Со скоростью 20 млрд рублей в минуту

Текст: Ольга Мягченко

В 2026 году на очередном Петербургском международном экономическом форуме президент Владимир Путин пообещал «развивать сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей». Сеть ВСМ пока не построена, а относительно быстро в России ездят только «Сапсаны» между Москвой и Питером. Два предыдущих «подхода к снаряду» ВСМ закончились, мягко говоря, неудачно. Впрочем, с какой стороны посмотреть…

Амбассадором первого проекта стал первый зампред Ленгорисполкома Алексей Большаков, возглавивший созданное в 1991 году РАО «ВСМ». Планировалось проложить между столицами 654,3 км специальных путей, а рядом с Московским вокзалом построить транспортно-коммерческий центр. Цена проекта сначала составляла $3,5 млрд, но затем выросла до $10 млрд. Заодно инициаторы пробили финансирование отечественного поезда «Сокол-250». Работы начались в 1997 году, а уже в 1998-м РАО обанкротилось, стройка была заморожена. Оставшуюся от ТКЦ огромную яму застроили лишь в 2010 году — там открылась «Галерея». Счетная палата установила, что РАО нанесло бюджету ущерб в $26,4 млн. Минфин списал 2,733 млрд рублей долга компании, а «Сокол-250» стоимостью $34 млн после десяти лет разработки признали непригодным к эксплуатации. Судя по отчету СП РФ, деньги активно выводились за рубеж: из британского кредита на $200 млн около $179 млн ушло на закупки в США и Великобритании. Работы иностранных подрядчиков почти сразу начали разрушаться, а соседние здания пошли трещинами. Уголовные дела, конечно, возбудили, но они как-то рассосались — никто не пострадал. Впрочем, идея этого капиталоемкого проекта продолжала будоражить умы во властных средах.

ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ

Снова о необходимости связать две столицы скоростными железнодорожными узами заговорили в 2006 году. В этот раз замах был скромнее: РЖД и «Трансмашхолдинг» обещали к концу 2012 года построить ВСМ всего за $5 млрд. Для этого они создали АО «Скоростные магистрали» и заявили, что под проект требуется выкупить за государственный счет около 8 тыс. га по маршруту следования поезда. ВСМ должна была включать еще одну ветку — от Москвы до Казани: поезд со скоростью 400 км/ч будет преодолевать 770 км за 3,5 часа, обещали в РЖД.

Обоснование инвестиций затянулось до 2011 года, и к тому моменту проект подорожал в 4,6 раза. ВСМ анонсировали запуск сначала в 2017 году, потом в 2018-м. Все это время выделялось финансирование на подготовку проекта.

Отчета Счетной палаты по этому поводу нет, поэтому установить общий объем потраченных денег сложно. Судить можно по отдельным работам. Только инженерные изыскания по казанской части трассы в 2015–2018 годах обошлись АО «Скоростные магистрали» в 144 млн рублей. Их выполняла группа подрядчиков: АО «Нижегородметропроект», ООО «Китайская инженерная железнодорожная корпорация „Эр Юань“» и АО «Мосгипротранс», которым пришлось выбивать эти деньги через суд.

Кроме того, консорциум во главе с «Центром стратегических разработок» в 2013 году подготовил масштабное исследование о влиянии крупных инфраструктурных проектов на экономику РФ. Заказчиком, по всей видимости, выступало АО РЖД, — доклад выложен на его сайте. Найти стоимость разработки не удалось.

В докладе говорится о «недофинансировании развития железнодорожного транспорта» и «формировании неудовлетворенного спроса на перевозки», из-за чего существенно замедляются темпы развития экономики. В итоге «потенциальные народнохозяйственные потери» к 2020 году составят 905,8 млрд рублей, а к 2025-му — 3,25 трлн. То есть скоростная магистраль очень нужна.

От создания ВСМ между Москвой и Казанью стоимостью 1 трлн рублей президент Владимир Путин, по сути, отказался в апреле 2019-го — ровно через месяц после того, как Дмитрий Медведев (в тот момент премьер-министр) одобрил этот проект. «По всей видимости, президент не будет делать публичных заявлений, тема ВСМ в Казань и Нижний Новгород просто уйдет с повестки дня», — деликатно сформулировал тогда пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. Через год вице-премьер Марат Хуснуллин подтвердил, что «вопрос отложили»: дорого, да и пассажиропоток маловат.

А вот создание скоростного маршрута из Москвы в Петербург Владимир Путин в 2019 году поддержал. С этого момента принято отсчитывать начало реализации проекта строительства ВСМ в его последнем на сегодня изводе. Запустить движение по ВСМ обещают 1 апреля 2028 года. И сразу же начнут строить магистраль из Москвы в Казань: в 2023 году оказалось, что она снова актуальна, — президент распорядился поднять старые наработки.

В марте 2024-го Владимир Путин дал символический старт ВСМ-1 (так теперь называют магистраль Москва — Санкт-Петербург, в отличие от трассы до Казани — ВСМ-2), в апреле подписал поручение о выделении из Фонда национального благосостояния не менее 300 млрд рублей для ее строительства.

