Глобальный тренд на переселение сельского населения в города, растущая плотность населения определяют, где будут производиться и потребляться товары и услуги. Так, если на сегодняшний день городское население мира составляет 4,13 млрд человек, то к 2045 г. его численность, как ожидается, превысит отметку в 6 млрд. По прогнозам ООН, к 2030 г. в мире будет уже 43 мегаполиса с численностью населения более 10 млн человек.
Распространение e-commerce происходит взрывными темпами, параллельная «виртуальная» торговля дополняет торговлю в обычных магазинах, что требует формирования «омниканальной» системы движения товаров и существенно усложняет логистику. Она претерпевает трансформацию, дополняя, а в некоторых случаях и замещая функции торговли. Логистические системы все интенсивнее вытесняют и занимают место традиционных каналов сбыта, таких как торговые центры и магазины.
Вбирая в себя функционал торговли, логистика естественным образом расширяет и свою клиентскую базу. С приходом эры интернет-торговли стремительными темпами стало развиваться направление поставок от бизнеса напрямую покупателю (B2C). А сегодня активно набирает оборот такое направление логистики, как доставка напрямую от клиента к клиенту (C2C).
Такая высокая концентрация потребителей с новым уровнем запросов ставит перед логистической индустрией ряд сложных вызовов, ограничений и задач. Рынок становится более конкурентным, игрокам нужна большая эффективность логистики.
Сегодня скорость доставки становится ключевым фактором успеха. При этом задачи организации процессов постоянно усложняются за счет ограничений, вводимых местными властями, – например, по высотности зданий или по доступу грузовых автомобилей на территорию поселений, по запрету на автомобили на дизельном топливе и т.д.
Дефицит объектов недвижимости, соответствующих требованиям современной логистики, в свою очередь, серьезно ограничивает развитие отрасли. Многолетняя конкуренция складской недвижимости с другими типами строительства – жильем, офисами и торговлей, «выдавливание» индустриальной недвижимости с территорий ближайшего прилегания привели к нехватке необходимых объектов и к дефициту земли под строительство современных складских объектов.
Отвечая на вызовы времени, логистическая отрасль адаптируется, становится более разнообразной, предлагает различные по форме и содержанию решения: от простой доставки посылок к кросс-докинговым распределительным центрам и фулфилмент-центрам.
Меняется архитектура логистики – один крупный оптовый склад заменяется сетью небольших складских объектов, расположенных ближе к потребителю, усиливается значимость складов «последней мили», складские комплексы растут в высоту и становятся многоэтажными.
Логистические объекты усложняются, становятся более технологичными, требуют более квалифицированных кадров для управления и выполнения операционной деятельности. Происходит расширение функционала. Эволюция отрасли совершается не только в части функциональных решений, но и в операционной деятельности. Происходит цифровая трансформация отрасли, связывание систем учета, контроля и управления товарными и транспортными потоками. Идет активная диджитализация процессов и автоматизация процесса сборки отправления. Все больше внутрискладских операций выполняется роботами и «беспилотными» автоматизированными манипуляторами.
В целом же формирование логистических кластеров, эволюция, адаптация и трансформация логистической системы под текущую экономическую ситуацию, изменяющиеся потребности игроков рынка – это одни из драйверов экономического роста как на локальном, региональном, так и на глобальном уровне.
Логистика «последней мили» (last mile)
Несмотря на довольно частое использование, понятие «логистика последней мили» не имеет четкого определения. Для каждого типа торговых операторов понимание будет свое – как по формату недвижимости, так и по скорости доставки. Логистика «последней мили» представляет собой заключительный этап поставки товаров потребителю, из последнего центра сортировки или дистрибуции до дома или работы клиента.
Условно городскую систему логистики можно разделить на 3 зоны: 1) Зона большой городской агломерации. Логистическая платформа, включающая крупные логистические центры («точки входа»), расположенные на удалении 5–10 км от границ города.
2) Зона со средней плотностью застройки. Центры консолидации товаров, расположенные на границе города. Возможны различные форматы.
3) Зона высокой плотности застройки. Городские пункты выдачи заказов в помещениях магазинов или небольших отделениях, часто - через автоматизированные постаматы.
Склады «последней мили» располагаются в зоне 1 и зоне 2. Они представлены множеством форматов в зависимости от целого ряда факторов:
- Деятельность компании – оператора склада. Потребности компаний, занятых в e-commerce, и потребности 3PL-операторов разнятся. Так, например, для интернет-ретейлера Amazon, который в настоящее время строит в Европе сеть собственных складских центров с фокусом на доставку «последней мили», ключевыми требованиями к девелопменту будут большие площади для хранения товара и скорость доставки.
