Найден более быстрый маршрут

По данным ФОМ, о более быстром, чем ранее, росте цен на основные продукты, товары и услуги за последние четыре недели сообщили 56% россиян. Стремительно растущая себестоимость логистики продолжает влиять на все сегменты экономики, констатирует Артем Хомышин, руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России. При целевой инфляции Центробанка на уровне 4-4,5%, регулятор отмечает, что фактическая накопленная инфляция может достичь 10-12%, в то время, как независимые аналитические агентства и вовсе прогнозируют до 20-26%. Подобные изменения неизбежно сказываются на себестоимости логистических услуг. Наряду с ростом стоимости покупки, а также эксплуатации подвижного состава, растет и фактор топливной составляющей.

Схожая ситуация – и в складском секторе, продолжает г-н Хомышин: бум электронной торговли, требующий всё новых и новых площадей, отсутствие спекулятивных проектов и стремительное удорожание себестоимости строительства привели к рекордно низкому уровню доступности объектов (в Москве и области – менее 0,5%, при нормальных для рынка показателях в 4-5%) и повышению арендных ставок до уровня 6 900 руб/кв.м./год без учета НДС, операционных и коммунальных платежей. Годом ранее данный показатель находился на отметке в 5 500 руб., таким образом, прирост составил более 25%, подсчитывает эксперт.

Однако  наиболее острым вопросом для логистов стал дефицит и удорожание производственного персонала. При рекордно низком официальном показателе безработицы в 3%, рост стоимости квалифицированного кадрового персонала среди так называемых «синих воротничков» составил в среднем 30%. Наибольшее влияние здесь оказали всё та же динамика развития онлайн-торговли, отток из России иностранных работников, новые стройки и рост спроса со стороны ВПК. В итоге именно логистическая отрасль стала одной из тех, где кадровый дефицит почувствовался быстрее, чем в других сегментах, и наиболее остро. По версии кадровых агентств, соотношение резюме к вакансиям в отрасли составило лишь 2,4 (при норме в 5-7), а самыми востребованными специалистами стали водители. Все эти факторы продолжают влиять на себестоимость логистики, которая, по данным опроса одного из крупнейших аналитических агентств, к августу 2023-го выросла в среднем на 29%, а стоимость складской обработки – на 24%.


Источник: CRE
 
Прямая речь

Марина Толстошеева, руководитель УК «Альта+»:
- Существенный рост стоимости логистических операций за пределами инфляционных ожиданий способен значительно усилить панические настроения на рынке, и ускорить сдерживаемую инфляцию.

Однако и дефицит государственного бюджета, запланированный на 2023 год, не позволяет властям брать на себя дополнительную нагрузку по компенсации логистики. Разумеется, это найдет отражение в росте цен на товары.

Пока со стороны государства поддержка выразилась в ограничении экспорта топлива для насыщения внутреннего рынка и создания предпосылок для снижения цен на него. Если данные меры окажутся неэффективными, а многие именно так и считают в долгосрочной перспективе, несмотря на начало снижения биржевых цен на топливо, власти могут пойти на предоставление льгот через снижение акцизов на топливо и тарифов проезда для грузового транспорта.

Но даже в случае положительного влияния принимаемых мер, вероятнее всего, наиболее чувствительные отрасли все же будут вынуждены поднять цены на 5-10% до конца года. Именно логистика ведь занимает наибольшую долю в стоимости товаров массового потребления. Товары же с низким соотношением цены к занимаемому объему и весу потребуют самой большой корректировки цен. Это, в первую очередь, продукты питания и предметы первой необходимости, производство которых удалено от основных рынков сбыта.

Тем не менее, несмотря на ситуацию в экономике, государство продолжает вкладывать в инфраструктуру:  строительство автомобильных трасс (например, М12 «Восток»), автоматизацию пунктов контроля, модернизацию железнодорожного сообщения.

