Кто в ответе за петербургские вокзалы?

Петербургские вокзалы устарели уже примерно на 120–150 лет и ни разу не реконструировались. В связи с этим, согласно заявлениям в СМИ, «РЖД» до 2020 года планирует провести реконцепцию Финляндского, Витебского, Московского, Балтийского и Ла­дож­ского вокзалов. По экспертным оценкам, с учетом имущественно-правовых вопросов реконструкция вокзала может проходить в течение трех лет.

Бег на месте

Примечательно, что основное условие программы (генеральным проектировщиком выступает дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Росжелдорпроект») заключается в том, что все работы по реконструкции предполагается проводить без закрытия вокзалов, поэтому возможно параллельное проведение работ на нескольких вокзалах. Допустимо лишь частичное их закрытие, а также строительство временных помещений для приема пассажиров и изменение маршрута следования пригородных поездов. Основная цель программы – приведение вокзалов в соответствие с современными требованиями системы безопасности, платформенного хозяйства, обеспечение возможности передвижения для маломобильных групп населения.

Между тем, по словам источника, близкого к «РЖД», на данный момент программа реконструкции практически стоит на месте, несмотря на то, что за это время было освоено порядка 0,5 млрд рублей. В течение последних полутора лет предполагаемые изменения вокзалов активно обсуждаются внутри структуры «РЖД», но за ее пределы подобные дискуссии не выносятся. Основной причиной «пробуксовки» программы, по его мнению, остается некомпетентность и автономная работа двух крупных игроков – города и «РЖД». Объясняется это тем, что вокзалы остаются «лицом» мегаполиса, его визитной карточкой, поэтому все предполагаемые изменения должны в первую очередь обсуждаться с администрацией Петербурга. В данный момент «РЖД» разрабатывает концепции, обсуждает их внутри собственной структуры, но на диалог с администрацией Санкт-Петербурга по-прежнему не выходит.

Сложность работы с вокзалами в значительной степени заключается в том, что они являются охраняемыми объектами. Так, Витебский вокзал признан памятником федерального значения, Балтийский – регионального, Финляндский содержит элементы, охраняемые КГИОП. Все это не позволяет проводить масштабные изменения на объектах и ограничивает «РЖД». Кроме того, ключевой проблемой программы реконструкции остается вопрос о том, какая доля вложений ляжет на «РЖД» и что придется финансировать инвесторам, которых должен обеспечить город.

Нюансы реализации

Самым сложным с точки зрения планируемых работ является Московский вокзал, концептуальное архитектурное и функциональное решение которого предложила «Студия‑44». Поскольку вокзал зажат со всех сторон, находится среди самых загруженных улиц города, предполагается строительство подземного паркинга и автомобильной дороги от Московского вокзала через Обводный канал. «Одним из условий реконструкции является то, что люди, заходящие на вокзал, не должны будут видеть новых конструкций. Этого мы добьемся благодаря объемным вмешательствам», – подчеркивает Александр Шабасов, представитель ОАО «Росжелдорпроект» по Северо-Западу по взаимодействию с органами государственной власти.

Разработанная «Студией‑44» концепция сейчас проходит согласование в «РЖД», но пока спорным моментом остается строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ), которое до сих пор не подтверждено ни городом, ни «РЖД». При этом, по мнению экспертов, ВСМ должна стать стратегическим проектом, без особого статуса которого согласование работ может затянуться на годы. На сегодняшний день «РЖД» рассматривает два варианта реконструкции: с учетом проекта высокоскоростной магистрали и без нее. В ближайшее время концепция должна быть вынесена на рассмот­рение в Градостроительный совет Петербурга, но точная дата пока не назначена.

Вторым по сложности остается Балтийский вокзал, где планируется порядка 75 тыс. кв. м коммерческих площадей: гостиница, бизнес-центр, торговые площади, паркинг. Основной целью реконструкции является необходимость сделать Балтийский вокзал конечным пунктом для аэроэкспресса от аэропорта «Пулково» на 3 млн пассажиров в год.

