С 2008 г. в Санкт-Петербурге начнется реализация сразу двух инфраструктурных мегапроектов, которые должны видоизменить рынок офисов города. Речь идет о выборе концессионеров по строительству Западного скоростного диаметра (ЗСД) и Орловского тоннеля. В отличие от КАД, которую строили за счет государственных средств со всеми вытекающими отсюда последствиями, Орловский тоннель и ЗСД должны стать образцом нового подхода к решению инфраструктурных проблем. Поэтому районы вокруг будущих трасс уже сейчас вызывают повышенный интерес строителей бизнес-центров класса А.

Долгая дорога
Строительство кольцевой растянулось на долгих 7 лет. Сроки сдачи участков постоянно переносились, а стоимость работ увеличилась в итоге до 60 млрд рублей. «Активно развивающейся офисной недвижимости нет пока ни на одном съезде с КАД. Есть кластер БЦ в районе Пулковского шоссе, но его формирование связано скорее не с самой КАД, а с близостью к аэропорту», – отмечает директор по профессиональной деятельности Knight Frank СПб Николай Пашков.
Гораздо активнее в районе кольцевой формируется логистический кластер. Именно по мере формирования складских зон на подъездах к ним или в зоне прямой транспортной доступности и должны возникнуть офисные районы, считают специалисты. «В ближайшее время наиболее востребованными могут быть участки в районе Пулковского и Московского шоссе, а также на севере – проспекты Культуры и Энгельса», – полагает директор инвестиционного департамента Colliers International Николай Казанский.

Диаметр для острова
При реализации проектов ЗСД и Орловского тоннеля издержек государственного производства планируется избежать благодаря использованию механизма государственно-частного партнерства. Объем инвестиций в ЗСД, которая к 2010 г. соединит северные и южные районы города, обеспечив транспортное сообщение с запланированным в западной части Васильевского острова новым районом «Морской фасад», – 82,7 млрд руб. 28 млрд руб. будет профинансировано за счет Инвестиционного фонда РФ. Остальную сумму город рассчитывает привлечь за счет участников концессии, которые будут определены до конца этого года. Планируется, что в 2010 г. ЗСД будет пропускать более 100 тыс. автомобилей в сутки.
«Совокупные инвестиции в намыв новой территории и создание пассажирского морского терминала на Васильевском острове, которые были бы менее эффективны в отсутствие проекта ЗСД, составляют около $1 млрд. А недвижимости на этой территории будет создано на $10 млрд», – иллюстрирует влияние ЗСД на развитие западной части Васильевского острова вице-президент УК «Морской фасад» Лев Пукшанский. К 2012 г. рядом с намывом будет образован «деловой» остров, где планируется разместить 540 тыс. кв. м офисов. Предполагается, что все построенные объекты будут позиционироваться в классе A.
Сейчас ближайший от аэропорта бизнес-центр класса А можно обнаружить только в районе «золотого треугольника», остальные объекты расположены в районе Петроградки. То есть до ближайшего качественного офиса от аэропорта добираться в лучшем случае час-полтора. «После завершения строительства Западного скоростного диаметра доехать от аэропорта до «Морского фасада» можно будет за 15–20 минут. Тем самым эта трасса позволит создать в западной части Васильевского острова территорию особого притяжения для девелоперов, ведь здесь будет расположена точка пересечения целых трех видов транспорта – авиационного, автомобильного и водного», – говорит господин Пукшанский.
Перед УК в данной ситуации стоит задача обеспечить формирование на офисном острове гомогенной с точки зрения класса создаваемых объектов территории. Осуществлять это «Морской фасад» рассчитывает на этапе выбора девелоперов для земельных участков, вводя соответствующий пункт в условия их привлечения. При этом приоритетным партнерам, по словам господина Пукшанского, земля может обойтись на 20–25% дешевле, чем участки под строительство офисов класса А в среднем по городу.
«Как показал опыт с КАД, с приближением завершения строительства кольцевой цены на земли вокруг нее стали стремительно расти. То же самое будет происходить вокруг ЗСД, когда дело дойдет до реальных сроков запуска. Пока же интерес к этой территории только потенциальный», – говорит Николай Пашков, директор по профессиональной деятельности Knight Frank СПб.
«ЗСД поможет разбить изолированность Васильевского острова, что станет серьезным импульсом к строительству офисной недвижимости», – отмечает управляющий партнер LCMC Дмитрий Золин. Впрочем, в среднесрочной перспективе деловая зона Васильевского острова, скорее всего, останется в границах намыва – расселение василеостровских коммуналок процесс не менее долгий и трудный, чем перевод за пределы города расположенных здесь промышленных предприятий. «В этом смысле образовать новую территорию значительно проще, чем преобразовать старую», – говорит Лев Пукшанский.