Современные технологии, которые, к сожалению, пока доступны только крупным корпорациям, могут также существенно повлиять на рынок логистики и складов. Оптимизация распределения и доставки, укрупнение логистических потоков и объединение общих интересов могут существенно замедлить рост себестоимости этих операций. Государству необходимо повышать доступность новейших наработок в этой сфере, как для крупных, так и для средних и мелких игроков рынка.

Источник: Александр Перфильев 
 
 
Всё в рост

До конца 2023 года ставка на автомобильные грузоперевозки, с учетом высокого сезона, вырастет ещё примерно на 20%, прогнозирует Олег Гайфуллин, директор по логистике и коммерции транспортной компании Delko. Причём, она может и зафиксироваться на этом уровне, полагает эксперт. Обычно в январе-марте происходит сезонное снижение, после чего ставка снова начинает расти. Но в начале 2024 года она, скорее всего, останется на значениях четвертого квартала 2023 года, а в апреле-мае будет постепенно повышаться.

Россия вообще считается страной с высокой долей логистических издержек в ВВП, напоминает г-н Гайфуллин: если среднемировой показатель составляет 11-12%, то в России – 19%. Доля логистики в себестоимости товаров, которые перевозятся автомобильным транспортом, – 8-9%. И если грузоперевозки подорожают на 20%, цена товара на полке возрастет, как минимум, на 1,5%.  «В конце года обыкновенно наблюдается небывалый спрос на грузоперевозки, поскольку все отрасли стремятся выполнить ежемесячные, квартальные и годовые планы, – напоминает эксперт. – Максимальной сезонностью обладает ритейл, особенно продуктовый: перед Новым годом покупается большое количество алкоголя, фруктов, кондитерских изделий, подарков и т. д».

Сегодняшнее повышение стоимости логистических услуг накладывается на сезонное увеличение тарифов в связи с ростом грузопотоков, соглашается Екатерина Ногай, руководитель департамента исследований и аналитики IBC Real Estate. Дальнейший же рост себестоимости логистики может создать одновременно дополнительные вызовы и возможности для отрасли, полагает Павел Варфоламеев, руководитель компании SCS Logistic, участник китайских национальных выставок China Commodity Fair и China Machinery Fair. В частности, повысится спрос на более эффективные и инновационные решения, а также на ультрасовременные склады и транспортные услуги. «Безусловно, рост себестоимости логистики может повлиять на ритейл и e-commerce – в частности, на компании, которые активно от неё зависят, – добавляет эксперт. – Это стимулирует развитие локальных логистических инноваций и партнерских отношений с профильными компаниями».


Источник: CRE
 
Прямая речь

Мария Мартынова, заместитель исполнительного директора «Курьер Сервис Экспресс»:
- Цены на товары будут расти пропорционально увеличению стоимости логистики. Бизнес уже не может позволить амортизировать новые изменения за счет собственных доходов. Издержки логистов выросли более чем на 40% – за счет увеличения уровня заработной платы персонала и расходов на обслуживание транспорта. И это, очевидно, не предел.

Что касается государственной поддержки, то как справедливо её распределить? Логистика, как бизнес компаний, продающих услуги грузоперевозки, или логистика, как обеспечивающая функция внутри производственных и иных структур, одинаково страдают от роста издержек. Получается, что помощь в сухом остатке нужна всем, поэтому даже сама идея выглядит нереалистично. Ее реализация в концепции помощи грузоперевозчикам ущемляет другие сферы, что спровоцирует негодование со стороны остальных игроков рынка.

