Ситуацию со складской недвижимостью на северо-западе трудно назвать однозначной: наряду с довольно активным строительством современных логистических комплексов в Санкт-Петербурге наблюдается явное отставание развития данного сектора в других городах северо-запада (Мурманске, Архангельске, Калининграде), которое, по мнению специалистов, сохранится в ближайшие годы. Однако регион уже сегодня нуждается в строительстве логистического хаба. Какой из городов северо-запада может претендовать на эту роль?

Складывая в Петербурге
Динамичное развитие торговли и промышленности Северной столицы, увеличение грузопотоков требуют соответствующего подкрепления в складском сегменте: в ближайшее годы здесь ожидается рост активности девелоперов. Повысилось внимание к данному сегменту и со стороны западных инвесторов, но их интересуют в основном только качественные объекты, предложений по которым пока недостаточно, поэтому иностранные компании вынуждены заниматься девелопментом самостоятельно. По данным Knight Frank Research, до конца 2007 года в Петербурге планируется к вводу около 400 тыс. кв. м высококлассных складских площадей, а к 2008 году эта цифра должна вырасти почти в два раза и составить около 750 тыс. кв. м. Складские объекты, открытие которых планируется на вторую половину 2007 года, представлены в таблице. Стоит отметить, что почти половина строящихся складских площадей будет возведена на территории зоны Шушары.
Что касается прошедшего, первого, полугодия 2007 года, то здесь объем предложения качественных складских площадей вырос всего на 5%. Причем около 40% от введенных площадей составили комплексы, предполагаемые для использования под собственные нужды. При этом рынок складской недвижимости по-прежнему характеризуется практикой переноса заявленных сроков ввода по большинству проектов класса А (например, были отложены проекты компании ПНК в Шушарах и складского терминала «Старая Деревня» на Мебельной ул.).
По подсчетам Colliers International, 57% действующих складов классов А и В расположены в черте города и 43% – за пределами КАД (сюда включены логистические комплексы и спекулятивные склады, не включены склады под собственные нужды и холодильные склады). Специалисты прогнозируют, что в связи с дефицитом свободных площадей и дороговизной земельных участков в черте города строительство складских объектов все больше будет смещаться за пределы кольцевой.
Для города в целом характерно зональное распределение объектов для хранения. В частности, около 80% проектов в сфере складской недвижимости сконцентрировано на Московском шоссе, что чревато перенасыщением предложения на этом направлении. Девелоперы уже сейчас должны понимать, что не все компании ориентированы исключительно на Москву. Деятельность многих арендаторов связана с внутренней логистикой – для них привлекательно, например, Выборгское шоссе, где сейчас ощущается недостаток предложения.
«За последний год ситуация кардинально изменилась, и уже сейчас на рынке Петербурга можно арендовать складские комплексы высокого класса. Правда, 90% этих помещений в настоящий момент рассчитано на крупных арендаторов. Но через 3–4 года на рынок будет выведено 2–2,5 млн. кв. м качественных складов: среди них – проекты для более мелких арендаторов», – считает Максим Мельников, старший консультант отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Санкт-Петербург.
Однако сейчас, по мнению большинства специалистов, дефицит в этом секторе недвижимости по-прежнему остается, и складов высокого класса не хватает. Спрос со стороны арендаторов стал более избирательным: многим компаниям требуются не только качественные помещения, но и качественная концепция, удобное расположение. К тому же существует острый недостаток инженерно подготовленных земельных участков, пригодных для строительства складов. Цены на подобные территории чаще всего завышены – такое положение дел не может благоприятно отразиться на структуре рынка складской недвижимости.

Западный подход
Но несмотря на все трудности, Петербург является лидером складского сегмента Северо-Западного региона. Ситуация с логистическими комплексами в других городах северо-запада более печальна. И хотя рост стоимости перевозок не может не стимулировать местный бизнес к созданию локальных складских мощностей современного качества, существенное отставание в развитии данного сегмента в целом по северо-западу вряд ли удастся преодолеть в ближайшей перспективе.