Трудности есть и в реализации Витебского вокзала. «Поскольку Витебский вокзал является федеральным памятником, мы можем лишь приспосабливать его под современное устройство и предлагать КГИОП и общественности изменения, которые действительно могли бы сделать объект комфортнее и современнее. Изначально прорабатывались идеи по реконструкции, концепции “сухого пассажира”, предполагающей соединение вестибюля станции метро “Пушкинская” и здания вокзала навесом или некой галереей, благодаря которой человеку не пришлось бы выходить на улицу, – рассказывает Александр Шабасов. – Также есть необходимость строительства эскалаторов, чтобы пассажирам не нужно было передвигаться со своими чемоданами по лестницам. При этом мы понимаем, что в памятнике такие решения крайне неоднозначные, поэтому их необходимо обсуждать в КГИОП».

Отдельным вопросом остается Ладожский вокзал. Несмотря на то, что объект был построен совсем недавно (в 2003 году), из-за ошибок в проекте и недостаточного объема изыскательных работ он также внесен в программу реконструкции.

Из всех проектов реконструкции наиболее успешно проработанным является проект Финляндского вокзала, управление которым осуществляет NAI Becar Projects. За последние годы в России не было построено ни одного нового вокзала, и «РЖД» не обладает опытом повышения эффективности и доходности транспортно-пересадочных узлов, в связи с чем впервые было решено привлечь коммерческую структуру для работы над проектом. Основными факторами при выборе компании стало наличие между­народного опыта работы со сложными и нестандартными объектами недвижимости, а также возможность привлечения квалифицированного персонала, работающего как в России, так и за рубежом.

В данный момент на Финляндском вокзале идет обоснование инвестиций по второму этапу строительства. В рамках первой очереди площадью 86 тыс. кв. м планируется реконструкция вокзала, общий объем инвестиций в которую составит более 8 млрд рублей. Вторая очередь площадью 150 тыс. кв. м предполагает освоение прилегающей территории и строительство гостиницы бизнес-уровня «три–четыре звезды», конференц-центра и офисного комплекса. По словам Владимира Андреева, управляющего партнера NAI Becar Projects, подобный выбор функций обусловлен запуском высокоскоростного сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, которое привлекло большое количество бизнес-туристов в город. «Мы планируем создать всю необходимую инфраструктуру для развития бизнеса, чтобы пассажирам не нужно было уезжать далеко от вокзала. Причем подобный эффект синергии коммерческих площадей и скоростного сообщения поддерживают финские инвесторы, которые заявляют о готовности инвестировать в проект», – подчеркивает г‑н Андреев.

На сегодняшний день обсуждаются условия, при которых доля инвесторов может составить от 50 % до 90 % от общей стоимости проекта. Вся инфраструктура, которая будет создана при реализации второго этапа, – предприятия сервиса, торговли, общественного питания – будет доступна не только пассажирам железной дороги, но и всем, кто живет или работает в районе Финляндского вокзала или ближайших пригородах Санкт-Петербурга (Парголово, Левашово и проч.): оттуда легко будет добраться до нового многофункционального комплекса. В результате всей работы компанией NAI Becar Projects будет подготовлена оптимальная концепция реконструкции, позволяющая окупить финансовые вложения в проект. В качестве целевого показателя определен срок окупаемости в 10 лет.

Тонкости управления

По словам Александра Шабасова, во всем мире вокзалы являются особыми местами мегаполисов. Они превращаются в современные торговые галереи, на их территории размещается большое количество ресторанов и фуд-кортов, куда во время обеденного перерыва приходят люди из ближайших офисов и бизнес-центров.

