупнотоннажных грузовиков в пределы МКАД в ночное время потребует перестройки логистики доставки груза. Увеличение затрат может быть и из-за того, что изменится время работы водителей экспедиторов и работников склада. Вероятно, некоторые крупные ритейлеры, наоборот, начнут создавать небольшие складские комплексы внутри МКАД, чтобы большегрузными грузовиками ночью доставлять товар, а затем днем развозить его малотоннажным транспортом.
В девелоперов и собственников складов решения властей об ограничении доступа большегрузного транспорта в Москву вселяют оптимизм. Если транспортная система Московского региона начнет глобально перестраиваться, то можно ожидать роста дефицита складских площадей, роста ставок, словом, не за горами «долгожданный» рынок собственника. Впрочем, как замечает Александр Остапишин, директор ЗАО «Инвестиционный траст», тотальный запрет въезда больших грузовиков в центр города невозможен и в любом случае будут исключения. При этом ограничения, скорее всего, приведут к увеличению спроса и росту цен на складскую недвижимость в ближайшем Подмосковье, поскольку подобные ограничения прежде всего затронут компании, ориентированные на московский рынок, и близость к городу для них станет решающим фактором.
Константин Фомиченко, заместитель директора отдела складской недвижимости Knight Frank, считает, что, если решение о запрете въезда крупнотоннажных грузовиков в город будет принято, это, бесспорно, окажет стимулирующее влияние на рынок. «Пока решение по вопросу ограничения въезда большегрузного транспорта в Москву не принято – власти взяли паузу для «тщательной проработки и подготовки с участием специалистов и экспертов». Но если действительно въезд для крупногабаритного транспорта в Москву будет ограничен, скажем, с 2012 года, то в 2011-м можно ожидать всплеска спроса на склады класса В и С в Московской области на небольшом расстоянии от МКАД со стороны компаний, арендующих сегодня помещения на складских и производственных базах внутри Москвы», – делится своим виденьем эксперт.
Как считает Дмитрий Астреин, заместитель директора департамента индустриальной недвижимости, S.A. Ricci / King Sturge, запрет московских властей повлечет за собой большой отток арендаторов со складов в черте города непосредственно в ближайшие районы за МКАД. «Это приведет к тотальному спросу на склады всех уровней по всем направлениям. Что естественно, приведет к росту спроса и подогреет активный интерес девелоперов к строительству новых складских проектов как коммерческих, так и по схеме build-to-suit. И на сегодняшний день такая тенденция уже наблюдается», – делает прогноз г-н Астреин.
Анна Ширяева смотрит на ситуацию более приземленно. «Есть стойкое ощущение, что вынос складов за бетонку и запрет на фуры автоматически приведет к росту на дорогах количества газелей и подобных им машин, ведь как-то надо будет решать вопрос доставки продукции со складов в торговые точки. Как следствие, можно ожидать увеличения пробок по протяженности – они будут начинаться из глубины Подмосковья и по времени суток??, учитывая дневной запрет на въезд грузовых машин в пределы ТТК», – предполагает она.
Найдется где строить
Другое важное решение, которого опасаются все представители рынка, – запрет строительства складов внутри Бетонного кольца. Вынесение логистических комплексов к БМК увеличит время доставки груза и, возможно, потребует дополнительных транспортных средств.
Впрочем, здесь последствий для рынка будет не много. «Запрет строительства складов вдоль дорог в пределах БМК пока никак не влияет на рынок, в настоящий момент у девелоперов имеется большое количество участков, пригодных для строительства логистических комплексов внутри БМК.
По словам Александра Кунцевича, идея вынесения распределительных центров за пределы МКАД не нова и большая часть распределительных центров крупных компаний уже находится в Московской области. Складские комплексы внутри Москвы заняты компаниями, ориентированными на обслуживание московского рынка. Тут имело бы смысл подумать о выносе за пределы Москвы товарных дворов и контейнерных терминалов, а еще лучше интегрировать их в уже существующие складские комплексы. Впрочем, бизнес пока не проявляет к подобным решениям большого интереса из-за высокой стоимости и слабого развития рынка контейнерных перевозок в РФ. Стоит отметить, что далеко не все связывают свои надежды с планами столичного правительства. Политика властей только один из многих факторов формирующий рынок, и отнюдь не самый главный. Гораздо важнее сегодня для развития рынка экономические реалии. Как полагает Вячеслав Юрченко, заместитель генерального директора по развитию «Эспро Девелопмент», если этот запрет и повлияет на рынок, то несущественно и стимулом для девелоперов складской недвижимости это не станет.
Как видим, участники рынка восприняли новую политику властей гораздо спокойней, чем широкая общественность. Хотя планы мэра могут изменить некоторые механизмы работы, задать рынку новый вектор развития они не смогут. Поэтому большинство игроков рынка коммерческой недвижимости предпочитают пока решать более насущные проблемы.
