По данным KPMG, одним из драйверов 3%-го роста автомобильных грузоперевозок, помимо экспансии розничных сетей, на протяжении нескольких лет называют интернет-торговлю, которая, несмотря на некоторое замедление, показывает неизменный рост год к году в среднем на 15%.
Увеличение объема прироста рынка интернет-торговли отмечает Data Insight: 5 лет назад он рос на 100 млрд руб. в год, в 2018 г. - на 185 млрд. Если этот тренд сохранится, к 2023 г. рынок вырастет более чем в 2 раза, до 2,4 трлн. рублей при среднегодовых темпах роста 16% (2019-2023 гг.). В условиях развития e-commerce грузоперевозчики все больше ориентируются на игроков этого рынка.
Одна из существенных статей затрат интернет-магазина - логистика, которая даже у крупных федеральных игроков отнимает 50% дохода. В «Точка-Точка» мы понимаем, что высокая цена транспортных услуг мешает бизнесу расширяться и выходить в регионы. Поэтому наша цель - предложить объективные рыночные цены и нивелировать неэффективность отрасли, что в целом может дать экономию до 80% по сравнению с лидерами логистического рынка, которые занимаются активной и в чем-то даже агрессивной экспансией в этом сегменте.
Так называемая «стоимость магистрали» или стоимость доставки между городами часто оказывается решающей для малого бизнеса, который берется конкурировать с крупными федеральными игроками.
Бытует мнение: «Потребитель сам не знает, чего хочет: низкие цены и доставку завтра». Уверен, в будущем под этим будут понимать омниканальность - границы исчезнут, в т.ч. из-за развития технологий в области производства и доставки.
Качество и скорость доставки часто зависят от изнанки логистики. Важно, какой транспорт использует компания - свой или привлеченный, есть ли у нее склады, какая география доставки, технология обработки и т.д.
Безусловно, быстрее других доставляются складские товары, которые находятся близко к потребителю. Это интуитивно понятно. Но важно другое: потребитель в интернете ищет «честную» цену, которая была бы справедливей, если бы поставка осуществлялась без дополнительных затрат на хранение и перегрузы. Но это негативно скажется на сроках.
Поэтому потребитель находится в поиске баланса между оффлайн ретейлом (можно потрогать) и онлайн (цена). К примеру, этим обусловлен стремительный рост продаж кросс-бордер на таких маркетплейсах, как AliExpress и Pandao, несмотря на относительно большие сроки доставки по сравнению с отечественным предложением.
Склад в логистике сегодня должен перестать быть местом хранения и перегрузки. Он должен превратиться в узел обработки товарного потока ? от производителя к потребителю, наряду с транспортом. Вопрос в динамике этой трансформации.
Многое зависит и от изменения предпочтений пользователей. Понятно, что в крупных городах с их дефицитом времени и доступностью информации доставка товаров, купленных через интернет, развита больше по сравнению с областными или региональными центрами. При этом иногда интернет в регионах - безальтернативный канал покупки, т.к. розничные магазины не могут предложить желаемый ассортимент или их просто нет.
Большинство ретейлеров сейчас сосредоточено в Москве и других крупных городах. Размеры страны влияют на логистику. В результате логистическая инфраструктура и рынок интернет-торговли в России неравномерны.
С другой стороны, даже в столицах можно отметить крайнюю инертность: только сейчас топовые продуктовые ретейлеры начинают осваивать новые каналы сбыта, несмотря на «хайп» интернет торговли непродовольственными товарами в последние 5-10 лет. Потребитель предпочитает «загородные» гипермаркеты с их очередями и до сих пор не доверяет качеству и удобству доставки. Так было когда-то и с оплатой банковскими картами.
Также важно, что доставка разных категорий товаров различается по сложности процесса. Одно дело перевезти книгу, другое ? телевизор, и совершенно иначе выстроена логистика продуктов питания, которые требуют соблюдения температурного режима или сроков годности. Сама логистика ограничивает рост интернет-торговли по технологическим причинам.
Для каждого типа товара есть нюансы, которые нужно учитывать. К примеру, необходимость примерки при доставке одежды. Это несвойственные логистике функции, которые вызваны, прежде всего, некоторым отставанием в развитии технологий в ретейле и смежных областях. Например, «дополненная реальность» могла бы исключить необходимость примерки на дому, а счета эскроу - риски прямого перевода денежных средств и оплату наличными.