Для компаний, которые не осуществляют хранение посылок, а занимаются только их доставкой (DHL, UPS и др.), фокус будет сделан на функции сортировки и оптимизации погрузочно-разгрузочных работ, а значит, требования к складскому комплексу будут иными, например, более длинная и узкая форма здания со множеством доков.
- Стоимость земли. Определяется соотношением предложения и спроса. Объемы предложения земельных участков под девелопмент и редевелопмент сильно варьируются в зависимости от выбранной страны и городской агломерации. Спрос на землю формируется со стороны всех типов коммерческой и жилой недвижимости, и проекты с более высокой доходностью «вымывают» с рынка возможности для складского девелопмента. В периоды активного экономического роста предпочтение отдается недвижимости с большей рыночной стоимостью – жилой, торговой, офисной и развлекательной, – что ведет к дефициту и росту цен на землю. Это, в свою очередь, становится еще одним препятствием для строительства логистических объектов.
- Экологические требования. Ужесточение экологических требований может касаться даже не самих объектов индустриального использования, а, например, размеров грузовых фур, обслуживающих объект, или используемого ими типа топлива. В частности, власти Парижа, Мадрида и Афин планируют запретить въезд в центр города автомобилей на дизельном топливе. Лондон обещает к 2040 г. полностью запретить использование машин на бензине и на дизельном топливе.
- Ограничение трафика. Применяется в определенные промежутки времени наряду с ограничениями по парковке грузовых автомобилей в общественных зонах. Это, в свою очередь, может влиять на проектное количество погрузочно-разгрузочных доков объекта, а также на наличие предусмотренных под парковку площадок.
- Требования потребителей. Перемены в ожиданиях, привычках и требованиях клиентов относительно удобства и скорости доставки товара диктуют изменения в настройках всей отрасли. Так, еще недавно средний срок доставки товара потребителю составлял 5–7 дней. Сегодня конкуренция за лояльность покупателя заставляет продавцов уменьшать сроки до «поставки на следующий день», «поставки в тот же день» или даже до «доставки в течение выбранного часа». По данным аналитиков, доля затрат на последний, «городской этап» доставки товара покупателю составляет 50% или более от общих затрат на всю цепочку поставки.
Типы last mile
В 2016 г. в Великобритании было доставлено 2,8 млрд пакетов и посылок, в Германии в тот же период – почти 3,2 млрд. Такое увеличение объемов поставок создает дополнительные возможности роста для европейской логистики. В частности, компании по доставке посылок будут увеличивать свои запросы на площади как в крупных дистрибуционных центрах, так и на складские центры «последней мили».
Складские центры «последней мили» можно условно разделить на три вида:
• склады для хранения товаров;
• центры кросс-докинга (crossdocking);
• фулфилмент (fulfillment) центры.
В отличие от традиционного складского комплекса, где подразумевается наличие товарных запасов, которые дистрибьютор может отправить клиентам, функции кросс-докингового центра заключаются в сквозном складировании, то есть в приемке, сортировке и отгрузке посылок без размещения в зоне долговременного хранения.
Особенностью этих объектов недвижимости является низкий коэффициент использования земли, поскольку они должны обеспечить необходимое свободное пространство для проезда и маневрирования. Более дорогой и сложный этап логистики на «последней миле» обуславливает рост числа кросс-докинговых центров дистрибуции, расположенных вдоль границ городов. Они являются связующим звеном между региональными и панрегиональными логистическими комплексами и конечными получателями товаров. Общая площадь таких центров может составлять от 2000 до 10 000 кв. м.
Компании, занимающиеся фулфилментом, предоставляют целый комплекс услуг:
• хранение товара или его компонентов;
• упаковка и адресация товара;
• пересылка товара;
• информирование клиента о местонахождении его товара;
• прием и обработка платежей;
• прием и обработка возвратов.
Фулфилмент-центры «последней мили» особенно выиграют от размещения в многоэтажных складских центрах, поскольку они занимаются доставкой небольших, но сложных сборных грузов по множеству близко расположенных адресов, что определяет высокую нагрузку сборочного процесса и высокую интенсивность транспортных потоков на объекте.
Размер логистических объектов на этапе «последней мили» определяется не только дефицитом земли в границах или на границах городов. Операторы таких складов могут позволить большую компактность за счет автоматизации и роботизации процессов. Ручной труд активно заменяется автоматизированными решениями.
Все операции по размещению и извлечению товаров управляются автоматизированной системой хранения и извлечения товара (Automated Storage and Retrieval Systems – ASRS). Для управления запасами, сортировки, отгрузки, отслеживания товаров и формирования отчетности операторы используют новейшие технологии, в том числе радиочастотную идентификацию (RFID), сенсорные технологии, Big Data, облачные решения и проч.