 
Источник: CRE

 
А вот порог

Однако в ритейле есть и понятие «предельного порога стоимости», выше которого потребитель не готов платить за единицу товара: и в силу покупательской способности, и в силу прошлого опыта, и сравнительного анализа, напоминает Евгения Хакбердиева, региональный директор департамента торговой недвижимости NF Group. «Но и работать с понижением маржинальности операторы тоже не готовы, – отмечает она. – В итоге, например, в масс-маркет сегменте при резком росте стоимости товара все эти процессы могут привести к крайне сдержанному потреблению, причем, только базовых товаров и услуг. В более дорогих сегментах, где «запас прочности» у населения выше, рост цен может привести к сохранению объема трат, но уже на меньшее количество товаров, –  когда потребитель в привычном месте будет покупать только уникальную продукцию, а для всего остального искать более доступные альтернативы». «Бизнес уже морально и финансово готов к тому, что в четвертом квартале 2023 года всё будет дороже, чем в предыдущие годы, – констатирует Олег Гайфуллин. –  Как и продуктовый ритейл, представители электронной коммерции, например, уже сейчас стараются подготовиться к высокому сезону, заключая контракты на объемы грузоперевозок и привлекая транспортные ресурсы».

Рост себестоимости логистики по-разному отразится как на увеличении цен на товары в разных сегментах рынка, так и на потребительских настроениях отдельных категорий населения, соглашается он. На этом фоне особенно важно содействовать интеграции России в мировые логистические сети, что позволит улучшить доступность и снизить издержки логистики.


Источник: CRE
 
Прямая речь

Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic:
- Бизнес уже давно не рассчитывает на поддержку государства, но, наоборот, функционирует в режиме постоянного роста налогов, акцизов и тарифов, частности на "Платон". Да и государство явно не готово в текущей ситуации брать на себя проблемы логистов, и, тем более, оказывать им поддержку.
При этом, за январь-август мы уже имеем увеличение тарифов на грузовые перевозки до 35%, а до конца года ожидаем ещё минимум 15% роста. По прогнозам грузовладельцев, это приведет к повышению цен на товары на 15-20% в зависимости от категории. Наиболее чувствительным к росту затрат, как всегда, окажется сегмент FMCG (товары повседневного спроса) с низкой добавленной стоимостью. В частности, дешевые продукты питания и кондитерские изделия. 

Складские услуги тоже подорожали, как минимум, на 20%. В отдельных случаях наши клиенты сообщают об увеличении складского бюджета сразу на 48%. Это связано, в основном, с дефицитом рабочих рук и ростом фонда оплаты труда. Ритейл и электронная коммерция вынуждены нести все эти издержки, и учитывать их в стоимости товаров. Поэтому эксперты потребительского рынка прогнозируют до конца года повышение цен в этом сегменте на 15-20%. Так что для сдерживания роста себестоимости логистики никаких предпосылок, увы, нет.

Источник: CRE
 
 
Такая механика

Опробованный на практике механизм демпфера всё-таки зарекомендовал себя как некий стабилизатор цен на конечный продукт, считает Елена Степанова, партнер, руководитель практики недвижимости и строительства, Capital Legal Services.  В частности, в нефтеперебатывающей отрасли именно за счет демпфера достигалась «золотая середина» в ценообразовании на нефть, напоминает эксперт.

