Кто последний: как сложности с топливом изменяют рынок недвижимости

Автор: Екатерина Горячева

Удары БПЛА по российским НПЗ и другие события последних месяцев привели в июле к дефициту топлива и росту цен. Это вынудило власти в середине месяца ввести ограничения на импорт и продажу на АЗС — в том числе, по схемам «15-30 литров в руки», продажу по талонам, «чётным-нечётным спискам» (ограничение зависит от первой цифры госномера автомобиля — Ред.), «по записи» и пр.

Пока же в России резко вырос спрос на газобаллонное оборудование, но установить его быстро невозможно, очереди достигают 3-4 месяцев. Продажи газомоторного топлива с начала лета уже выросли на треть, цены на 12% — до 35,5 рубля за литр, а в Москве — до 38,5 рубля. 

Кроме того, в июле владельцы частных АЗС начали массово выставлять бизнес на продажу. Ряд собственников приняли решение из-за долгов и ухудшения финансового состояния, писали «Известия». По оценкам СМИ, на маркетплейсах, сайтах с объявлениями о продаже коммерческой недвижимости и корпоративных ресурсах в итоге появилось более 150 предложений о продаже АЗС. Стоимость объектов — от 1 млн до 150 млн рублей. 

Свободная касса

Ряд аналитиков подчеркивают, что называть ситуацию «топливным кризисом» некорректно, и речь идёт о структурной трансформации отрасли и экономики. В пик июльских сложностей в Москве Антон Глушков, глава НОСТРОЙ, сообщил CRE, что ситуация, связанная с перебоями поставок топлива на АЗС, пока не повлияла на строительство. Рынок инертен, и увеличение цен заметно, по его словам, «только в моменте с точки зрения приобретения топливных карт предприятиями». 24 июля глава Центробанка Эльвира Набиуллина констатировала, что удорожание топлива начинает распространяться на цены широкого круга товаров и услуг, а для разворота темпов роста экономики важно, чтобы решения в сфере ДКП принимались с учетом ситуации. Г-жа Набиуллина, впрочем, добавила, что рост цен — временное явление.

Однако на этом фоне высока вероятность, что на следующем заседании ЦБ РФ сохранит ключевую ставку без изменений, считает Игорь Талалов, руководитель группы инвестиционного анализа инвестиционной группы Accent. Насколько тяжелыми окажутся последствия для инвестиций и рынка недвижимости, во многом зависит от того, как долго продлится сложный период. Если он затянется, прогноз по ключевой ставке придется пересмотреть, а высокие проценты сохранятся дольше, чем сейчас ожидает рынок, полагает эксперт. Это может привести к росту издержек девелоперов при строительстве и сокращению выхода новых проектов. 

Рост цен на топливо априори разгоняет общую инфляцию, из-за чего Банк России может сохранять ключевую ставку на высоком уровне или вновь перейти к ее повышению, соглашается Александр Перфильев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости «Инвест 7». Эксперт подчёркивает: на благополучие рынка недвижимости влияет как раз инфляция и ее последствия. Затраты на горюче-смазочные материалы составляют от 30% до 50% в структуре операционных расходов перевозчиков. Рост оптовой стоимости дизеля или бензина на 10% автоматически поднимает общий тариф на перевозку в среднем на 3–5%.  Таким образом, удорожание топлива хотя и не вызывает резких скачков цен на недвижимость, однако усиливает инфляцию издержек. Всплеск цен на дизель автоматически индексирует стоимость материалов на 3–5%. Экскаваторы, краны, самосвалы и бетононасосы потребляют огромные объёмы дизельного топлива непосредственно на площадке, напоминает г-н Перфильев. Поэтому, чтобы не получить перерасход бюджета строки «Строительно-монтажные работы» (СМР), в финмоделях закладываются  резерв на непредвиденные расходы. Обычно они составляет 3–7% от общего бюджета CapEx. Из этого фонда покрывается незапланированное удорожание материалов и логистики из-за скачков цен на дизель. Если сегодняшний скачок цен на топливо выйдет за границы заложенных в финмоделях резервов, очевидно, это скажется на маржинальности и доходности. В новых проектах эти статьи расходов могут быть увеличены. «Дорогие деньги для проектного финансирования и покупателей — более значимый фактор для отрасли, чем стоимость солярки на площадке, а основное давление сейчас идет по косвенным каналам — удорожание логистики материалов, дефицит битума и разгон инфляции, — поддерживает Станислав Ахмедзянов, управляющий партнер IBC Global. — Сильнее всего пострадало дорожное строительство. НПЗ — ключевой источник битума, и уже с конца мая дорожные предприятия Северо-Запада перешли на работу 2-3 дня в неделю в ожидании поставок, а погрузка щебня начала снижаться».