Официальная оценка ее стоимости дана в соответствующем распоряжении кабмина РФ от 10 июля 2024 года и с тех пор не менялась: на весь проект, включая закупку в лизинг подвижного состава, — немногим больше 2,69 трлн рублей (примерно по 4 млрд на 1 км трассы длиной 679 км), в том числе на создание инфраструктуры — 1,76 трлн.

Стоимость остальных веток сети ВСМ пока неясна. Казанскую в 2023 году оценивали в 2,5 трлн рублей — в 2,5 раза больше, чем прежде.

Перечень будущих направлений ВСМ тоже пока обсуждается. В апреле 2026 года распоряжением Правительства РФ утверждено пять линий (см. инфографику): Москва — Санкт-Петербург, Москва — Казань, Казань — Екатеринбург, Екатеринбург — Челябинск и Москва — Адлер. Все вместе — почти 4 тыс. километров. В 2024 году речь шла также и о ветках в Рязань и Беларусь. В феврале 2026-го ожидалось подписание меморандума с Беларусью о строительстве ВСМ до Минска. Но стороны договорились только о развитии пригородного ж/д сообщения.

ВСЕ СВОИ

В выборе подрядчиков для ВСМ-1 в этот раз сюрпризов не было. Документацию (техническую и нормативную) готовила «дочка» ОАО «РЖД» — АО «Скоростные магистрали». В июне 2024 года распоряжением кабмина РФ под проект была создана концессия. В нее вошли Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) и ООО «ВСМ Две столицы», которое и занимается всеми вопросами строительства. Учредитель ООО — АО «УК ВСМ Две столицы», акционеры — принадлежащий правительству Москвы столичный метрополитен и ЗАО «Лидер». По данным отчета компании по МСФО, она на 44,3% принадлежит «НПФ Газфонд» (в самом НПФ 41,5% у «Газпрома» и его структур), на 27,6% — госкорпорации развития ВЭБ.РФ, на 25,7% — «Газпрому», остальное — у миноритарных акционеров.

Генеральный подряд на создание самой трассы со всеми ее эстакадами и путепроводами ОАО «РЖД» отдало группе «Нацпроектстрой» — компании Аркадия Ротенберга и ВЭБ.РФ. За производство подвижного состава для ВСМ отвечает завод «Уральские локомотивы», который входит в холдинг «Синара — Транспортные машины» (СТМ), основанный Дмитрием Пумпянским.

Работа по строительству ВСМ-1 идет, и весьма энергично. Но выяснить детали грандиозной стройки оказалось непросто. С одной стороны, РЖД, подрядчики, «Инфоцентр ВСМ» (учрежден «Нацпроектстроем» и агентством ТАСС для освещения строительства магистрали), администрации регионов — участники проекта регулярно сообщают о том, что строится тот или иной отрезок трассы, продвигается создание поездов для нее, разрабатываются концепции логистики в районе остановок на ее пути и т. д.

С другой стороны, эти детали не складываются в общую картину. Ни о степени готовности самой трассы, ни о ее инфраструктуре, ни о том, когда она появится или хотя бы будут утверждены проекты элементов этой инфраструктуры, а также на каком этапе находится разработка подвижного состава для ВСМ-1, — ничего этого не известно. Корреспондент CRE с соответствующими вопросами обращался в РЖД, «Нацпроектстрой», Минтранс, в «Уральские локомотивы» и СТМ, в региональные администрации, но нигде ответов не получил.

Ответ Минтранса был лаконичным: «Сегодня ведется строительство первой высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, а также производство первого отечественного высокоскоростного поезда. В рамках утвержденной схемы развития высокоскоростного железнодорожного сообщения определены перспективные направления сети: на восток — до Екатеринбурга через Казань, в международном сообщении — до Минска и на юг — до Адлера через Ростов-на-Дону. Решения о сроках и очередности реализации этих проектов будут приняты позднее по итогам их проработки».

Другие адресаты посоветовали CRE обратиться за ответами в «Инфоцентр ВСМ», но там не стали отвечать на вопросы, а вместо этого рассказали вот о чем: «на площадках работают около 30 тыс. специалистов и свыше 10 тыс. единиц техники», «в реализацию проекта уже вовлечены более 150 предприятий из 36 регионов России». Для нужд ВСМ-1 «строятся два роботизированных завода по выпуску безбалластных плит в Твери и Великом Новгороде, новый комплекс по производству электропоездов в Верхней Пышме, 10 предприятий по выпуску мостовых балок и 14 производств свайной продукции вдоль будущей магистрали», запуск ВСМ-1 «высвободит существующую железнодорожную инфраструктуру для развития грузового и пригородного сообщения», и можно будет «ежегодно перевозить дополнительно до 30 млн тонн грузов и избежать строительства новых путей почти на 700 млрд рублей. Совокупный вклад проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург в экономику страны за период строительства и первые 20 лет эксплуатации оценивается в 10,5 трлн рублей», президент РФ утвердил «схему развития сети ВСМ общей протяженностью более 4,5 тыс. километров. Помимо линии Москва — Санкт-Петербург, она включает перспективные направления до Екатеринбурга, Адлера, Минска и Рязани».

