Проекты аэровокзалов Симферополя, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Саратова, Самары, Нового Уренгоя, Белгорода, Саранска презентовали: холдинг «Аэропорты Регионов», пять архитектурных бюро — Twelve architects (UK), UNK project (RU), Wowhaus, VOX Architects, Архитектурное бюро Асадова, а также ВНИИ «Аэропроект». Подробно обсудив каждый из новых проектов, участники дали масштабную панораму того, как сегодня строится прибыль аэропортов, как инвесторы выстраивают перспективу развития аэровокзалов и прилегающих территорий и оставляют пустоты для будущих поколений, а также то, почему важен поиск идентичности для архитектуры каждых «ворот в губернию».
Во всей России ежегодный пассажиропоток авиаперевозок достиг примерно 188 млн человек в год (Шереметьево — 40 млн, Домодедово — 30 млн, Внуково — 18 млн, региональные аэропорты — немногим менее 100 млн). Аэропорт Мюнхена принимает 80 млн человек в год, Франкфурта-на-Майне — 75 млн человек. Это огромные европейские города-хабы, трафик которых может сравниться с показателями всей России. Цифры наглядно демонстрируют колоссальный потенциал для роста авиаперевозок в стране.
Начиная с 2010 г., в нескольких городах России стали появляться новые аэропорты. Строительство приуроченных к саммиту АТЭС и Олимпиаде аэропортов во Владивостоке и в Сочи были первыми шагами российской архитектуры в этом направлении. А открывавшиеся за последние три года комплексы в Самаре, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Перми, Саранске и Симферополе стали важными примерами строительства для Новой России. Серьезным вопросом по-прежнему остается проблема стоимости билетов и децентрализация маршрутной сети в России. Для этого, по словам участников, нужно усиливать региональные аэропорты и развивать маршрутные сети, чтобы пассажиры могли совершать прямые перелеты из региона в регион, минуя столичные хабы.
Юлия Зинкевич, основатель и куратор проекта «Приметы городов» – инициатор дискуссии, выступившая модератором круглого стола, - обозначила тот факт, что строительство новых аэропортов влечет за собой развитие прилегающих территорий, меняет логистические схемы, стимулирует экономику городов. Историк архитектуры Николай Васильев заметил, что «новые аэропорты — это маркер качества современной архитектуры. Исполнение, материалы, навигация показывают в регионах возможности современного строительства, которые до этого жители, возможно, нигде больше не видели».
Регионы РФ, где аэропорты выполнены по индивидуальным проектам
Открывал круглый стол Алексей Богатырев, директор мастер-планирования холдинга «Аэропорты Регионов». Компания работает с 2005 г. и начала свою деятельность с аэропорта Кольцово в Екатеринбурге, c постройки современного пассажирского терминала (объем частных инвестиций — 12 млрд руб.). Сегодня в ведении холдинга — семь объектов авиационной инфраструктуры, которые обслуживают в год более 13,5 млн пассажиров. В их числе - первый в истории Новой России построенный с нуля аэропорт Платов в Ростове-на-Дону. В конкурсе на создание его архитектурной концепции участвовало 27 компаний и победило лондонское бюро Twelve architects. Благоустройством прилегающей территории занималось бюро Wowhaus. Вторым созданным с нуля проектом холдинга станет аэропорт Гагарин в Саратове (находится в стадии строительства), авторства бюро Асадова. Также в холдинг входят аэропорты Курумоч (Самара), Стригино (Нижний Новгород), строящиеся аэропорты Нового Уренгоя и Петропавловска-Камчатского.
«Все аэровокзалы, входящие в холдинг «Аэропорты Регионов» с точки зрения архитектуры и дизайна являются уникальными объектами, которые по достоинству становятся визитными карточками регионов. В Советском Союзе чаще всего возводились типовые проекты. Но сейчас, когда мы строим аэропорты в столицах субъектов Российской Федерации, руководство и жители региона хотят видеть нечто запоминающееся. Решения, в которые мы инвестировали в Самаре, в Нижнем Новгороде или в Ростове-на-Дону, как мне кажется, позволяют утверждать, что нам это удалось сделать. Для каждого нового аэропорта или пассажирского терминала мы проводим открытые международные конкурсы по выбору архитектора или архитектурного бюро», — прокомментировал Алексей Богатырев.