Однако в контексте кризиса, введенных санкций демпферный механизм теряет актуальность. Более того, рост цен на топливо, а, следовательно, на грузоперевозки, по мнению некоторых игроков, вызван, в том числе, этим самым демпферным механизмом. В итоге на рынке возникает замкнутая система, в которую предполагается внедрить еще одну демпферную шестеренку. «При оценке эффективности внедрения демпфера в отрасль грузоперевозок возникают сомнения, – размышляет Елена Степанова. – Во-первых, каким образом будут рассчитываться выплаты грузоперевозчикам по демпферам? В случае с нефтяной отраслью механизм был ясен: государство отталкивалось от мировых цен на нефтепродукты, и, в соответствии с этим, предоставляло поддержку. В случае с грузоперевозчиками отталкиваться от мировых цен на схожую логистику довольно бессмысленно, учитывая наши реалии. Во-вторых, предполагается, что для реализации данного сценария из бюджета потребуется выделить в районе 10 трлн рублей, что в текущих условиях тоже, мягко говоря, непросто. Этот вывод подтверждается и тем, что уже привычный демпферный инструмент в нефтяной отрасли предполагается как минимум – ограничить, а как максимум – возможно, признать его неактуальность и отменить. Резюмируя – логистам нужна государственная поддержка, но демпферный механизм не кажется эффективным решением». «Рост цен на топливо, конечно, малоприятный фактор, – поддерживает Андрей Алёшкин, партнёр, исполнительный директор, NAI Belarus. – С другой стороны, а разве это в меньшей степени повлияет на сектор сельского хозяйства, где в разгаре и уборка, и посев озимых культур? А на пассажирские перевозки, авиаперевозки? В конце концов, на обычных автолюбителей? Если следовать логике, всем топливозависимым отраслям и секторам экономики нужно просить у государства преференции. Но наиболее вероятный сценарий пока выглядит так: власти – где кнутом, где пряником, но смогут остановить рост цен на топливо. Другое дело, что кроме топливного фактора, сейчас отмечается и рост затрат на персонал (зарплаты в секторе транспорта и логистики выросли более, чем на 20% с начала года), и сервисное обслуживание логистической инфраструктуры: транспорта, складской спецтехники и механизмов. Многое ведь в отрасли было зарубежного производства, запчасти стали и дороже, и их поставки усложнились».
 
Прямая речь

Артем Смирнов, коммерческий директор фулфилмент-оператора «Бета ПРО»:
- Господдержка, безусловно, нужна: по самым скромным подсчётам рост может достигнуть 16%. И я бы не выделял какой-то определенный сегмент, ведь, в конечном итоге, рост в одном направлении повлечет за собой вынужденное повышение себестоимости в остальных. Безусловно, это повлияет на увеличение стоимости аренды, транспортных услуг и др. Например, уже сейчас мы ощущаем повышение ставок, которое началось несколько месяцев назад. Цены на товары в рознице также вырастут.

Источник: CRE
 
 
Длительного хранения

«Условия, в которых оказались грузоперевозчики, локальные операторы и крупные провайдеры, можно охарактеризовать как «между молотом и наковальней», – вздыхает Степан Щедров, заместитель директора по работе с ключевыми клиентами Union Brokers. – Закономерно, что эти компании ищут все возможные варианты сохранения своей маржинальности, а, возможно, и выживания на рынке».

Однако проблемы логистических компаний действительно давно не только из-за роста цен на топливо. И даже спад покупательской способности влияет лишь косвенно, подчёркивает г-н Щедров. Одними из ключевых факторов же остаются рост средней ставки аренды на складские площади и околонулевая вакансия. «Логисты в нынешних конкурентных условиях не могут не расти, без роста бизнес «схлопывается», но свободных площадей нет, арендодатели пересматривают ставки и категоричны при выборе арендатора, более внимательно изучая их платежеспособность, – поясняет эксперт. – При этом «поклажедатели» не видят оснований переплачивать по повышенным тарифам, и просто находят альтернативу за счёт тех логистов, кто арендовал склад в более ранний период по более низким и уже недостижимым ставкам аренды. Пример из практики выглядит так – есть запрос на хранение и обработку груза одной из крупнейших непродовольственной сети, есть десяток крупных грузоперевозчиков, и еще в три раза больше – средних провайдеров, тендер. Определение тарифа происходит в серьезной борьбе претендентов. Далее склад, собственный или арендованный: с высокой долей вероятности он уже занят грузами. Встает вопрос поиска вакантных объектов – их нет, а, точнее, они заняты конкурентами, скорее всего еще на низких ставках «доковидных» лет. Окно брейков по контрактам, заключенным в тот период, постепенно закрывается. Начинается борьба за площадь – по 7-10 претендентов, готовых дать ставку за склад по уровню как за торговый объект – вот, что мы наблюдаем. Но и на этом история не заканчивается, замена арендатора процесс не менее увлекательный. Контрактные обязательства, клиенты, их перемещение, стеллажи, оборудование и ещё целый спектр вопросов, решение которых может затянуться фактически на 4-6 месяцев. Этот триллер – новая реальность арендатора. В итоге логисты покрупнее и имеющие запас прочности, поглощают игроков поменьше, забирают клиентов. Планируемый объем ввода новых складов не перекрывает потребность в площади уже сейчас. Себестоимость строительства, ключевая ставка сдерживают спекулятивные проекты. Тем не менее, возможным выходом из ситуации могли бы стать лоты built-to-suit, однако и доставать из оборота ресурсы также довольно болезненно для грузоперевозчика. Транспортный демпфер  – выглядит в этом контексте каплей в море».