По данным департамента транспорта Москвы, время поездки между Москвой и Петербургом сократится почти в два раза, до Твери из столицы можно будет доехать за 39 минут (сейчас 1 час 6 минут на «Ласточке»), а от Петербурга до Великого Новгорода — за 29 минут (вместо 2 часов 5 минут на «Ласточке»). В часы пик поезда будут ходить каждые 15 минут. «На территории Москвы ВСМ встраивается в плотную городскую и транспортную застройку таким образом, чтобы обеспечить комфортную интеграцию нового транспорта с уже существующими потоками». Четыре запланированных в Москве вокзала ВСМ-1 тоже не вызовут дискомфорт и «не создадут дополнительную нагрузку на Площадь трех вокзалов», потому что запланированы «комфортные транспортные узлы, понятная навигация, биометрия, беспроводной интернет в пути следования», сообщили в Дептрансе.

Все это не слишком помогает понять, насколько трасса, до обещанного запуска которой осталось меньше двух лет, готова «высвободить железнодорожную инфраструктуру» и благодаря эксплуатации вносить «вклад в экономику страны».

Оценить степень готовности самих железнодорожных путей трудно: трасса разбита на участки, которые строятся параллельно. А вот с 14 вокзалами на маршруте ВСМ-1 ситуация более понятная: проектов большинства из них пока нет.

Судя по всему, больше других регионов к запуску магистрали готов Санкт-Петербург. В мае 2026 года петербургский губернатор Александр Беглов сообщил, что утверждены все проекты планировки городской инфраструктуры для ВСМ-1. Внешний облик терминала ВСМ-1 рядом с Московским вокзалом согласован в январе 2025 года. Его по заказу РЖД разработала компания «Первый проектный институт».

Терминал будет вплотную примыкать к действующему вокзалу. В комплекс интегрируют часть исторических складов Кокоревых. Чтобы не сносить все здания для расчистки места под терминал, основную часть новых площадей поднимут на сваях над историческими объектами. Привокзальную площадь на Лиговском проспекте реконструируют, продлят несколько улиц, устроят второй вестибюль станции метро «Лиговский проспект».

Существующий выход из Московского вокзала на площадь Восстания дополнят двумя новыми — к Лиговскому проспекту и Военной улице. В более отдаленной перспективе, в 2039–2048 годах, под рельсами Московского вокзала обещают пробить автодорожный тоннель, который станет частью транспортной инфраструктуры для обеспечения ВСМ.

Проект транспортно-пересадочного комплекса в районе станции метро «Обухово» в 2024 году обещали разработать до конца 2026-го. Тогда этот пункт назывался «Южный», сейчас он проходит в материалах РЖД как «Обухово-2». Готов ли проект, неизвестно. С 2025 года в районе «Обухово» ведет активные строительные работы компания «Дороги и мосты» (входит в «Нацпроектстрой»).

ЭСКИЗНЫЕ УТЕЧКИ

В Москве терминал ВСМ-1 рядом с Ленинградским вокзалом, видимо, существует пока только в эскизах, которые просачиваются в паблики из «осведомленных источников». Последняя на данный момент публикация — из телеграм-канала «Метро с экрана». Судя по рендерам, терминал разместят в районе Комсомольской площади, позади действующих зданий РЖД. Рядом с вокзалом для нужд ВСМ-1 появится три отдельные платформы с шестью путями. Две платформы будут полностью укрыты навесами.

Как пишет издание «Москва онлайн», «для подготовки к строительству новых железнодорожных путей на территории бывшей Товарной конторы Петербурго-Московской железной дороги постепенно сносят здания».

Больше ясности со второй московской остановкой — «Рижской». Она будет устроена в составе специально строящегося транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в районе одноименной станции метро. Проект планировки узла был утвержден в октябре 2023 года, сообщал мэр Москвы Сергей Собянин. Узел расположится между двумя линиями подземки, четырьмя диаметрами наземного метро и ВСМ-1. Проект включает строительство пассажирского вокзала, второго вестибюля большой кольцевой линии станции метро «Рижская», двух надземных пешеходных переходов.

Помимо скоростных ж/д составов, здесь будут останавливаться поезда московских центральных диаметров (МЦД). Рядом со станцией организуют остановки и разворотную площадку для наземного городского транспорта.

Проект ТПУ на станции «Петровско-Разумовская» пока не утвержден, но в июле 2026 года журналисты опубликовали рендеры будущего узла. Здесь также сойдутся вместе две линии столичного метро, МЦД-1, МЦД-3, терминал ВСМ-1 и наземный транспорт. Центром ТПУ должен стать большой распределительный зал для пассажиров, выполненный в форме полумесяца, а рядом с ним возведут два многоэтажных офисных здания.

Вокзал ВСМ-1 в Зеленограде впишут в существующий ТПУ, который был открыт в августе 2023-го. Для станции выделен участок на Новокрюковской улице, платформу ВСМ-1 соединят крытым переходом с вокзалом МЦД «Зеленоград —Крюково». Новый терминал будет обслуживать не только скоростные поезда, но и пригородные электрички. Стройку планируется начать в 2026 году.

Проекты вокзалов в регионах тоже еще не утверждены, в сети пока гуляют лишь эскизы станционных комплексов в Тверской, Новгородской и Ленинградской областях.