Можно предположить, что очевидным «прорывом» в отрасли станет развитие региональных фулфилмент-центров, которые сейчас в основном присутствуют в Москве или Центральном регионе. Они будут востребованы как локальными интернет-магазинами, так и федеральными игроками рынка e-commerce. Например, о строительстве региональных фулфилмент-центров в 34 российских городах объявила «Почта России».
Другой драйвер - сокращение сроков доставки из-за границы, что подстегнет строительство в крупных городах, недалеко от точек входа в страну. И третий момент - места производства и консолидация продукции, с точки зрения оптимизации товарных потоков (сеть агрегаторов). Ближе всех к новой роли фулфилмент-центров был Ulmart.
Наиболее интересный тренд на наш взгляд - тренд на сокращение издержек, который должен стимулировать не столько развитие инфраструктуры (строительство «коробок»), а технологии. Это продажа в момент, когда груз еще в пути, это переброска мелкими партиями, быстрая сортировка, упаковка и др. - то, что невозможно без внедрения информационных технологий в отрасли, которая до сих пор использует бумажные документы для оформления перевозки.
Интернет-торговля ярче других вскрыла анахронизм в логистике. Потребитель требователен: он ищет несовместимое - идеальное соотношение цены, качества и скорости доставки.
Отрасль стало трясти, ведь одно дело возить целыми фурами и обрабатывать тонны, а другое - обеспечить перевозку коробки обуви по цене килограмма пресловутой фуры на следующий день после заказа. Поставить сортер, организовать пункты выдачи и приемки заказов, купить малотоннажный парк для первой или последней мили - мало, т.к. это кардинально не меняет расстановку сил.
Поэтому основная задача логистических компаний сегодня - не просто создание «тяжелой» системы складов и ТС и сегментация услуги. Задача - с одной стороны, предложить технологии перемещения груза без потерь (времени и стоимости), с другой стороны - «бесшовная» интеграция в ретейл. Неважно, как он организован: оффлайн или онлайн, хотя последний заставил логистику как минимум «слезть с дивана», удобно усадив на него покупателя.
Увеличение объема прироста рынка интернет-торговли отмечает Data Insight: 5 лет назад он рос на 100 млрд руб. в год, в 2018 г. - на 185 млрд. Если этот тренд сохранится, к 2023 г. рынок вырастет более чем в 2 раза, до 2,4 трлн. рублей при среднегодовых темпах роста 16% (2019-2023 гг.). В условиях развития e-commerce грузоперевозчики все больше ориентируются на игроков этого рынка.
Одна из существенных статей затрат интернет-магазина - логистика, которая даже у крупных федеральных игроков отнимает 50% дохода. В «Точка-Точка» мы понимаем, что высокая цена транспортных услуг мешает бизнесу расширяться и выходить в регионы. Поэтому наша цель - предложить объективные рыночные цены и нивелировать неэффективность отрасли, что в целом может дать экономию до 80% по сравнению с лидерами логистического рынка, которые занимаются активной и в чем-то даже агрессивной экспансией в этом сегменте.
Так называемая «стоимость магистрали» или стоимость доставки между городами часто оказывается решающей для малого бизнеса, который берется конкурировать с крупными федеральными игроками.
Бытует мнение: «Потребитель сам не знает, чего хочет: низкие цены и доставку завтра». Уверен, в будущем под этим будут понимать омниканальность - границы исчезнут, в т.ч. из-за развития технологий в области производства и доставки.
Качество и скорость доставки часто зависят от изнанки логистики. Важно, какой транспорт использует компания - свой или привлеченный, есть ли у нее склады, какая география доставки, технология обработки и т.д.
Безусловно, быстрее других доставляются складские товары, которые находятся близко к потребителю. Это интуитивно понятно. Но важно другое: потребитель в интернете ищет «честную» цену, которая была бы справедливей, если бы поставка осуществлялась без дополнительных затрат на хранение и перегрузы. Но это негативно скажется на сроках.