Петербург намерен пойти по тому же пути: согласно планам развития транспортной инфраструктуры, в составе каждого транспортно-пересадочного узла планируется строительство коммерческих площадей: торговых павильонов, гостиниц, бизнес-центров и паркинга. Однако г‑н Шабасов подчеркивает, что в первую очередь вокзалы, являясь транспортно-пересадочными узлами, направлены на комфортное пребывание пассажиров, поэтому превращать их в сугубо коммерческие объекты неправильно. Совмещение всех возможных функций не сделает объект более привлекательным либо доходным, важно учитывать то, что будет востребовано именно в данной локации. Например, если рядом негде остаться на ночь, то возможно строительство гостиницы «три звезды». При разговоре об управлении вокзалом важно разделять обслуживание пассажиров и работу с коммерческими площадями. Так, по мнению Владимира Андреева, наличие вокзала является дополнительным фактором, который будет генерировать поток посетителей. «В первую очередь вокзал является пересадочным пунктом, где человек проводит время в ожидании времени отправления. Поэтому торговые объекты на вокзалах должны быть ориентированы на потребности целевой аудитории. В связи с этим наиболее актуально размещение в торговой зоне операторов импульсного спроса, заведений общепита, сервисных операторов, – поясняет Роман Евстратов, партнер, директор департамента торговой недвижимости S. A. Ricci – Санкт-Петербург. – Для “РЖД” было бы наиболее интересным привлечение федеральных сетей, которые могли бы зайти сразу во все подобные объекты, подписав пакетное соглашение. Но данный механизм в основном подходит только для операторов импульсного спроса и общепита».

Владимир Андреев добавляет, что зонирование вокзалов ничем не отличается от других объектов коммерческой недвижимости. В местах максимальной проходимости создается минимальная нарезка для небольших операторов, которые платят самую высокую арендную плату. Обычно это цветочные ларьки, магазины мобильной связи, газетные киоски. В отдалении размещаются «якоря», которые в любом случае будут притягивать людей. Зачастую это продуктовые магазины и фуд-корты. На вокзалах, по мнению Зоси Захаровой, генерального директора компании London Real Invest, обязательно должны располагаться магазины с товарами первой необходимости, аптека, почтовое отделение.

В то же время вокзал – это серьезный транспортный узел, концентрирующий высокие автомобильные потоки. Поэтому важно предусмотреть паркинг с актуальным количеством машино-мест, а также обеспечить грамотную логистику: здесь останавливаются машины встречающих и провожающих, оставляют свои машины на длительный срок люди, отправляющиеся в командировку, могут парковаться посетители привокзального торгового центра (если таковой имеется).

При этом управляющая компания должна учитывать, что вокзал будет влиять на проходимость в торговом центре, и количество людей, которые просто будут проводить время в торговом центре в ожидании поезда и не совершать покупки, всегда будет довольно большим. Поэтому необходим дополнительный упор на клининг объекта, систему безопасности и т. п. По мнению экспертов, если компания успешно работает с торговыми центрами, гостиницами, офисными центрами, то сложности с объектом на территории вокзала у нее вряд ли возникнут.

На сегодняшний день у петербургских вокзалов достаточно много проблем. «В частности, это вопрос парковочных мест, логистики на парковке и на самом вокзале: очень часто сложно бывает найти то, что нужно. Нашим вокзалам не хватает комфорта, который создается за счет чистоты и набора всех необходимых услуг, – добавляет Зося Захарова. – Нужно предоставлять больше услуг для бизнеса, удобные залы ожидания, более качественное предложение фуд-кортов – у нас же на вокзалах либо очень дорогие места, либо непонятного вида забегаловки».

Между тем, считают эксперты, по своему наполнению вокзал должен напоминать современный аэропорт с добавлением услуг, необходимых пассажирам железнодорожных транспортно-пересадочных узлов. Не лишним будет и решение проблемы с изрядно завышенными прайсами на услуги, которые пока характерны для всех петербургских вокзалов. И чем раньше договорятся между собой город и «РЖД», тем раньше мы увидим тот самый идеальный вокзал, образ которого нам предлагают с 2007 года.