В министерстве строительства, архитектуры и имущественных отношений Новгородской области CRE сообщили, что на территории региона «запланировано создание двух вокзальных комплексов». Первый — «Великий Новгород ВСМ», он разместится неподалеку от деревни Подберезье Новгородского муниципального округа. Второй — «Валдай» — вблизи рабочего поселка Угловка в Окуловском муниципальном округе, рядом с трассой М-11. «Станции будут обеспечены транспортной доступностью с населенными пунктами. Специалисты проектных институтов в настоящее время прорабатывают архитектурный облик станций и синхронизацию проектных решений с прилегающими территориями», — гласит ответ министерства.

Ответов из Тверской и Ленинградской областей, а также из администрации Санкт-Петербурга на момент подготовки публикации не поступило.

СНЕСЁМ И ПЕРЕДВИНЕМ

Получается, что за оставшиеся до запуска ВСМ-1 20 месяцев необходимо спроектировать и построить все здания и сооружения в населенных пунктах на пути следования ВСМ-1, выкупить у собственников и снести либо задействовать для нужд магистрали существующие здания, которые мешают строительству этой инфраструктуры. Ну и, конечно, проложить саму трассу и создать подвижной состав для нее.

Освобождение участков — это всегда «задачка со звездочкой». Особенно когда на пути оказываются исторические объекты. Например, такие, как Кокоревские склады в Петербурге, расположенные неподалеку от Московского вокзала.

По информации транспортного аналитика Владислава Булгакова, с арендаторами помещений в складах до сих пор идут разбирательства, в том числе судебные, хотя планировалось, что все необходимые процедуры с собственниками и арендаторами завершатся к апрелю 2026 года. Если арендаторы выиграют суд, то придется корректировать проект и стройка затянется.

В феврале 2026 года Смольный одобрил снос части складов. Как в начале марта писала «Фонтанка», на Лиговском проспекте должны снести минимум три здания. Демонтаж одного из исторических корпусов начался в том же месяце. Еще один корпус в августе неожиданно загорелся. В общем, битва за памятник пока не завершена.

Продолжается и другой конфликт, связанный с освобождением помещений для проекта ВСМ-1: под снос попадает дом 52 по Лиговскому проспекту, построенный в 1982 году; на его месте планируется разместить второй выход из станции метро «Лиговский проспект» — он тоже входит в инфраструктуру ВСМ-1.

Сейчас это бизнес-центр, принадлежащий компании «Аванта», в котором расположены две клиники (семейной медицины и микрохирургии глаза), магазин сети «Счастливый взгляд» и другие арендаторы. Владелица «Аванты» Марина Гордейчук и арендаторы в прошлом году просили президента России вмешаться и не допустить сноса здания и уничтожения бизнеса. На каком этапе сейчас спор, в ООО «Аванта» не ответили.

В пресс-службе сети оптик «Счастливый взгляд» сообщили, что узнают о судьбе здания через СМИ, «город на диалог с нами не выходит». Переезд для компании «фактически означает ликвидацию существующего офтальмологического кластера» (входят клиника микрохирургии глаза, салон оптики площадью около 1 тыс. кв. м и центр дополнительного профессионального образования для медиков). «Кластер создавался не как набор отдельных помещений, которые можно просто перевезти в другое здание. В его структуру входит клиника микрохирургии глаза с операционными, которые проектировались под конкретное пространство и инженерные коммуникации», — пояснили в компании. Кроме того, у клиники и сети салонов оптики много иногородних клиентов, поэтому расположение в полукилометре от Московского вокзала — главного железнодорожного терминала Петербурга— для бизнеса важно.

Не все исторические здания пойдут под снос— некоторые решили отодвинуть, чтобы дать дорогу магистрали. Речь о комплексе жилых домов Фарфоровского поста, которые мешают прокладке железнодорожных путей от Московского вокзала до Обухово. Пару лет назад комплекс получил статус достопримечательного места и попал под охрану: сносить его нельзя, но можно переставить. Как пишет «Фонтанка», пять исторических зданий в итоге передвинут на расстояние от 12,8 до 22,8 м с сохранением конструктива.

Подобный опыт у Петербурга уже есть: в 2023 году на Чёрной речке на 52 м передвинули двухэтажный корпус Императорского воспитательного дома — он мешал планам девелопера City Solutions, который строил рядом ЖК «Министр».

Так что в данном случае есть хорошие шансы решить вопрос без конфликтов.

Товарные склады «Северного общества страхования и складов товаров с выдачею варрантов», они же Склады Кокорева — комплекс зданий в Санкт-Петербурге, на Лиговском проспекте, 50. Построены в 1870–1910-х годах по инициативе Василия Кокорева, председателя правления общества. В 2001 году 17 корпусов складов постановлением правительства Санкт-Петербурга включены в «Перечень вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность». Помещения складов занимают около 200 арендаторов: бары, клубы, шоурумы, мастерские, производители декораций, медучреждения и т. д.

«В 2028 ГОД Я НЕ ВЕРЮ»

Изъятие земельных участков, снос коммерческих объектов и расселение жилых домов происходит и в других регионах. Например, владелец сети корнеров с готовой едой «Милти» Олег Савцов в этом году получил 22 иска от ООО «ВСМ Две столицы» — все они касаются изъятия земель в Тверской области для строительства ВСМ-1. «Коммерсантъ» подсчитал, что за участки совокупной площадью 4,9 га истец готов заплатить Савцову 1,6 млн рублей.