В итоге крупным строительным и логистическим компаниям, возможно, придется задуматься о создании собственной заправочной инфраструктуры, что также приведет к росту стоимости их услуг, но позволит снизить операционные риски бизнеса, прогнозирует Игорь Талалов. «За последние месяцы мы уже получили несколько запросов от собственников, связанных с желанием арендаторов построить мини-АЗС, например, на территории складских комплексов, — сообщил CRE Александр Ефимов, начальник отдела страхования коммерческой недвижимости Remind. — Однако появление АЗС на территории может негативно повлиять на рискозащищенность объекта, что, в свою очередь, повлечет удорожание, ухудшение условий или даже расторжение договора страхования». 

Стоит всё построить

Руслан Винокуров, директор по развитию департамента управления проектами NF PM, оценивает долю затрат на топливо в себестоимости строительно-монтажных работ в зависимости от типа проекта в 3–8%, а при выполнении земельных работ или строительстве инфраструктурных объектов до 10–15%. Ярослав Гутнов, основатель компании SIS Development, считает, что подорожание топлива, скажем, на 10% добавляет 3% к себестоимости перевозок. С начала года бензин в России подорожал уже на 12%, что создает определенное давление на операционные расходы подрядчиков, однако при консервативной стратегии пока оснований для пересмотра основных параметров проектов нет, полагает Станислав Банников, коммерческий директор компании «Плато Девелопмент». 

Основной риск для новых проектов же не прямой, а косвенный, рассуждает Станислав Банников: если удорожание логистики станет устойчивым, это может подтолкнуть вверх цены на стройматериалы. С начала года большинство позиций стройматериалов уже прибавили 7-25%, при этом арматурная сталь за 2025 год выросла на 14%, а цемент — на 9%. На фоне этого рост себестоимости строительства в 2026 году может составить 15-20%, однако на ценах недвижимости это пока отражается сдержанно. С начала года в Москве среднемесячный прирост цен на жильё, например, составил примерно 1%, отмечает собеседник CRE. 

Затяжной же топливный кризис может привести к постепенному росту стоимости жилой и коммерческой недвижимости, прогнозирует Руслан Винокуров. Уже сейчас девелоперы и подрядчики переходят к более консервативному планированию: увеличивают резервы по стоимости и срокам, чаще пересматривают бюджеты и сценарии поставок. Для новых проектов возрастает роль стресс-тестирования экономики проекта, а для действующих — постоянного мониторинга логистических рисков и корректировки графиков закупок. 

О том, что девелоперы в новых проектах уже закладывают в финансовые модели повышенные риски по топливной составляющей, говорит и Евгений Саурин, руководитель департамента стратегического консалтинга IBC Real Estate. Это означает увеличение резервов на непредвиденные расходы на 5–10%; пересмотр графиков поставок материалов с учетом возможных задержек; более консервативные прогнозы по срокам окупаемости.  

Все в работе

Иван Гуськов, генеральный директор и основатель Aspace, не считает, что именно топливный кризис «завтра остановит стройку». В 2024 году себестоимость строительства офисов в Москве выросла на 17%, а в 2025-м еще на 18%, вспоминает он. По итогам I квартала 2026 года показатель увеличился еще на 15% год к году.  Ситуацию усугубляет рост базовой ставки НДС до 22% с начала 2026 года, ставший причиной удорожания материалов и подрядных работ. Параллельно застройщики сталкиваются с ростом ФОТ из-за сохраняющегося острого дефицита кадров. «Маржинальность офисных проектов падает, хотя прямого влияния на офисный сегмент пока нет, — рассуждает Иван Гуськов. — Но развитие и усиление неизбежно подстегнет ранее наметившиеся тренды. Стремясь оптимизировать расходы на логистику и транспорт сотрудников, арендаторы, например, будут жестче подходить к вопросу расположения БЦ. Объекты без прямого доступа к метро или МЦД потеряют привлекательность. Бизнес начнет сокращать площади, переводить людей на гибридный формат и переносить спрос на гибкие офисы в субцентрах и спальных районах — ближе к местам проживания штата».