Если рассматривать складской сегмент Архангельска, то получится следующая картина: рынок арендуемых помещений для хранения здесь остается несформированным – он состоит из ряда объектов, представляющих собой базы советского периода и принадлежащих ранее промышленным предприятиям. Общий объем складской недвижимости – 150 тыс. кв. м, свободные площади отсутствуют. Особенно остро ощущается нехватка объектов с железнодорожной веткой, да и вообще проблематично арендовать склад с развитой инфраструктурой. Средняя арендная ставка в данном секторе составляет $60/кв. м в год. Местный складской рынок оказался не готов к приходу в город федеральных коммерческих структур и увеличению товарооборота местных ритейлеров, так что дефицит сохранится.
В Мурманске ситуация аналогична. В качестве складов выступают все те же советские производственные базы, старые овощехранилища и пр. В дефиците складские помещения площадью 500–1000 кв. м. Ставки аренды в неотапливаемых складах составляют от $30 до $150/кв. м в год, в отапливаемых – до $320/кв. м в год. Естественно, что с приходом столичных игроков спрос на качественные помещения существенно возрос. Крупные ритейлеры, которых не устраивает существующее предложение, предпочитают строить объекты для хранения самостоятельно.
Тем не менее в компании London Consulting Management Company считают, что Мурманск – единственный город на северо-западе, располагающий незамерзающими портами благодаря теплому течению Гольфстрима, также может претендовать на обладание логистическим хабом. Помимо этого преимущества город соседствует с такими странами, как Норвегия, Финляндия, Швеция. Львиная доля промышленного и складского комплексов Мурманска расположена в предпортовой зоне, куда проложены и железнодорожные пути. Такая концентрация транспортных потоков в одном месте делает его стратегически сильным и конкурентоспособным.
Несколько особняком от других городов северо-запада стоит Калининград. «Он вообще «случайно» попал в СЗФО, так как по факту является совершенно самодостаточной территорией и не имеет государственных границ ни с СЗФО, ни с большой Россией. Калининградскую область вообще нужно было бы прописать отдельно, так как бизнес-процессы здесь протекают совершенно независимо от других областей России. Вопрос нашего участия в логистике СЗФО, наверное, неуместен. Калининград сам себе и логистический хаб, и локальный его потребитель, и транзитер, – комментирует ситуацию Олег Здрадовский, генеральный директор Paul’s Yard Kaliningrad. – Если же говорить о логистическом хабе северо-восточной части Евросоюза, тогда наш город может претендовать здесь на значительную роль, так как предоставляет участникам рынка некоторые конкурентные преимущества: местоположение, анклавность, принадлежность к территории РФ (удобно для тех, кто торгует с ней), действующий закон о свободной экономической зоне, дающий колоссальные налоговые льготы,
незамерзающий порт, узкая с переходом на широкую железнодорожная колея и т. д.».
Развитию сектора складской недвижимости в Калининграде мешает неосведомленность участников рынка о преимуществах области и возможные риски, связанные с возможным изменением статуса и политики по отношению к формату региона со стороны федерального центра и ЕС, а также возможные изменения существующего закона о СЗФО, предоставляющего налоговые и таможенные льготы. Но специалисты считают, что складские операторы еще имеют шансы побороться за этот рынок.
«Калининградскому рынку складов просто необходимо придать цивилизованный вид, ведь область и транзитные грузы нуждаются в качественных складах и обработке. Думаю, что ситуация изменится в ближайшие несколько лет: на рынок региона скоро выйдут крупные компании – операторы складов для организации транзита грузового потока», – делает прогнозы г-н Здрадовский. По данным специалистов Paul’s Yard Калининград, арендная ставка складских помещений здесь составляет от $70 до $120/кв. м в год.