Для чего используются эти участки, издание не сообщает. По его данным, только в Москве и Подмосковье у «Милти» более 470 точек. Она также работает в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Ростовена-Дону, Уфе, Твери и других крупных городах.

Еще 27 исков об изъятии как минимум 54 участков (в двух исковых заявлениях нет подробностей об участках), как выяснил CRE, концессионер в этом году подал к предпринимателю Алексею Ермоленко. Связаться с ним не удалось. В перечне видов деятельности в его регистрационных данных — операции с недвижимостью, производство мясных консервов и другой продукции из мяса, торговля сельхозсырьем и прочие фермерские опции.

В судебных материалах CRE нашел информацию о том, что Ермоленко принадлежит не менее 182 га сельхозземель в Тверской области. Вернее, принадлежало, потому что по половине исков уже вынесены решения об изъятии участков. Всего ООО «ВСМ Две столицы» намерено забрать у предпринимателя не менее 106 га и предлагало ему за это чуть больше 27,4 млн рублей. Но по десяти искам ответчику удалось увеличить сумму выплат — в целом с 15,31 млн рублей до 36,41 млн.

В картотеке арбитражных дел корреспондент CRE обнаружил 286 исков ООО «ВСМ Две столицы» к различным компаниям, они поданы в 2025–2026 годах и в основном связаны с изъятием земли. В числе ответчиков: АО «Племхоз имени Тельмана» и логопарк «Софийский» из Ленинградской области, колхоз «Тверь» и СПК «Корынхово» из Тверской области, АО «Угловский известковый комбинат» из Новгородской области. По данным компании IPG.Estate, в Новгородской области под изъятие для строительства попадало около 400 участков. Часть трассы также проходит через Лисинский заказник, где для сохранения территории предусмотрено строительство эстакады.

Помимо разбирательств с арендаторами, процесс строительства магистрали тормозят и другие проблемы, в том числе сложные грунты на протяжении трассы, особенно в Ленинградской и Новгородской областях, говорит Владислав Булгаков. «В 2028 год я не верю. Скорее всего, движение запустят в 2029 году либо в конце 2028-го», — предполагает он.

Сеть ВСМ, о которой говорил президент, в обозримом будущем тоже вряд ли появится, добавляет Булгаков: «Дай бог, сделают магистраль до Казани с продлением до Екатеринбурга — это уже будет неплохо». Причем в отличие от ВСМ-1, вторую линию нужно будет «раскатывать». Между Москвой и Петербургом огромный пассажирский поток, имеющихся авиа- и железнодорожных рейсов для его удовлетворения не хватает, так что спрос будущей трассе гарантирован и стоимость проезда будет доступной. В направлении Казани поток гораздо меньше. «Москва — Казань обойдется гораздо дороже, государство должно будет дать инвестору гарантии загрузки составов», — поясняет эксперт.

Глава Союза пассажиров России Кирилл Янков согласен с коллегой, что первая скоростная магистраль будет пользоваться большим спросом. Но сомневается в ее острой необходимости. На запрос CRE он не ответил, но в комментарии изданию «Москва онлайн» в ноябре 2025 года говорил, что быстрее, дешевле и логичнее было бы нарастить мощность линии, по которой между столицами курсируют «Сапсаны». «Если бы главный ход реконструировали, „Сапсан“ доезжал бы за 3 часа или за 2:50 — точно. На ВСМ нам обещают 2:15, небольшая разница», — цитирует издание Кирилла Янкова.

Проблема в том, что «Сапсаны» работают на пределе, а вместе с ними и вся ж/д инфраструктура Октябрьской железной дороги (ОЖД), отвечает ему Владислав Булгаков. Чтобы пропустить «Сапсаны», постоянно задерживают и поезда дальнего следования, и электрички, напоминает он. Мощности ОЖД давно пора наращивать для обслуживания грузовых перевозок. «Так что строительство ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, которая разгрузила бы главный ход ОЖД, — это рациональное решение», — уверен собеседник СRE.

Даже если к заявленному 1 апреля 2028 года ВСМ-1 не запустят — ничего страшного, считает Александр Вахмистров. В 2000–2010 годах он был председателем комитета по строительству, потом вице-губернатором Петербурга, сейчас — координатор Ассоциации «Национальное объединение строителей», президент СРО «Объединение строителей Санкт-Петербурга». С задержкой на пару недель или месяцев, но проект появится, так как работы на объектах идут, в отличие от печально известного первого опыта ВСМ-1, сообщил он CRE.

ЭФФЕКТ СКОРОСТИ

Будущий эффект от запуска высокоскоростного движения вообще и магистрали между Москвой и Петербургом в частности эксперты оценивают неоднозначно. Так же, как и то, как повлияют новые вокзалы на привлекательность прилегающей к ним недвижимости и градостроительную ситуацию в населенных пунктах на пути линий ВСМ.

С одной стороны, многие отмечают весомые положительные последствия для экономики. В управлении информационной политики Новгородской области полагают, что «запуск ВСМ будет способствовать развитию транспортных и логистических развязок на территории региона». «Высвобождение существующей железнодорожной инфраструктуры для грузовых и пригородных железнодорожных перевозок позволит повысить грузооборот для крупных производственных предприятий региона», — говорится в комментарии управления на запрос CRE.