Британские решения для российской степи и крайнего Севера
В числе участников круглого стола был архитектор Алекс Битус из лондонского Twelve аrchitects. Москве бюро предложило проект башни «Эволюция» в Москва-сити и разработало проекты третьего терминала в Домодедово (в стадии утверждения), Петербургу – проект «Охта-Центра». А также выиграло конкурс на проект аэропорта Платов в Ростове-на-Дону и аэропорта в Новом Уренгое, которые принадлежат компании «Аэропорты Регионов».
По словам Алекса, в России Twelve аrchitects получили уникальную возможность поработать в разных климатических зонах — в казацкой степи и на крайнем Севере, что заставило изучить опыт скандинавского и ближневосточного аэропортового проектирования. «Проект, который нам дал первый опыт проектирования аэровокзалов — это третий терминал Домодедово – 250 тыс. кв. м, если сравнить с Ростовом, то площадь Платова в пять раз меньше. В Ростове мы строили в чистом поле — до начала стройки здесь паслись коровы и работали комбайны. Меня часто спрашивают об идее. Идея, которую мы постарались реализовать, это идея воздушного моста. Как мост соединяет два берега реки, так и аэропорты соединяют города, то есть в какой-то степени это мост в небо. Сами же жители увидели в проекте реку Дон, что, в общем-то, тоже является ассоциацией с городом. Внутри аэропорта мы постарались создать атмосферу тепла и уюта, потому как путешествия для некоторых людей связаны со стрессом. Также мы продумали, как дать больше тени вокруг аэропорта, чтобы в летнее время была возможность в ней укрыться».
На Севере, по словам спикера, их ждали другие архитектурные вызовы — толстая снеговая шапка, экстремально низкие температуры и короткий световой день. «В случае с Новым Уренгоем мы смотрели на Скандинавию и на их решения, но ориентировались на местный контекст. Архитектура аэропорта вдохновлена формой жилища кочевников — чума, который они берут с собой, уходя на пастбища. Зная, что снаружи практически постоянный холод, мы постарались создать внутри тепло — использовали в отделке дерево и теплый свет».
По словам Битуса, технологии — это главный инструмент для развития современных аэропортов. Так, российский аэропорт Шереметьево строит третью полосу, надеясь увеличить пассажиропоток (сейчас аэропорт перевозит 40 млн человек в год). А лондонский Гатвик делает 46 млн на одной полосе, и могут увеличит эту цифру до 50 за счет технологий — электронного чекина, паспортного контроля и т. д.
Преемственность опыта и масштабность изменений
Короткое погружение в историю развития объектов гражданской авиации в рамках круглого стола сделала Светлана Безбородова, главный архитектор ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект». В начале 1940-х аэропорт на Ходынке было решено перенести за границу города, так появилось Внуково. Аэропорт открылся после Второй мировой войны, затем в 60-е годы были построены Шереметьево и Домодедово. В это же время страна начала возводить типовые проекты аэропортов на всей территории Союза. «Естественно, новое время всегда дает какие-то новые возможности, которых не было много лет назад, когда авиация только развивалась. Типовые аэровокзалы сыграли такую же роль, как пятиэтажки в начале 50-х. Тогда нужно было очень быстро построить больше тысячи аэропортов по всей стране. Конечно, постройки середины прошлого века не подходят для современных требований, когда нужно разместить огромное количество коммуникаций: проводов, труб, систем кондиционирования, связи и так далее. Или вот строительство аэропорта в Сочи велось в 1985-1986 годах совместно с югославами. Максимальный размер стеклопакета на тот момент – 1,2 на 1,6 м, а сейчас стекла позволяют перекрывать любые площади, отражать и поглощать тепло, что мы не могли себе представить».