Источник: CRE
 
Прямая речь

Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions:
- Господдержка может привести к искажению рыночных принципов. Если мы все-таки рассматриваем её введение, то лучше всего это делать через субсидии на топливо, которые будут действовать в отношении всех участников рынка.

Повышение же тарифов перевозчиков можно рассматривать как своеобразный «налог» на все другие товары и услуги. Это означает, что их рост непременно повлечет рост себестоимости всех товаров, начиная от строительных материалов и заканчивая продуктами питания и сельхозпродукцией. В условиях стагнирующих доходов населения и высокой инфляции, это может стать дополнительной нагрузкой для домохозяйств, приводя к снижению потребительского спроса и инвестиционной активности на рынке в целом.

Источник: Александр Перфильев

 
Топливная карта

Основными драйверами роста логистических ставок останутся стоимость топлива и дефицит водителей, вернее, кратное увеличение заработной платы последних. И в этих вопросах без регулирования со стороны государства всё-таки не обойтись, убеждён Олег Гайфуллин. «Да, последние решения по ограничению импорта топлива могут повлиять на рост цен, – полагает эксперт. –  Причем речь идет не о том, чтобы его остановить, а о том, чтобы откатить показатели к прежнему уровню. Коммерческий транспорт имел ведь достаточно большие скидки на дизельное топливо от вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК). Недавно они были отменены. В связи с этим топливо для автоперевозчиков подорожало почти на 20%, что также отразилось на себестоимости перевозок».

Для решения же проблемы дефицита водителей необходим целый комплекс мер, реализуемых на государственном уровне, о которых уже говорилось не раз, добавляют собеседники CRE. «Мы считаем важным повысить привлекательность отрасли путём обеспечения достойного уровня заработной платы и привлечения в профессию молодёжи, а также снять законодательные ограничения на работу водителей-иностранцев, – делится Олег Гайфуллин. – Кроме того, мы последовательно настаиваем на принципиальном изменении подхода к обучению водителей. В частности, на включении в программу переподготовки в автошколах на категории С и СЕ для жителей малых и средних городов, а также субсидировании автошкол для приобретения тяжелых грузовиков не старше трех лет». «Мероприятия, направленные на сдерживание роста стоимости логистики, необходимы, – поддерживает Артём Хомышин. – Во-первых, меры государственной поддержки. К ним можно отнести и смягчение налоговых требований, и субсидирование отдельных видов деятельности, и развитие профильных кадров, а также обеспечение поддержки в минимизации административных барьеров. Например, при получении разрешительной документации, такой, как лицензии для отдельных видов деятельности, а также ускорение сроков регистраций и рассмотрения обращений бизнеса к государственным органам. Недавний эксперимент по маркировке алкогольной продукции на таможенных складах в РФ тоже можно отнести к мерам поддержки, поскольку участие в эксперименте позволяет оптимизировать цепи поставок и, как следствие, сократить их стоимость. При этом, повысив собираемость налогов в бюджет, ведь работы осуществляются на территории РФ. Во-вторых, повышение эффективности цепей поставок самими участниками цепи. Это реализуется как за счет повышения производительности операций, а также поиска и устранения потерь, так и за счет создания бесшовных омниканальных решений, позволяющих сократить затраты на администрирование нескольких звеньев цепи поставок при обслуживании их единым логистическим партнером».