Тоннель в будущее
Если инициаторам проекта «Морской фасад» еще только предстоит решить задачу привлечения девелоперов офисов класса А, то в окрестностях будущего Орловского тоннеля под Невой, который свяжет административный центр города с правобережьем в районе Пискаревского проспекта и Смольного, уже во всю формируется офисный кластер. Общая стоимость строительства тоннеля составляет 26,4 млрд руб., затраты должны быть поровну распределены между Инвестиционным фондом РФ, городским бюджетом и инвестором. С победителем концессионного конкурса летом 2008 г. будет заключено концессионное соглашение. Пропускная способность тоннеля с вводом его в строй в 2011 г. составит 60 тыс. автомобилей в сутки.
По данными Knight Frank, сейчас конкурентная среда в зоне, прилегающей к акватории Невы и Большой Невки и захватывающей части Центрального, Петроградского, Приморского, Выборгского, Калининского и Красногвардейского районов, насчитывает 21 объект класса В суммарной арендопригодной площадью около 180 тыс. кв. м. По оптимистическим прогнозам, объем офисного рынка в этой зоне к концу 2008 г. вырастет почти в 1,5 раза. Около 30% от суммарного объема ввода составят офисные площади класса А, остальное – класс В. Наибольшее число объектов расположено вдоль Большой Невки. Обострение конкуренции в обозначенной зоне прогнозируется в период с 2009 по 2013 г., когда на рынок выйдет существенный объем высококлассных офисных площадей – около 300 тыс. кв. м – в составе таких комплексов, как «Охта-Центр» (проект реализуется администрацией города совместно с ОАО «Газпром-Нефть»), «Невская Ратуша» (девелопер проекта «ВТБ-Капитал») и «Новый город» (девелопер УК «Теорема»), заявленных по обе стороны будущего тоннеля.
«Девелоперы рассчитывают, что Орловский тоннель повысит ликвидность их проектов. После его ввода стоимость недвижимости в этом районе может повыситься на 20%», – поясняет Николай Пашков. По данным Knight Frank, базовая арендная плата за офисы (без учета операционных расходов и НДС) в этом районе составляет $6600–11 220 за кв.м. в год в классе А, $3000–7320 – в классе B.
«Что касается функционального назначения объектов в окрестностях Орловского тоннеля, то я считаю, что только девелопер может определить оптимальную форму использования того или иного участка. Не думаю, что здесь должны появляться исключительно гомогенные офисные кварталы. Как показала мировая практика, гомогенность не всегда хорошо сказывается на окупаемости проектов. Поэтому мы в рамках нашего проекта собираемся строить не только офисы, но и жилье, а также торговую недвижимость», – говорит Эдуард Тиктинский, президент холдинга RBI, который собирается построить в начале Пискаревского проспекта многофункциональный комплекс класса А с бизнес-центром на 40 тыс. кв. м.

Риск оправдан
В том, что оба инфраструктурных объекта найдут инвесторов-концессионеров, девелоперы не сомневаются. «И Западный скоростной диаметр, и Орловский тоннель – это проекты, участие в которых посильно только для очень крупных игроков, чей подход к понятию норма прибыли совершенно не такой, как у небольших частных инвесторов. Подобные проекты не делаются участниками концессии за свой счет. В процессе их реализации осуществляется привлечение финансовых средств банков – участников синдиката. Ставка по таким кредитам достаточно низкая, в связи с чем эффективность размещенного капитала не так уж мала, как может показаться на первый взгляд», – считает вице-президент ОАО «Внешторгбанк» Александр Ольховский.
Тем не менее, запуская крупные проекты в зонах влияния тоннеля и диаметра, компании все же идут на определенный риск. «Сроки запуска проектов Орловского тоннеля и Западного скоростного диаметра могут неоднократно переноситься и сдвигаться, и в связи с этим будут переноситься сроки открытия прилегающих к данным транспортным магистралям объектов. Это повлечет за собой определенные убытки и издержки, влияющие на общую стоимость проекта», – полагает Дмитрий Золин. «Девелоперы стараются входить в проекты с учетом ожиданий по улучшению транспортной ситуации. Несмотря на то что не всегда ожидания оправдываются, одна из задач настоящего девелопера – попробовать предсказать, угадать наиболее вероятное развитие ситуации, именно в этом заключается часть рисков, которые он берет на себя», – рассуждает Николай Казанский. В случае с Орловским тоннелем и ЗСД риск оправдан, считают эксперты. Ведь именно с формированием офисной застройки вокруг Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля в Петербурге наконец-то можно будет говорить о конкуренции деловых зон, которая сейчас отсутствует ввиду того, что деловой центр города практически совпадает с историческим.