В то же время видимая стабилизация рынка бензина обманчива и в конечном итоге ударит и по конечному потребителю, и по офисному рынку, полагает г-н Гуськов. Недавно принятый закон о легализации смешения бензина привел к тому, что машины уже сейчас заправляются топливом сниженного качества. Насколько серьезным окажется ущерб, станет понятно только со временем. Через два-три года автовладельцы, включая рядовых сотрудников офисов, столкнутся с необходимостью массово закупать дорогие запчасти для ремонта двигателей. В перспективе это заставит сотрудников экономить ресурс личных авто и избегать ежедневных поездок в дальние бизнес-центры, поясняет эксперт.

Алексей Алёшин, управляющий директор «Товарищества Рябовской мануфактуры», прогнозирует, что ситуация может усложниться через несколько недель, когда начнётся волна корректировок цен от поставщиков и подрядчиков. Пока не влияет, по словам г-на Алёшина, топливный кризис и на стратегии частных инвесторов в офисы, «перекладывающих» деньги  с депозитов или из жилой недвижимости в коммерческую. Эти игроки опираются на долгосрочные прогнозы по рынку, и нынешние сложности с топливом не приводят к пересмотру портфелей. Однако в перспективе спрос на офисные объекты с хорошей транспортной доступностью однозначно вырастет; стоимость и время поездок станут еще более весомым фактором при выборе лота, чем сейчас.

Другое дело, что многие из новых инвесторов выбирают лоты для инвестиций, «голосуя сердцем» и не всегда исходя из «чистой математики», и ряд девелоперов в последние годы это учитывали, делая ставку на «вау-офисы» с нестандартными фасадными и интерьерными решениями и «начинкой». «И мы уже видим изменение запросов со стороны девелоперов: сегодня заказчики значительно чаще обсуждают устойчивость проекта к внешним факторам,  — рассказывает Мария Николаева, руководитель архитектурного бюро MAD Architects. — На ранних стадиях приходится прорабатывать альтернативные материалы, варианты комплектации объекта и различные сценарии реализации проекта. Компании уделяют больше внимания организации поставок, стремятся снизить зависимость от отдельных производителей и заранее предусматривают возможность замены материалов или оборудования без изменения концепции объекта. Постепенно это становится новой нормой управления девелоперскими проектами.»

В сегменте благоустройства и производства малых архитектурных форм работ заказчики (города, девелоперы, УК) также стали строже подходить к бюджетам и поставкам: часть проектов отложили, другие — пересмотрели в сторону более функциональных, но менее затратных решений, рассказывает Арсений Киселёв, коммерческий директор ГК «Новалур». В девелоперских моделях доля логистики и энергозатрат в проектах благоустройства может вырасти на 2–3 процентных пункта, полагает эксперт. Для новых проектов теперь закладывают три сценария (базовый, пессимистичный, оптимистичный) с выделением волатильных статей (логистика, энергоносители) и триггеров пересчета при достижении ценовых порогов. В действующих прогноз пересматривают при каждом значимом изменении внешних условий, активнее используют контрактные механизмы корректировки цен и усиливают мониторинг фактических расходов. 

Импортируемым остаётся и 82% посадочного материала, используемого в благоустройстве коммерческой и жилой недвижимости, напоминает Игорь Ефимкин, директор питомника декоративных растений «Суланж». За последние пять лет эта цепочка и без того многократно усложнилась и подорожала из-за таможенных процедур, курса валют и сроков доставки. Топливный фактор накладывается в итоге на уже напряженную логистическую модель. Последствия сегодняшней ситуации с топливом будут наблюдаться, по его словам, не только в 2026 году, но и в 2027–2028 годах, поскольку сегодняшние решения определяют будущие объемы производства, закупок и реализации проектов. Девелоперы и подрядчики внимательнее смотрят на локальных поставщиков, заранее фиксируют объемы, пересматривают графики закупок и стараются уходить от модели «купим в сезон, когда понадобится». 