Аэрополисы как будущий вектор развития аэропортов и территорий вокруг них
Олег Шапиро, чье бюро Wowhaus разработало концепцию благоустройства международного аэропорта Платов в Ростове-на-Дону, в своем выступлении уделил внимание не только архитектуре, но и будущему аэропортов, которое, по мнению современных исследователей, лежит между аэрополисом и шоппинг-моллом. Сегодня функция перевозки стала частью сервиса, а аэропорты — сооружениями транспортной инфраструктуры с возможностью развития неавиационной коммерции. Магазины, рестораны и сервисы, не связанные напрямую с авиаперевозками, приносят основную массу денег — около 80% прибыли аэропортов. В связи с этим, социологи, архитекторы и урбанисты пересматривают сложившиеся связи и работают над тем, чтобы выстраивать новые.
«В России аэрополисом может стать аэропорт Курумоч, находящийся между Тольятти и Самарой, — предположил Олег Шапиро. – Два больших города с серьезным экономическим потенциалом создадут приток посетителей. Новый аэропорт Ростова-на-Дону Платов и проходящая через него трасса М-4 являются воротами на юг страны и обладают подобным торговым и сервисным потенциалом. Похожую историю можно бы было реализовать в Домодедово, как хаб между Москвой и Тулой, например. Все эти проекты пока не случились, но это тот вектор, в котором предстоит работать».
Региональные культурные коды в архитектуре аэропортов
Архитектор Андрей Асадов (Архитектурное Бюро Асадова) в своем выступлении в рамках круглого стола продолжил тему идентичности регионов и рассказал о поиске образа города Саратова и возможностях сделать благоустройство функциональной частью проекта.
«Помимо всех технологических, архитектурных и функциональных задач, для нас очень важно было решить и такую сверхзадачу, как поиск уникального образа места, который можно было бы сразу считать, в первую очередь в пассажирском терминале, когда ты туда прилетаешь или отправляешься оттуда куда-то. Конечно, Саратов – это речной простор, двухкилометровая в ширину Волга со знаменитым мостом, с перекатами волн, а также известная саратовская гармошка, здесь было ее производство и большая ремесленная традиция. Мы постарались все эти идеи вложить в архитектуру — не буквально, а как аллегории, чтобы они прочитывались на фасаде главного терминала. Выбрали довольно лаконичную форму. Превратили фасад в огромную волну – это и ассоциация с Волгой, и раскат гармоники в этом считывается тоже, а парящий над ней дирижабль – это уже отсылка к космическому образу, связанному с Гагариным, который в апреле 1961 г. приземлился тут недалеко в капсуле после своего космического полета. Именно этот факт и позволил дать такое звучное имя аэропорту».
Аэропорт Симферополя
Открытый 17 мая в столице Крыма аэропорт — проект архитектурного бюро UNK project. Выступая в рамках АРХ Москвы, Юлия Тряскина, соучредитель бюро, рассказала о работе над государственным стратегически важном проекте. Для аэропорта был сделан не только интерьер и адаптация концепции, но и ландшафтное продолжение архитектуры. Концепция проекта – крымская волна, она раскрывается в движении, в материалах интерьера, в форме фасада и связывает аэропорт с морем и крымским пейзажем.
По словам Юлии Тряскиной: «Для нас аэропорт прежде всего не про дизайн, а про технологии. Мы могли бы долго упражняться в красоте, но если нет функции, то это не может быть актуально в современной России. Мы стремились создать коммерческий, простой аэропорт, который может существовать в любом городе, который может быть масштабирован и при этом будет функционален».
Как коммуницировать с пассажиром?
Завершал беседу Борис Воскобойников, руководитель бюро VOX Architects, которому принадлежит авторство интерьеров терминалов и бизнес-залов аэропортов Кольцово (Екатеринбург), Платов (Ростов-на-Дону), Курумоч (Самара), Гагарин (Саратов). Все эти объекты относятся к холдингу «Аэропорты Регионов». Про каждый архитектор рассказал подробно, остановившись на том, что его вдохновляло на создание интерьеров и декора. Так в Екатеринбурге в бизнес-зале аэропорта логично развита тема самоцветов и природного богатства недр Уральского региона. В Ростове-на-Дону в интерьере обыгрывается тема солнца, Дона и простора степи. В Гагарине в интерьерах VIP-зоны на стенах – цитаты первого в мире космонавта, а белые обтекаемые формы предметов передают ощущение космоса, полета и современности.