В министерстве инвестиционной политики Новгородской области добавили, что расценивают появление ВСМ-1 как «возможность для экономической перезагрузки» для региона, «который долгое время находился в транспортной тени между двумя столицами». Появление станций ВСМ-1 стимулирует развитие гостиничного бизнеса, общепита, сферы развлечений, экскурсионного обслуживания, а также логистики для туристов.

«Точки притяжения бизнеса в зоне станций — это и деловые кластеры, и штаб-квартиры. Валдай находится примерно на полпути между Москвой и Санкт-Петербургом. Это делает его идеальным местом для шоурумов и фермерских гастрономических рынков», — считают в министерстве.

Власти региона рассчитывают на «повышение деловой мобильности», от этого «выиграют владельцы конференц-залов и ивент-агентства». В результате Новгородская область из транзитного региона превратится в «интегрированный». В него придут компании, которым важна близость к мегаполисам, значит, будут развиваться сервисы для удаленной работы: коворкинги, ИТ-инфраструктура.

Кроме того, в особой экономической зоне «Новгородская» строится завод по производству безбалластных железобетонных плит, которые предназначены для прокладки ж/д путей для скоростной магистрали.

Дополнительный импульс могут получить сервисные апартаменты, жилье для периодического проживания и формат «второго дома» в Москве или Петербурге. Интерес может распространяться как на премиальные городские локации, так и на загородную недвижимость. Для девелоперов это означает потенциальное расширение аудитории покупателей и спроса на форматы, рассчитанные на более мобильный образ жизни.

По мнению Николая Казанского, управляющего партнёра Nikoliers, главная задача ВСМ-1 — «еще теснее связать две крупнейшие агломерации страны». «Возможность добраться из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга примерно за два часа без необходимости пользоваться авиацией принципиально меняет модель деловой мобильности. По сути, Россия получает транспортное решение, сопоставимое с высокоскоростными железнодорожными системами Японии, Франции и других стран, где именно ВСМ является основным способом передвижения между крупнейшими городами», — пояснил г-н Казанский. ВСМ сокращает не только время в пути, но и экономическое расстояние между двумя крупнейшими экономическими центрами страны. Это усилит деловые связи, повысит инвестиционную активность и мобильность населения, а также создаст дополнительные возможности для развития бизнеса, считает он.

В регионах современные вокзальные комплексы будут выполнять не только транспортную функцию, но и постепенно превратятся в новые центры деловой, сервисной и общественной активности, стимулируя развитие гостиниц, сервисных апартаментов, торговли, общепита и офисной недвижимости, полагает Николай Казанский. Он видит в ВСМ-1 «не только транспортное, но и стратегическое значение для развития экономики страны» — за счет того, что она объединит две столицы в единое экономическое пространство.

Екатерина Орлова, старший консультант отдела исследований и консалтинга IPG.Estate, рисует картину будущего более сдержанно: «Если говорить о влиянии станций ВСМ на городскую логистику, то здесь все будет зависеть от того, насколько нормально их интегрируют в существующую транспортную систему. Потому что сама по себе станция, особенно если она находится за пределами центра города, никакого полноценного экономического эффекта не создает. К ней нужно подвести городской и пригородный общественный транспорт, организовать автомобильные подъезды, пересадочные узлы, пешеходные маршруты и сервисы последней мили».

Например, станцию в Великом Новгороде планируется разместить примерно в 15 километрах от города. Для ее связи с городом рассматривалась организация железнодорожного шаттла. Вблизи будущих станций, конечно, вырастет спрос на торговлю, общепит, гостиницы, сервисы, такси, каршеринг и прочие услуги. Но одновременно вырастет и нагрузка на улично-дорожную сеть. Поэтому нужна комплексная градостроительная концепция развития таких территорий. «И желательно, чтобы эти вопросы были решены к моменту запуска ВСМ, а не после того, как пассажиропоток уже появился», — предупреждает эксперт.

Она также обращается к примеру других стран. В Китае транспортные узлы используются как центры развития жилой недвижимости и туризма. В Европе вокруг станций размещают жилье, сервисы и общественные пространства. Но «экономический эффект возникает только тогда, когда станция нормально встроена в город. Если она сама по себе стоит где-то за его пределами, это еще не делает ее новой точкой роста».

В IPG.Estate уже видят интерес к земельным участкам рядом с будущими станциями Новая Тверь, Логовежь, Выползово и Садва. Перспектива ВСМ-1 вовсю используется в рекламе загородных проектов как фактор транспортной доступности. Отдельные участники рынка говорят о перспективном росте стоимости недвижимости в таких локациях в 1,5–2 раза в течение нескольких лет, отмечает Екатерина Орлова. Но сама относится к таким оценкам осторожно: пока это все же только прогнозы.

По ее мнению, наиболее заметный эффект от ВСМ-1 получит Великий Новгород. Например, повышение транспортной доступности даст городу рост турпотока: в регионе оценили его в 3 млн человек в год после запуска трассы (в 2025 году было 2,6 млн).

Но это означает, что городу придется развивать гостиничный фонд, гастрономию, туристические сервисы и транспортную инфраструктуру. «Иначе он просто не сможет нормально принять гостей», — говорит Екатерина Орлова.

