24 января губернатор Московской области Андрей Воробьев подписал с представителями «Гиперглобус», «Метро Кэш энд Керри», «Ашан», «О`Кей», X5 Retail Group, «Зельгрос Иммобилиен» и «Тандер» трехлетние соглашения о сотрудничестве в части градостроительной политики тех районов, где находятся магазины компаний. В частности, как сообщает РИА «Новости», ритейлеры должны будут развивать дорожную инфраструктуру вокруг своих торговых объектов. По идее эти договоренности должны привести к улучшению транспортной ситуации, потому что, по общему мнению игроков рынка, чем удобнее и грамотнее организован подъезд к торговым площадям, тем охотнее покупатель туда поедет, тем в лучшем настроении приедет и тем больше денег потратит.

Ни для кого не секрет, что ситуация с развязками и подъездами к торговым центрам у нас, мягко говоря, не самая оптимальная.

Как отмечает Илья Афраймович, управляющий партнер RossGroup, «за немногими исключениями, попасть на парковку ТЦ или выехать с нее не всегда так комфортно, как хотелось бы, представляя себе приятный воскресный шопинг. Москва в этом случае не исключение: даже качественные проекты в центре города имеют свои проблемы».

По мнению эксперта, в регионах ситуация, как правило, обстоит еще хуже, так как проекты имеют совсем другую, в сравнении с Москвой, экономику, развязки и въезды дают существенную нагрузку на бюджет, поэтому строятся по остаточному принципу. «Во многих случаях тяжелая ситуация с трафиком на магистралях, ведущих мимо ТЦ, усложняется дополнительным потоком в торговый центр, тем самым создавая сложности рядовым участникам дорожного движения. Не всегда существует физическая возможность организовать комфортные въезды: участки, окружающие зону застройки, проданы, плотно застроены, имеют прочие обременения», – подчеркивает Илья Афраймович.

При этом при посещении торговых центров фактор удобного подъезда и наличия достаточного количества парковочных мест имеет ключевое значение. Москвичи уже научились мириться с неудобством парковки в ТЦ, расположенных в центре, но, как рассказывает Юлия Прокопенко, директор по маркетингу компании Storm Properties, в регионах дело обстоит иначе: «Например, во Владивостоке мы начинаем работу над проектом уникального ТЦ в центре города. По данным аналитического центра “АльфаСтрахование”, передовые позиции по автомобильному движению традиционно занимает Приморский край. Количество машин составляет 547 на 1 тыс. жителей – это более чем в два раза превышает средний по России показатель и на 85% – показатель Москвы. Сегодня автомобильные пробки во Владивостоке – проблема номер один. Поэтому, выбирая место для совершения покупок, жители города в первую очередь руководствуются возможностью беспрепятственного подъезда и парковки, и уж после этого – наличием необходимых магазинов и развлечений».

К сожалению, как отмечают профессионалы, очень часто решение о развитии проекта принимается без учета расходов на развитие транспортной инфраструктуры. В ряде случаев экономика будущего проекта просто не выдержит дополнительных трат, и строительство будет невыгодным. Тогда застройщику и администрации необходимо садиться за стол переговоров и находить компромисс в вопросе финансирования дорожного строительства. Если проект нужен городу, если он создает рабочие места и повышает уровень и качество жизни, администрация наверняка поддержит это. «Для отдельно стоящих магазинов крупных сетевых игроков наиболее оптимальным вариантом сотрудничества является вариант государственно-частного партнерства, когда инвестиции крупных игроков осуществляются в координации, например, с выделением властями хороших участков для расположения магазинов», – отмечал в одном из своих комментариев Валентин Гаврилов, директор отдела исследований рынка CBRE.

При проектировании ТЦ на самых ранних этапах необходимо уделять внимание транспортной ситуации и позаботиться о том, чтобы проект был включен в транспортную структуру города. «В ином случае придется долго добиваться согласования на организации въезда, учитывать законодательные нормы, а это может привести к потере площадей, неудобной организации движения на участке и даже полного пересмотра проекта. Кроме того, в центральных районах городов застройка очень плотная, проектировавшаяся много лет назад и не учитывающая современное положение дел. Зачастую просто не хватает места для организации полноценной парковки, а подземное строительство вновь увеличивает расходы», – отмечает Юлия Прокопенко.

Помимо этого существует множество других тонкостей: это и удобство передвижения, и характер объекта (многофункциональный комплекс с офисами, региональный молл с обширной развлекательной функцией или люксовый шопинг-молл), от которого будет зависеть посещаемость и загрузка, расположение входа в ТЦ, удаленность от остановок общественного транспорта. В любом случае, по мнению Ильи Афраймовича, подъезд должен быть удобным и продуманным. Он должен давать возможность выйти из основного потока магистрали, а также войти в него по полосе разгона, либо другим удобным способом. На деле зоны выезда не всегда дают возможности быстро въехать, так как не имеют регулировки, приходится пропускать основные потоки или пересекать их.

Понятно, что дорожные работы – это затраты. Однако выгода от таких капиталовложений прямая: благодаря удобному подъезду и вместительной парковке, потенциальные покупатели с большей вероятностью сделают выбор о посещении данного торгового центра, что обеспечит ТЦ хорошую посещаемость. А это, в свою очередь, привлечет качественных арендаторов, готовых снимать помещение по хорошей ставке. В результате получается успешный проект, выгоду от которого получают как собственники, так и арендаторы, считает Юлия Прокопенко. Вот только очевидный стимул увеличить посещаемость не всегда реализуется девелоперами в момент реализации проекта, сетует Илья Афраймович. А постфактум вносить корректировки гораздо сложнее и болезненнее, поэтому все остается так, как было сделано изначально.

Текст: Оксана Самборская

Спецвыпуск: инвестиции