«Ставки в текущем году, скорее всего, стабилизируются и будут колебаться в соответствии с сезонными изменениями спроса. Их резкого роста мы не предвидим, поскольку это идет в разрез с потребностями мировой экономики в состоянии рецессии, – констатировал генеральный директор Novelco Григорий Григорьев. – Не ожидаем и серьезного падения тарифов из-за инфляции, роста стоимости топлива и др.».
Ввиду появления новых мелких поставщиков, снижения покупательского спроса и других факторов игроки рынка ВЭД при поставках и хранении готовы платить только за используемое пространство, поэтому они переходят к более мелким по объему и частым заказам товаров, стимулируя рост спроса на сборные грузы.
Изменился и подход компаний к поставкам товаров. Поскольку рынок насыщен логистическими предложениями, то заказчики начали более взвешенно относиться к планированию закупок и перестали использовать нестандартные и порой даже экзотические решения транспортировки грузов.
По словам директора производственного департамента Novelco Виктории Власовой, основным инструментом для сглаживания санкционных ограничений стала поставка товаров в Россию через третьи страны. И крупнейшим международным логистическим узлом для нашей страны стала Турция. Это вызвано многими факторами, в частности, налаженными связями между двумя странами, развитостью инфраструктуры Турции, регулярностью и стабильностью рейсов в и из нее, возможностью осуществлять перевозки всеми видами транспорта.
Из Стамбула сейчас летают многие российские авиакомпании: «Аэрофлот» (5 рейсов в день), Red Wings (3 в день), «Икар» (2 в день), S7 (3-4 в день). Помимо этого, существует несколько вариантов проезда в Россию автомобильным транспортом. Например, через Грузию (но пункты пропуска Верхний Ларс и Нижний Ларс перегружены и нестабильны из-за погодных условий) или через Иран и Азербайджан – по нему в настоящее время направлен основной поток грузов, транзитное время составляет 18-20 дней. Также есть варианты доставки из турецких портов в порты Краснодарского края паромом.
С учетом того, что многие российские компании сменили своих европейских и американских партнеров на компании из Китая и Юго-Восточной Азии, поставки из этих стран по-прежнему остаются самыми важными в бизнесе. В настоящее время ситуация с отправкой грузов с материковой части Китая стабильная. К примеру, прямые рейсы между Россией и Китаем осуществляют «Аэрофлот», Хайнанские авиалинии, Сычуанские авиалинии, Air China и «Волга-Днепр». Кроме того, существуют непрямые стыковочные рейсы из Китая, которые позволяют сэкономить на логистике. Также снизить издержки при перевозке можно, используя комбинацию автомобильного и авиационного транспорта. Так, из Китая товар доставляется автомобилем во Владивосток или Хабаровск, а оттуда самолетом в Москву. Этот маршрут в среднем занимает 7-10 дней, но экономия по сравнению с прямыми рейсами из Китая составляет в среднем 15-20% от стоимости фрахта.
Ведущий специалист по операционной работе Novelco Сергей Трукшин отметил, что в настоящее время китайская сторона разрешила беспрепятственный въезд российским автомобилям на свою территорию. Поэтому автоперевозки из Китая в определенной степени могут стать альтернативой контейнерным перевозкам по железной дороге, учитывая автономность подвижного состава. Однако конкурировать по времени доставки пока не получается – в среднем время транзита грузов из Китая в Москву автотранспортом составляет 22-27 дней, сборный груз поставляется еще дольше – до 40 дней. Нужно также учитывать очереди на загрузку/перегрузку товаров и очереди на въезд в Китай. Среднее время ожидания – 4-7 дней.
Важно отметить, что сфера морских грузоперевозок – самая крупная и наименее адаптивная к изменяющимся условиям, сообщила руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева. В настоящее время из портов Китая грузы могут доставляться через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Новороссийск.
На маршрутах из портов Китая в порт Владивостока работает более 30 перевозчиков. Большинство из них новые, из крупных линий остался корейский SINOKOR с большой географией по ЮВА и отечественный FESCO. Тем не менее, сегодня доступны способы перевозки из практически любой страны Юго-Восточной Азии через Владивосток, в том числе и сборных грузов.