Сейчас Великий Новгород едва справляется с растущим турпотоком (в 2025 году прирост составил 21,6%): по данным Росаккредитации, в городе и области из 171 средства размещения туристов всего 13 объектов категории «4–5 звезд». Летом местные гостиницы загружены на 80%. С открытием движения по ВСМ-1 добавится состоятельных туристов — для инвесторов это хорошая новость: можно вкладываться в отели и общепит.

«В Петербурге и Москве вокзал ВСМ — это важный узел транспортных и пассажирских потоков со всеми вытекающими следствиями. С одной стороны, это возможное дополнительное развитие бизнеса и общественно-деловых функций территории, повышение стоимости земли и так далее. С другой стороны, вероятны заторы на магистралях, переполненный общественный транспорт и иные транспортные проблемы. Баланс этих следствий — задача для грамотного территориального планирования», — рассуждает Илья Резников, ведущий эксперт по транспортному планированию, главный инженер проектов бюро «Лабград».

Но туристы хлынут далеко не на все станции ВСМ-1. На таких, как Садва или Окуловка (на сегодня этой станции на трассе ВСМ-1 нет, но ее создание в одноименном городе Новгородской области рассматривается), скорее всего, не произойдет ничего. «Влияние ВСМ на малые города зачастую преувеличивают, и это хорошо заметно по влиянию остановок „Сапсана“ на ту же Окуловку или Вышний Волочёк. Его практически нет. „Сапсан“ банально дорог для регулярных поездок жителей таких городов, а сами эти пункты не настолько интересны и привлекательны, чтобы туда шел значимый поток пассажиров из столиц», — говорит Илья Резников.

Он также сомневается, что большое количество людей будет готово платить за поездку по ВСМ-1 на работу или на дачу, если не введут каких-либо льготных билетов или абонементов.

«Влияние ВСМ нельзя однозначно оценить положительно», — считает Татьяна Кулакова, директор Института экономики транспорта и транспортной политики факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ. Бизнес, ориентированный на туризм, выиграет. Но многим компаниям из-за ВСМ придется переехать. Рядом со станциями магистрали стоимость аренды вырастет: есть оценки, что до 25%, говорит Татьяна Кулакова. Она ссылается на данные по японской системе ВСМ Shinkansen: там плотность занятости в зонах станций ВСМ в десять раз выше, чем в среднем по региону. В городах Испании, получивших доступ к ВСМ, доля занятости в секторе услуг возрастает на 1–3 процентных пункта по сравнению с контрольной группой городов.

Данные по другим странам, где построены ВСМ, также противоречивы: исследование Нанькайского университета, Народного университета Китая, Иллинойсского университета и Китайской академии общественных наук показало, что появление ВСМ повышало стоимость участков коммерческого назначения в китайских городах в среднем на 16%. Однако британские данные дают менее однозначную картину. Согласно оценке, проведенной по заказу Министерства транспорта Великобритании, в 2005–2010 годах оценочная арендная стоимость коммерческой недвижимости в радиусе 2 километров от станции Эббсфлит выросла на 28,7% против 11,3% в округе Дартфорд, тогда как в Эшфорде и Стратфорде станционные зоны росли медленнее соответствующих округов. Неоднородным оказывается и влияние ВСМ на мобильность населения и занятость. По данным исследования экономиста Гонконгского университета науки и технологий Ятан Лин, подключение к скоростной сети увеличивало общий пассажиропоток китайских городов примерно на 10%, а занятость — на 7%. В то же время оценка британской HS1 не выявила устойчивого роста занятости во всех городах вдоль линии: в некоторых случаях магистраль прежде всего усилила маятниковую миграцию в Лондон.

ПАССАЖИРОПОТОК — ЭТО НЕ ГЛАВНОЕ

Отдельный вопрос — окупаемость скоростных ж/д магистралей. В распоряжении Правительства РФ № 2044 от 5 ноября 2013 года, куда ВСМ-1 была внесена в июле 2024-го, она отнесена к числу «самоокупаемых инфраструктурных проектов». Но у экспертов есть сомнения на этот счет.

В основном трассы пройдут по незастроенным территориям — это большой плюс, так как это и проще, и дешевле (меньше разбирательств с собственниками зданий). Но загрузки сети ВСМ не хватит, чтобы окупить затраты на ее создание, предполагает Илья Резников. Он считает, что «ВСМ — это отчасти социальный транспорт, а не бизнес». «Такие линии могут окупаться только в самых густонаселенных местностях типа коридора Токайдо в Японии или центральных районов Китая. Но уже даже в условиях Испании (а там функционирует полноценная сеть) строительство ВСМ прямо не окупается никогда», — поясняет эксперт. «Экономический эффект ВСМ нельзя сводить только к росту пассажиропотока», — парирует Екатерина Орлова. Нужно учитывать мультипликативный эффект от строительства ВСМ и сравнивать его с затратами. Но таких оценок никто из собеседников CRE не делал. «Инвестиции в ВСМ стимулируют рост ВВП. Эмпирические данные показывают, что каждый инвестированный 1 млрд рублей генерирует 2–3 млрд рублей совокупного выпуска, а производство одного высокоскоростного поезда может создавать до 2800 рабочих мест. Проект становится драйвером для освоения передовых технологий в России: от разработки уникальных рельсов и систем управления до применения новых материалов в строительстве», — отмечает Татьяна Кулакова.