Тренд на внедрение современных технологических решений и автоматизацию процессов будет способствовать появлению более высоких складских объектов. Это применимо как к логистическим объектам, управляемым ASRS, так и к центрам дистрибуции, в которых товары могут располагаться на нескольких этажах.
Распространение e-commerce происходит взрывными темпами, параллельная «виртуальная» торговля дополняет торговлю в обычных магазинах, что требует формирования «омниканальной» системы движения товаров и существенно усложняет логистику. Она претерпевает трансформацию, дополняя, а в некоторых случаях и замещая функции торговли. Логистические системы все интенсивнее вытесняют и занимают место традиционных каналов сбыта, таких как торговые центры и магазины.
Вбирая в себя функционал торговли, логистика естественным образом расширяет и свою клиентскую базу. С приходом эры интернет-торговли стремительными темпами стало развиваться направление поставок от бизнеса напрямую покупателю (B2C). А сегодня активно набирает оборот такое направление логистики, как доставка напрямую от клиента к клиенту (C2C).
Такая высокая концентрация потребителей с новым уровнем запросов ставит перед логистической индустрией ряд сложных вызовов, ограничений и задач. Рынок становится более конкурентным, игрокам нужна большая эффективность логистики.
Сегодня скорость доставки становится ключевым фактором успеха. При этом задачи организации процессов постоянно усложняются за счет ограничений, вводимых местными властями, – например, по высотности зданий или по доступу грузовых автомобилей на территорию поселений, по запрету на автомобили на дизельном топливе и т.д.
Дефицит объектов недвижимости, соответствующих требованиям современной логистики, в свою очередь, серьезно ограничивает развитие отрасли. Многолетняя конкуренция складской недвижимости с другими типами строительства – жильем, офисами и торговлей, «выдавливание» индустриальной недвижимости с территорий ближайшего прилегания привели к нехватке необходимых объектов и к дефициту земли под строительство современных складских объектов.
Отвечая на вызовы времени, логистическая отрасль адаптируется, становится более разнообразной, предлагает различные по форме и содержанию решения: от простой доставки посылок к кросс-докинговым распределительным центрам и фулфилмент-центрам.
Меняется архитектура логистики – один крупный оптовый склад заменяется сетью небольших складских объектов, расположенных ближе к потребителю, усиливается значимость складов «последней мили», складские комплексы растут в высоту и становятся многоэтажными.
Логистические объекты усложняются, становятся более технологичными, требуют более квалифицированных кадров для управления и выполнения операционной деятельности. Происходит расширение функционала. Эволюция отрасли совершается не только в части функциональных решений, но и в операционной деятельности. Происходит цифровая трансформация отрасли, связывание систем учета, контроля и управления товарными и транспортными потоками. Идет активная диджитализация процессов и автоматизация процесса сборки отправления. Все больше внутрискладских операций выполняется роботами и «беспилотными» автоматизированными манипуляторами.
В целом же формирование логистических кластеров, эволюция, адаптация и трансформация логистической системы под текущую экономическую ситуацию, изменяющиеся потребности игроков рынка – это одни из драйверов экономического роста как на локальном, региональном, так и на глобальном уровне.
Логистика «последней мили» (last mile)
Несмотря на довольно частое использование, понятие «логистика последней мили» не имеет четкого определения. Для каждого типа торговых операторов понимание будет свое – как по формату недвижимости, так и по скорости доставки. Логистика «последней мили» представляет собой заключительный этап поставки товаров потребителю, из последнего центра сортировки или дистрибуции до дома или работы клиента.
Условно городскую систему логистики можно разделить на 3 зоны: 1) Зона большой городской агломерации. Логистическая платформа, включающая крупные логистические центры («точки входа»), расположенные на удалении 5–10 км от границ города.
2) Зона со средней плотностью застройки. Центры консолидации товаров, расположенные на границе города. Возможны различные форматы.
3) Зона высокой плотности застройки. Городские пункты выдачи заказов в помещениях магазинов или небольших отделениях, часто - через автоматизированные постаматы.
Склады «последней мили» располагаются в зоне 1 и зоне 2. Они представлены множеством форматов в зависимости от целого ряда факторов:
- Деятельность компании – оператора склада. Потребности компаний, занятых в e-commerce, и потребности 3PL-операторов разнятся. Так, например, для интернет-ретейлера Amazon, который в настоящее время строит в Европе сеть собственных складских центров с фокусом на доставку «последней мили», ключевыми требованиями к девелопменту будут большие площади для хранения товара и скорость доставки.
Для компаний, которые не осуществляют хранение посылок, а занимаются только их доставкой (DHL, UPS и др.), фокус будет сделан на функции сортировки и оптимизации погрузочно-разгрузочных работ, а значит, требования к складскому комплексу будут иными, например, более длинная и узкая форма здания со множеством доков.