Дорожные карты

Рост цен на дизельное топливо привел и к увеличению операционных расходов у 3PL-операторов, дистрибьюторов, ритейлеров, что  отразилась на сроках и стоимости доставки товаров, перечисляет Екатерина Андреева, директор департамента инвестиций и рынков капитала компании Bright Rich | CORFAC International. В долгосрочной перспективе именно устойчивость цепочек поставок станет одним из главных конкурентных преимуществ девелоперов и производственных компаний, уверен Александр Никишов, управляющий директор Industrial City | ХСА.

Активнее девелоперы будут вкладываться и в роботизацию — это поможет снизить зависимость, в том числе от топливного фактора. Максим Шарлай, директор департамента проектов жилой недвижимости «Галс-Девелопмент», сообщил CRE, что сложности с топливом на рынке практически не отразились на работе строительных площадок компании, в том числе, из-за активного использования роботизированных машиномеханизмов, многие из которых электрифицированы, а некоторые рабочие блоки питаются за счёт солнечных батарей. Не было и нет проблем и на складах даже в сложных регионах у Instone Development: по словам Анны Холод, директора по аренде и маркетингу Instone Development, склады в Брянске, Краснодаре и Курске работают в штатном режиме, без сбоев. 

Однако многие клиенты-арендаторы и логистические операторы уже получили от перевозчиков уведомления о повышении тарифов минимум на 10% уже с 1 июля и о фактическом обнулении скидок по топливным картам — с 16% до 3,5%, рассказывает Станислав Ахмедзянов. Партнеры-подрядчики отмечают рост стоимости машиночаса техники и удлинение сроков доставки материалов на юге и в Сибири. Перевозчики вводят топливные надбавки и переводят клиентов на долгосрочные контракты с формулой топливной индексации. Крупные автопарки уходят на корпоративные карты, оптимизируют маршруты и частоту дозаправок. Производители стройматериалов перестраивают снабжение, поскольку государство отдает приоритет аграриям, продовольственной логистике и розничному рынку. 

Учитывая, что девелоперы складов еще до топливного шока сместили фокус со спекулятивного строительства на built-to-suit, тренд закрепится и усилится: BTS-контракт позволяет переложить часть инфляции издержек на заказчика. «В девелоперских моделях складов рынок и до кризиса закладывал рост себестоимости строительства на 5-11% за год — до 75-78 тыс. руб. за кв. м к концу 2026 года, — напоминает Станислав Ахмедзянов. — Топливный фактор смещает прогноз к верхней границе коридора. Переложить издержки в аренду сложно: из-за роста предложения и вакантности консультанты ждут повышения ставок в складах класса А Московского региона лишь на 2% за год. Главный пересмотр в инвестиционных моделях — ставка дисконтирования и стоимость долга. При сегодняшней ключевой ставке и доходности длинных ОФЗ около 16% дешевого проектного финансирования во втором полугодии ждать не стоит». Частичная защита собственников — индексация аренды: при годовой инфляции около 6% привязанные к ИПЦ договоры компенсируют часть роста расходов. 

Горизонт уверенного прогнозирования уже сжался донельзя, считает эксперт. По действующим складским проектам разумно перейти от годовых к квартальным пересмотрам бюджетов и добавить отдельную чувствительность по топливу и тарифам перевозчиков. По новым осторожность выражается в трех факторах: более широкие коридоры себестоимости, явный резерв на логистику и контрактация с формулами индексации вместо твердых цен. Перебои с битумом и материалами, например, создают риск сдвига графиков на один-два квартала для объектов с высокой дорожной и инженерной составляющей. Впрочем, ключевой развилкой для складского девелопмента в любом случае остается ставка ЦБ: если топливная инфляция отодвинет смягчение на 2027 год, часть заявленных проектов уйдет вправо независимо от цен на дизель. 