Поэтому потребитель находится в поиске баланса между оффлайн ретейлом (можно потрогать) и онлайн (цена). К примеру, этим обусловлен стремительный рост продаж кросс-бордер на таких маркетплейсах, как AliExpress и Pandao, несмотря на относительно большие сроки доставки по сравнению с отечественным предложением.
Склад в логистике сегодня должен перестать быть местом хранения и перегрузки. Он должен превратиться в узел обработки товарного потока ? от производителя к потребителю, наряду с транспортом. Вопрос в динамике этой трансформации.
Многое зависит и от изменения предпочтений пользователей. Понятно, что в крупных городах с их дефицитом времени и доступностью информации доставка товаров, купленных через интернет, развита больше по сравнению с областными или региональными центрами. При этом иногда интернет в регионах - безальтернативный канал покупки, т.к. розничные магазины не могут предложить желаемый ассортимент или их просто нет.
Большинство ретейлеров сейчас сосредоточено в Москве и других крупных городах. Размеры страны влияют на логистику. В результате логистическая инфраструктура и рынок интернет-торговли в России неравномерны.
С другой стороны, даже в столицах можно отметить крайнюю инертность: только сейчас топовые продуктовые ретейлеры начинают осваивать новые каналы сбыта, несмотря на «хайп» интернет торговли непродовольственными товарами в последние 5-10 лет. Потребитель предпочитает «загородные» гипермаркеты с их очередями и до сих пор не доверяет качеству и удобству доставки. Так было когда-то и с оплатой банковскими картами.
Также важно, что доставка разных категорий товаров различается по сложности процесса. Одно дело перевезти книгу, другое ? телевизор, и совершенно иначе выстроена логистика продуктов питания, которые требуют соблюдения температурного режима или сроков годности. Сама логистика ограничивает рост интернет-торговли по технологическим причинам.
Для каждого типа товара есть нюансы, которые нужно учитывать. К примеру, необходимость примерки при доставке одежды. Это несвойственные логистике функции, которые вызваны, прежде всего, некоторым отставанием в развитии технологий в ретейле и смежных областях. Например, «дополненная реальность» могла бы исключить необходимость примерки на дому, а счета эскроу - риски прямого перевода денежных средств и оплату наличными.
Можно предположить, что очевидным «прорывом» в отрасли станет развитие региональных фулфилмент-центров, которые сейчас в основном присутствуют в Москве или Центральном регионе. Они будут востребованы как локальными интернет-магазинами, так и федеральными игроками рынка e-commerce. Например, о строительстве региональных фулфилмент-центров в 34 российских городах объявила «Почта России».
Другой драйвер - сокращение сроков доставки из-за границы, что подстегнет строительство в крупных городах, недалеко от точек входа в страну. И третий момент - места производства и консолидация продукции, с точки зрения оптимизации товарных потоков (сеть агрегаторов). Ближе всех к новой роли фулфилмент-центров был Ulmart.
Наиболее интересный тренд на наш взгляд - тренд на сокращение издержек, который должен стимулировать не столько развитие инфраструктуры (строительство «коробок»), а технологии. Это продажа в момент, когда груз еще в пути, это переброска мелкими партиями, быстрая сортировка, упаковка и др. - то, что невозможно без внедрения информационных технологий в отрасли, которая до сих пор использует бумажные документы для оформления перевозки.
Интернет-торговля ярче других вскрыла анахронизм в логистике. Потребитель требователен: он ищет несовместимое - идеальное соотношение цены, качества и скорости доставки.
Отрасль стало трясти, ведь одно дело возить целыми фурами и обрабатывать тонны, а другое - обеспечить перевозку коробки обуви по цене килограмма пресловутой фуры на следующий день после заказа. Поставить сортер, организовать пункты выдачи и приемки заказов, купить малотоннажный парк для первой или последней мили - мало, т.к. это кардинально не меняет расстановку сил.
Поэтому основная задача логистических компаний сегодня - не просто создание «тяжелой» системы складов и ТС и сегментация услуги. Задача - с одной стороны, предложить технологии перемещения груза без потерь (времени и стоимости), с другой стороны - «бесшовная» интеграция в ретейл. Неважно, как он организован: оффлайн или онлайн, хотя последний заставил логистику как минимум «слезть с дивана», удобно усадив на него покупателя.