Екатерина Орлова указала на данные «Инфоцентра ВСМ», что ВСМ-1 уже охватила 150 предприятий. Некоторые строятся специально под проект: например, упомянутый новгородский завод железобетонных плит, анонсированные РЖД заводы по выпуску элементов искусственных сооружений. Обеспечена загрузка мощностей по производству подвижного состава.

«Отдельная и очень важная история связана с грузовой логистикой. После переноса высокоскоростного пассажирского движения на отдельную линию высвободится пропускная способность главного хода Октябрьской железной дороги. Дополнительный потенциал грузовых перевозок оценивается как минимум в 30 млн тонн в год», — рассуждает Екатерина Орлова.

Сейчас часть грузов между центральной частью России и Северо-Западом следует по удлиненному маршруту через Вологду и Александров. Возвращение грузового движения на основной ход Москва — Санкт-Петербург позволит сократить маршрут. Эту дополнительную пропускную способность смогут использовать предприятия Свердловской, Пермской, Липецкой, Белгородской и других областей, которые отправляют грузы в направлении портов Северо-Запада, Балтики и Мурманского транспортного узла.

«БОЛЬШИНСТВО ВСМ ДОТИРУЮТСЯ»

Впрочем, далеко не всегда ВСМ оказывается безупречным драйвером экономики. Об этом говорит, например, опыт Китая — глобального лидера по протяженности высокоскоростных железнодорожных путей. На КНР приходится две трети от общего числа ВСМ в мире (45 тыс. км) — такие данные «Ведомости» приводили в 2024 году. К 2035 году планируется увеличить их протяженность до 70 тыс. километров.

Но в Китае не ВСМ толкает экономику, а наоборот: скоростное движение потребовалось как ответ на бурное развитие страны. Ветки ВСМ строят, чтобы обеспечить транспортную доступность регионов КНР. Поэтому проект этот сознательно убыточный, дотируемый. «Государство годами дотировало ВСМ, сохраняя цену билетов на уровне 25–30% от базовых тарифов на такие перевозки в других странах», — описывал три года назад механизм работы ВСМ в Китае политолог Георгий Бовт.

Для окупаемости трассы нужен пассажиропоток минимум 5 млн человек в год, приводила в 2019 году данные «Независимая газета». При этом, по словам Георгия Бовта, «большинство ВСМ по всему миру тоже дотируются». Получается, что окупаемость ВСМ — это скорее исключение, чем правило.

Более того, даже для туризма, который, казалось бы, должен в любом случае выигрывать от развития ВСМ, не все, как говорится, однозначно. Например, во Франции, которая занимает первое место по числу приезжающих в нее туристов (102 млн в 2025 году против 4,8 млн, посетивших в прошлом году Россию), маржинальность турпотока снизилась из-за ВСМ, пишет Бовт. Заполняемость гостиниц благодаря появлению быстрых поездов увеличилась, но сократилось число ночевок: «быстро приехали и уехали».

Татьяна Кулакова предлагает учитывать и косвенные эффекты от ВСМ-1. Повысится, например, безопасность: поездка на автомобиле в 28 раз опаснее, чем на поезде, — значит, снизится число транспортных катастроф, а следовательно, и нагрузка на систему здравоохранения. Снизится вред для окружающей среды: благодаря переориентации части пассажиров на поезда вместо автомобилей выбросы СО2 к 2030 году могут сократиться на 1 млн тонн. «Работа этой линии ВСМ по своему экологическому эффекту равносильна тому, как если бы мы высадили новый лес площадью 1 млн акров (404,7 га. — Прим. ред.). Каждая поездка на поезде — это два посаженных дерева, которые работают на очистку атмосферы целый год», — считает г-жа Кулакова.

Резюмируя: эффект от ВСМ-1 теоретически могут получить турбизнес, машиностроение, металлургия, строительные и ИТ-компании, производители железобетонных конструкций, складская и грузовая логистика, а также портовая инфраструктура. Но хватит ли этого эффекта, чтобы окупить вложения в создание ВСМ-1, неясно.

Больше сомнений у экспертов насчет экономической эффективности перспективных линий ВСМ, про которые сейчас почти ничего не известно. Илья Резников полагает, что плотность населения даже в центральной России маловата для их окупаемости. США, по его словам, в похожих условиях многие десятилетия ставят на развитие автодорог и авиации. «На мой взгляд, основной градостроительный риск заключается в том, что транспортный проект и развитие прилегающих территорий могут реализовываться отдельно друг от друга. Сначала построят дорогу, а потом начнут думать, что делать со станциями, подъездами, гостиницами и новыми потоками. Чтобы получить полноценный экономический эффект, строительство магистрали уже сейчас нужно синхронизировать с мастер-планами городов, развитием общественного транспорта, инженерной инфраструктуры, гостиничного фонда и территорий вокруг станций», — резюмирует Екатерина Орлова.

Она предлагает сначала посмотреть на эффект от ВСМ-1 и только после этого думать о новых направлениях. Звучит более чем логично.