Денис Кузнецов, управляющий партнёр ГК «Юнити„, подсчитывает, что, если ситуация сохранится, то в течение ближайших месяцев рост себестоимости строительства и большинства товаров составит 5–7%. Для складского девелопмента, по его словам, это уже „ощутимая величина“. При условии, что сегодняшняя ситуация не усугубится, она остаётся управляемой, однако потребует повышенного внимания к бюджетной дисциплине, операционному контролю и гибкости в управлении подрядчиками и поставками, перечисляет Наталья Иголкина, коммерческий директор Linco. 

Александра Шакола, коммерческий директор RDS, индустриальный парк «Северные врата», добавляет, что в пик топливных сложностей на рынке была, например, гипотеза, что арендаторы начнут уделять больше внимания локации складов для сокращения логистических издержек. Она пока не подтверждается, в том числе самими арендаторами, для которых приоритеты остаются прежними и «пакетом» — цена, качество объекта, его оснащение и расположение вместе, а не что-то одно и отдельно. 

Торг уместен

Если складской сектор пока удерживает баланс за счет ранее сформированных резервов и долгосрочных контрактов, то ритейл за пределами МКАД и КАД продолжает фиксировать локальное проседание трафика, делится Константин Анисимов, директор по маркетингу Fashion House Group. Наиболее остро затронуты загородные форматы, крупные региональные моллы и классические аутлеты, которые критически зависят от автомобильного трафика. Перебои с топливом или резкие колебания цен на него заставили конечных покупателей оптимизировать собственную логистику, сокращая число спонтанных поездок в пользу редких, но максимально целевых визитов с более высоким средним чеком. 

Юлия Чернышева, директор по недвижимости «Нью Иммо Сервисиз»  (холдинг Union Group), сообщает, что из-за перебоев с топливом за последние недели загруженность паркингов у торговых центров снизилась на 4–7%. В первую очередь это коснулось объектов за городом, удаленных от основных транспортных магистралей. Наименьшее падение фиксируется в Московской области и Тольятти, наибольшее — в Волгограде. Причин несколько: снижение количества личного автотранспорта, транзитного трафика в направлении юга России и сокращение потока автомобилей из соседних регионов, прежде всего из Калмыкии, жители которой приезжали в Волгоград на шопинг выходного дня. Дмитрий Гашичев, генеральный директор  ООО «Строительная компания Бриз» (ТРЦ «Галерея», Санкт-Петербург), прогнозирует по итогам топливного кризиса снижение потока покупателей на личных автомобилях на 10–15%. 

Для арендаторов и ключевых клиентов же основные сложности лежат в плоскости магистральной логистики, где задержки с доставкой, например, сезонных коллекций и рост тарифов транспортных компаний напрямую съедают маржинальность, добавляет Константин Анисимов. Торговые операторы также вынужденно удлиняют периоды скидочных кампаний и внедряют новые программы лояльности, чтобы сгладить колебания трафика и поддерживать стабильный оборот в условиях меняющегося потребительского поведения. Юлия Чернышева добавляет, что представители некоторых федеральных сетей в сегментах «бытовая техника и электроника» и «модная одежда и обувь» (без уточнения причин) в июле фиксировали возможные задержки поставок. 

Летом ещё и традиционно увеличиваются объемы доставки овощей, фруктов и бахчевых культур, напоминает Артём Васканян, заместитель генерального директора по логистике 3PL-оператора NC Logistic. Ограничения на объемы заправки грузового транспорта и увеличение времени ожидания на отдельных АЗС могут создавать дополнительные сложности и приводить к увеличению сроков перевозки. Возможны увеличение сроков доставки и снижение оборачиваемости товаров, и для продуктового ритейла это «крайне нежелательный сценарий», поэтому участники рынка будут искать способы сохранить существующие темпы работы, уверен Валерий Трушин, партнер, руководитель отдела исследований и консалтинга IPG.Estate.

Впрочем, как сообщили CRE в «Магнит„, товарный запас по этим категориям товаров на всех 52 РЦ „Магнита“ превышает 30 дней и регулярно пополняется; отгрузки товаров в сети осуществляются в рабочем и стабильном режиме. Не повлияли сложности с топливом на сроки доставки товаров и у Ozon, говорит Кирилл Кузьмин, представитель пресс-службы Ozon: заказы доставлялись и доставляются вовремя по всей стране. „И лучше повышение цен, чем очереди на заправках, — убеждён Борис Кац, председатель совета директоров АО „Планета увлечений“ (сеть хобби-гипермаркетов „Леонардо“). — Доставка из-за очередей на АЗС подорожает быстрее и сильнее, чем из-за роста цен на бензин. И даже, если на топливо цена вырастет в 2 раза — вряд ли это вызовет подорожание товаров больше, чем на 1-2%». 