- Стоимость земли. Определяется соотношением предложения и спроса. Объемы предложения земельных участков под девелопмент и редевелопмент сильно варьируются в зависимости от выбранной страны и городской агломерации. Спрос на землю формируется со стороны всех типов коммерческой и жилой недвижимости, и проекты с более высокой доходностью «вымывают» с рынка возможности для складского девелопмента. В периоды активного экономического роста предпочтение отдается недвижимости с большей рыночной стоимостью – жилой, торговой, офисной и развлекательной, – что ведет к дефициту и росту цен на землю. Это, в свою очередь, становится еще одним препятствием для строительства логистических объектов.
- Экологические требования. Ужесточение экологических требований может касаться даже не самих объектов индустриального использования, а, например, размеров грузовых фур, обслуживающих объект, или используемого ими типа топлива. В частности, власти Парижа, Мадрида и Афин планируют запретить въезд в центр города автомобилей на дизельном топливе. Лондон обещает к 2040 г. полностью запретить использование машин на бензине и на дизельном топливе.
- Ограничение трафика. Применяется в определенные промежутки времени наряду с ограничениями по парковке грузовых автомобилей в общественных зонах. Это, в свою очередь, может влиять на проектное количество погрузочно-разгрузочных доков объекта, а также на наличие предусмотренных под парковку площадок.
- Требования потребителей. Перемены в ожиданиях, привычках и требованиях клиентов относительно удобства и скорости доставки товара диктуют изменения в настройках всей отрасли. Так, еще недавно средний срок доставки товара потребителю составлял 5–7 дней. Сегодня конкуренция за лояльность покупателя заставляет продавцов уменьшать сроки до «поставки на следующий день», «поставки в тот же день» или даже до «доставки в течение выбранного часа». По данным аналитиков, доля затрат на последний, «городской этап» доставки товара покупателю составляет 50% или более от общих затрат на всю цепочку поставки.
Типы last mile
В 2016 г. в Великобритании было доставлено 2,8 млрд пакетов и посылок, в Германии в тот же период – почти 3,2 млрд. Такое увеличение объемов поставок создает дополнительные возможности роста для европейской логистики. В частности, компании по доставке посылок будут увеличивать свои запросы на площади как в крупных дистрибуционных центрах, так и на складские центры «последней мили».
Складские центры «последней мили» можно условно разделить на три вида:
• склады для хранения товаров;
• центры кросс-докинга (crossdocking);
• фулфилмент (fulfillment) центры.
В отличие от традиционного складского комплекса, где подразумевается наличие товарных запасов, которые дистрибьютор может отправить клиентам, функции кросс-докингового центра заключаются в сквозном складировании, то есть в приемке, сортировке и отгрузке посылок без размещения в зоне долговременного хранения.
Особенностью этих объектов недвижимости является низкий коэффициент использования земли, поскольку они должны обеспечить необходимое свободное пространство для проезда и маневрирования. Более дорогой и сложный этап логистики на «последней миле» обуславливает рост числа кросс-докинговых центров дистрибуции, расположенных вдоль границ городов. Они являются связующим звеном между региональными и панрегиональными логистическими комплексами и конечными получателями товаров. Общая площадь таких центров может составлять от 2000 до 10 000 кв. м.
Компании, занимающиеся фулфилментом, предоставляют целый комплекс услуг:
• хранение товара или его компонентов;
• упаковка и адресация товара;
• пересылка товара;
• информирование клиента о местонахождении его товара;
• прием и обработка платежей;
• прием и обработка возвратов.
Фулфилмент-центры «последней мили» особенно выиграют от размещения в многоэтажных складских центрах, поскольку они занимаются доставкой небольших, но сложных сборных грузов по множеству близко расположенных адресов, что определяет высокую нагрузку сборочного процесса и высокую интенсивность транспортных потоков на объекте.
Размер логистических объектов на этапе «последней мили» определяется не только дефицитом земли в границах или на границах городов. Операторы таких складов могут позволить большую компактность за счет автоматизации и роботизации процессов. Ручной труд активно заменяется автоматизированными решениями.
Все операции по размещению и извлечению товаров управляются автоматизированной системой хранения и извлечения товара (Automated Storage and Retrieval Systems – ASRS). Для управления запасами, сортировки, отгрузки, отслеживания товаров и формирования отчетности операторы используют новейшие технологии, в том числе радиочастотную идентификацию (RFID), сенсорные технологии, Big Data, облачные решения и проч.
Тренд на внедрение современных технологических решений и автоматизацию процессов будет способствовать появлению более высоких складских объектов. Это применимо как к логистическим объектам, управляемым ASRS, так и к центрам дистрибуции, в которых товары могут располагаться на нескольких этажах.
Продолжение следует