Будущее – в объединении
Ситуация на северо-западе РФ сложилась таким образом, что только Санкт-Петербург может претендовать на роль регионального логистического хаба – в остальных крупных городах развитие данной сферы находится на начальном этапе. «Проблема заключается в том, что мощный распределительный центр требует значительных капиталовложений. Бизнес же, особенно «нестоличный», привык пользоваться той складской инфраструктурой, которая сложилась в советское время. И если в Петербурге мы наблюдаем бум строительства современных логистических комплексов, то отставание Мурманска и Калининграда, не говоря уже об Архангельске, вряд ли сократится в ближайшее время», – полагает аналитик Алексей Шаскольский, руководитель отдела оценки недвижимости Института проблем предпринимательства.
Между тем город на Неве, благодаря своему географическому положению и экономическому потенциалу, является важнейшим российским логистическим узлом, через который проходят основные грузопотоки региона. Через Петербург и Ленобласть пролегает кратчайший морской путь из Европы к интенсивно развивающимся рынкам России и СНГ. Кроме того, здесь быстро растут собственные производство и торговля, которые наряду с транзитом грузов стимулируют развитие складского хозяйства. Активизируют развитие складского бизнеса и реализуемые проекты новых автодорожных магистралей. «Диверсификацией основного инструментария реализации транспортно-транзитного потенциала Санкт-Петербурга является его перепрофилирование из города-порта в логистический и дистрибутивный центр, развивающий на своей территории не столько портовую перевалку грузов и их дальнейшую транспортировку, сколько создание добавленной стоимости на основе оказания дополнительных логистических и дистрибутивных услуг по отношению к привлеченным к городу грузопотокам», – сч итает Алексей Шаскольский. Но для полноценного развития логистического комплекса существуют помехи, связанные с политическими и социальными особенностями города: отставание развития транспортно-дорожной сети; нехватка мощностей порта и аэропорта; запаздывание в формировании новых промзон (резервировании территорий под логистику, обеспечения их инфраструктурой); «лоскутность» собственности в старых промзонах, что препятствует их редевелопменту; «теневой» характер арендных отношений в старых складских и простаивающих производственных объектах, что позволяет их собственникам отказываться от редевелопмента. В то же время Алексей Шаскольский отмечает: «Мне кажется важным прогноз перспективной организации прямых поставок. Можно предположить, что в будущем перевалка грузов (склады как «посредник», требующий затрат и откладывающий получение доходов) начнет уступать место прямым поставкам. Об этом никто не пишет, а на Западе это уже в учебниках».
В целом же экономико-географическое положение Петербурга благоприятно для создания здесь распределительного центра. «Но частным инвесторам очень тяжело реализовать самим такой проект без поддержки государства, поэтому пока не произойдет первичного насыщения рынка высококлассными складами, массового интереса у инвесторов и девелоперов к созданию хабов мы не увидим. Что-то похожее пытались реализовать некоторые компании, но пока есть спрос на «сухие» склады, девелоперам экономически нецелесообразно строить специализированные. Еще одной проблемой для развития хабов является отсутствие как такового рынка высококлассной индустриальной недвижимости и рынка низкотемпературных складов – предложений в этих сегментах очень мало, и, как следствие, арендные ставки на существующие объекты, мягко говоря, завышены. Основной объем предложения сосредоточен в сегменте «сухих» складов. Года через 2–3, когда этот сегмент будет насыщен, девелоперы обратят внимание на низкотемпературные склады, и только потом будет развиваться девелопмент производства. Хотя стоит отметить, что любой хаб будет намного конкурентоспособнее отдельных складских комплексов», – оценивает ситуацию Максим Мельников.
Аналитики считают, что если такой проект и будет когда-либо реализован, то при его подготовке потребуется учесть все инфраструктурные моменты. Причем логистический хаб вовсе не обязательно должен находиться близко к городу, ведь он будет рассчитан именно на внешнюю логистику – достаточно его расположить в пятикилометровой зоне от города.
Получается, что необходимость в создании мощного распределительного центра северо-запада есть, однако его реализация пока откладывается на неопределенный срок.