Борис Сидоров, директор ТК «Каширский двор», добавил, что наибольшее влияние сложности с топливом оказали на крупных дистрибьюторов, и связано это с проблемами поставки на склады уже прибывших контейнеров. Материалы, которые физически находятся в порту или на терминале, с трудом попадают на складские площадки, и даже уже проданные позиции приходят к покупателям с задержкой. Вторая значимая проблема касается логистики в регионы. Москва выступает крупным хабом, и большинство партнёров в субъектах РФ пострадали из-за изменения формата поставок. Оплаченные товары сейчас многие транспортные компании не берутся доставлять. В частности, были зафиксированы сбои по направлениям в Сочи и Адыгею. Перевозчики не могут гарантировать соблюдение сроков в пути, и из-за форс-мажора заявленное время доставки увеличилось в среднем в 2–4 раза. Помимо увеличения сроков, стоимость логистики выросла минимум на 15-27%, отмечает г-н Сидоров. Кроме того, значительное число компаний в отдалённых регионах сейчас попросту отказываются производить отгрузку. Некоторые игроки уже включили антикризисные программы. Если раньше они отправляли товар под 30–50% предоплаты, то теперь требуют стопроцентную предоплату. Это создаёт дополнительную нагрузку на заказчиков, которым нужно сразу быть готовыми отдавать крупные суммы, а при длинном логистическом плече (свыше тысячи километров) такие условия становятся особо чувствительными. Часть поставщиков стараются избегать отправок на дальние расстояния, чтобы не брать на себя дополнительные риски.

Отказывались весь июль от поездок и региональные партнеры, которые должны были забирать продукцию со складов самовывозом, делится Игорь Крамчанинов, основатель, генеральный директор холдинга «Дигидон». Причина проста — боятся, что не хватит топлива на дорогу. Отказы идут до сих пор, но их становится меньше, и это говорит о том, что «государство довольно эффективно разруливает ситуацию». Г-н Крамчанинов добавил, что его компания как производитель косметики под собственными торговыми марками сталкивается с давлением на себестоимость сразу с нескольких сторон. Нефтепродукты играют ключевую роль в производстве упаковки и некоторых видов косметики, поэтому фабрики вынуждены поднимать цены вслед за удорожанием сырья, и это напрямую отражается на конечной стоимости продукции. 

Ещё серьезнее ситуация на международных перевозках. Транспорт из стран Евросоюза, Китая, Узбекистана подорожал на 10% и более, и здесь сказывается не только топливный фактор, но и политическая ситуация. Стоимость доставки же товаров, например, из Объединенных Арабских Эмиратов (с этой продукцией компания преимущественно представлена в торговых сетях — Ред.), изменилась вообще кардинально, на 30–40%. Импортёры сейчас вынуждены идти более рискованным, сухопутным путем и везти продукцию через Сирию, Турцию, Азербайджан в Россию. Это существенно увеличивает протяженность маршрута, и делает его полностью зависимым от автомобильного тракта. 

Александр Перемятов, создатель экосистемы «Слава концепт», сопредседатель Ассоциации торговой недвижимости и экспертов ритейла, прогнозирует, что в итоге стоимость любой логистики для ритейла может повыситься в несколько раз, особенно это касается областей, а не крупных городов. В среднесрочной перспективе совокупность факторов вызовет сокращение бизнесов на рынке торговой недвижимости и ритейла; одна из стратегий, которая сейчас будет применяться — заморозка текущих проектов. Не явный, но, тем не менее, вполне логичный эффект — изменение соотношения сил оффлайна и онлайна в связи с тем, что маркетплейсы в большей степени зависимы от логистики, рассуждает г-н Перемятов. Кроме того, если раньше потребительские расходы перераспределялись от покупок в местных торговых центрах в пользу поездок, прежде всего по России, то теперь и внутренний туризм становится все менее доступным. Значит, за «коротким удовольствием» потребитель снова может пойти в ТЦ, что для «каменной розницы» может стать заметной поддержкой. 