Проблемы с рейдами в портах Дальнего Востока решены, но могут повториться: многие новые перевозчики не имеют постоянных договоров с терминалами или не соблюдают расписание, что вызывает задержку в подтверждении принятия судна. Осенью рейды достигали 20-40 дней. После выгрузки возникала другая проблема: очереди на погрузку на железную дорогу составляли 15-30 дней по причине более чем 100%-ной загрузки терминалов и нехватки платформ. Холдинг «РЖД» запустил и продолжает развивать технологию отправки контейнеров в полувагонах вместо фитинговых платформ, а также расширять перечень соответствующих терминалов. По состоянию на начало января ежедневно с Дальнего Востока в полувагонах отправляли уже порядка 1 тыс. ДФЭ, всего в январе отправлено 113 составов с полувагонами (это на 2,6% больше, чем год назад). На текущий момент среднее транзитное время доставки не опасного и не тяжеловесного груза из Китая до Москвы через Владивосток составляет 40-45 суток.
В порт Новороссийск, помимо товаров из Китая, удобно доставлять грузы из Турции, стран ЮВА, Центральной Азии, Ближнего Востока, Африки и Средиземноморья. С учетом развития популярности перевозки грузов через третьи страны, в данном случае через Турцию, порт востребован. Однако для перевалки контейнерных грузов в значительных объемах надо строить и расширять там соответствующие терминалы, а также развивать железнодорожное сообщение. К тому же в регионе часто регистрируются шторма.
В порту Санкт-Петербург, например, таких проблем нет. Гавань пытается вернуть себе часть потерянных в результате ухода крупных морских линий грузопотоков. В прошлом году в порту появилось несколько новых перевозчиков. Сейчас поставки осуществляются из стран Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки, Латинской Америки и др. В 2023 году у региона есть шансы восстановить статус крупного транспортного хаба, развивая грузовые линии на Восток и СМП, считают эксперты.
Анна Ростовцева также остановилась на альтернативных маршрутах доставки грузов в Россию, в частности, Северном морском пути (СМП). Сейчас рассматривается возможность его продления на западе до Мурманска и на востоке до Сахалина, чтобы соединить СМП через морские терминалы с центрами производства неэнергетических товаров и транспортно-логистическими центрами перевалки контейнеров. Из минусов маршрута – отсутствие регулярных рейсов, трудности в ледовой проводке, короткий период навигации.
Устойчивый рост перевозок наблюдается по всем маршрутам коридора «Север-Юг»: Западному (через Азербайджан), Восточному (через Казахстан и Туркменистан) и Транскаспийскому. В феврале 2023 года в порты Индии доставляли 166 тыс. тонн грузов в сутки. По сравнению с тем же периодом 2022 года объем перевозок вырос в два раза.
Активно рекламируется еще один маршрут (в рамках западного) коридора «Север-Юг» – из порта Санкт-Петербург в индийский порт Нава-Шева. Однако многие побывавшие на нем эксперты утверждают, что инфраструктура на границе с Азербайджаном недостаточно развита, а дороги не готовы для транспортировки грузов в заявленных объемах.
Чтобы коридор «Север-Юг» полноценно заработал, необходимо срочно создавать транспортную инфраструктуру: модернизировать железную дорогу и портовые терминалы в Иране, порт в Астрахани, пограничные пункты пропуска на границах, дороги в Азербайджане, Дагестане и Калмыкии. По этим причинам некоторые эксперты называют морскую альтернативу коридору «Север-Юг» — прямой коридор между портом Санкт-Петербург и портом Нава-Шева в обход Европы через Суэцкий канал.
Логистические провайдеры увеличивают объемы грузов, перевозимых из Китая по железной дороге. Как и ранее, это приводит к повышенному спросу на данный сервис, нехватке мест и росту ставок. Кроме того, есть потребность не только в перевозках грузов из Китая в РФ, но и в транзите в Европу из Китая через Россию. Это также повышает спрос на подвижной состав и порожнее оборудование. Средняя стоимость доставки 40-футового контейнера, например, от станции Чунцин в Москву составит 8500 долларов, из Шанхая в Москву 9000 долларов.
Среди проблем жд-перевозок из Китая стоит обозначить рост тарифов РЖД, нехватку мест в поездах из КНР, простои в ожидании смены платформ, загруженность станций прибытия в Москве и регионах, а также несоблюдение расписания.
Григорий Григорьев также напомнил о недавней проблеме ограничения транзита из Турции. «Подобные ситуации могут повторяться в будущем, поэтому мы рекомендуем выстраивать каналы поставок таким образом, чтобы иметь возможность переключиться на альтернативные маршруты, – сказал он. – Также крайне важно регулярно проверять появление новых сервисов и пользоваться надежными и проверенными многолетним опытом агентами».