Екатерина Гресс, генеральный директор «IDEM-консалтинг», также полагает, что влияние возможных проблем с топливом на рынок торговой недвижимости будет определяться, в первую очередь, изменением потребительского поведения. Домохозяйства и бизнес будут более осторожно подходить к расходам; для рынка коммерческой недвижимости это означает дополнительное давление на посещаемость крупных торговых объектов. В торговой недвижимости усилится развитие концепции «пятнадцатиминутного города», когда основные покупки и услуги доступны рядом с домом. 

Для инвестиционных моделей основной риск связан с ростом операционных расходов, считает Наталья Фролова, генеральный директор City& Malls PFM. Если эксплуатационные затраты объекта увеличатся, например, на 3–5%, а собственник не сможет полностью переложить их на арендаторов, снизится чистый операционный доход.  В коммерческой недвижимости влияние будет проявляться, прежде всего, через стоимость эксплуатации: доставку расходных материалов, вывоз отходов, обслуживание инженерных систем, клининг и работу мобильных сервисных бригад. Эксплуатационные расходы по отдельным статьям могут вырасти примерно на 5-10%, однако этот рост будет распределён между подрядчиками, собственниками и арендаторами и не всегда сразу отразится в платежах. Основным эффектом станет не остановка проектов, а дальнейшее сокращение маржинальности игроков, поскольку полностью переложить рост затрат в конечные цены при слабом спросе будет сложно, полагает г-жа Фролова.

Чужая гостиная

Сложная ситуация сохраняется и в индустрии гостеприимства. Сергей Миронов, председатель координационного совета Федерации рестораторов и отельеров, основатель проектов «Мясо& Рыба», «Чебурешная by Mironov» и др., сообщил CRE, что для ресторанов одни поставщики сразу увеличили, например, минимальный заказ, другие — повысили цены, но «таких пока мало и рост не существенный». 

Дмитрий Богданов, председатель экспертного совета Ассоциации отельеров АМОС, эксперт по вопросам антикризисного управления и развития проектов в гостиничной, курортной и в смежных сферах, считает, что ситуация с топливным кризисом стала еще одной каплей в копилку проблем, которые обрушились в сезоне-2026 на курорты Юга России, после чего ряд отельеров констатировали: сезон пропал. «До этого момента надежды еще теплились у многих, несмотря даже на системное закрытие аэропортов, планы „Ковер“, высокую ставку ЦБ, крепкий рубль и падение покупательской способности населения России, — вздыхает он. — Но вот отсутствие бензина — для Сочи, честно скажем, не тотальное (ситуация в Новороссийске и в Геленджике, а также в Крыму и в Краснодаре, намного сложнее), фактически убило последние надежды.

Любые планы и проекты придётся пересматривать, и не только в индустрии гостеприимства, считает Дмитрий Богданов. Пострадает выручка в разных сегментах экономики — строительство и ремонт, ритейл, логистика, промышленность, связь, телеком, реклама и маркетинг, общепит и др. Например, провал сезона в Анапе в прошлом году сказался на агропромышленной сфере всего Краснодарского края. Не приехали 3 миллиона туристов, и предприятия по производству продуктов питания получили колоссальные убытки, у некоторых до 12 млрд рублей, оценивает эксперт. 

Екатерина Мильчинская, заместитель директора по работе с инвестиционными отелями гостиничного оператора UPRO Group, оценивает спад загрузки в отдельных локациях более чем на 45 пунктов год к году, доля отмен бронирований по некоторым объектам доходит до 60%, продажи снизились в 2–3 раза. Особенно пострадали курортные направления юга, ориентированные на автомобильный трафик и высокий сезон. Это серьёзная просадка, сопоставимая по остроте с предыдущими кризисными периодами для отрасли, и сейчас отели в приоритетном порядке обрабатывают запросы на возврат предоплаты. Представители отрасли также обратились в Минэкономразвития за мерами поддержки. Однако восстанавливаться отрасль начнётся, скорее всего, только в следующем сезоне.