Движение грузового автотранспорта по дорогам Петербурга выглядит хаотичным. Однако на самом деле грузопотоки точно привязаны к зонам локализации объектов генерации и потребления грузов. А вот сами зоны распределены по территории города крайне нерационально, что существенно осложняет транспортную ситуацию в Северной столице. В Смольном решили создать Концепцию развития терминально-складской инфраструктуры Санкт-Петербурга. Основой для нее стали данные НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры, исследовавшего характер транспортных потоков города.

Коридорная система
Составить четкий перспективный план развития транспортной инфраструктуры города можно, только зная, кто и каким образом использует ее в настоящее время. По заказу Комитета по транспортно-транзитной политике НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры проанализировал автотранспортные потоки в Санкт-Петербурге и выявил основные объекты генерации и потребления грузов, которые определяют направления потоков грузового транспорта. К таким объектам относятся прежде всего крупные центры розничной торговли, строительные площадки, промышленные предприятия, склады и логистические терминалы, а также объекты внешнего транспорта – станции железной дороги, морской и речной порт, аэропорт.
По данным специалистов НИПИ, наибольший грузопоток генерируют объекты терминально-складской инфраструктуры, второе место занимают строительные объекты, на третьем – внешний транспорт (порт, железнодорожные станции и таможенные посты), на четвертом – промышленные предприятия и объекты торговли.
Впрочем, объемы грузогенерации зависят не только от функционального назначения объектов, но и от степени их концентрации. Например, магазины распределены по территории города наиболее равномерно, но в некоторых районах сконцентрировано больше торговых объектов, что приводит к увеличению потоков грузового автотранспорта – например, это происходит в Приморском районе, где находятся торговые объекты практически всех крупных сетей города. Укрупнение розничной торговли и сосредоточение гипермаркетов и торгово-развлекательных комплексов на выездах из города приводит к созданию своеобразных торговых коридоров вдоль ведущих к ним магистралей. В этом же направлении перемещаются и транспортные потоки. Таким образом, спальные районы по интенсивности движения грузового транспорта уже сопоставимы с промзонами.

Влияние порта и таможни
В силу географического положения Северной столицы здесь развиты практически все виды транспорта, но определяющую роль играет, конечно, морской порт, формирующий значительные объемы грузов. Так, только за 2007 год грузооборот Большого порта Санкт-Петербург вырос на 10% – почти до 60 млн тонн. Причем растет доля именно контейнерных грузов, которые вывозятся с территории порта в основном автотранспортом. В связи с этим наиболее напряженными магистралями являются дорога на Турухтанные острова, по которой грузы вывозятся с Первого контейнерного терминала, и Невельская улица, по которой перевозятся контейнеры и рефрижераторы ОАО «Петролеспорт».
Порт обладает мощной инфраструктурой – его обслуживает около 40% всех складских мощностей города. С учетом тыловых складов и терминалов на обработку портовых грузов работает добрая половина всей терминально-складской инфраструктуры города. Остальные склады предназначены для обработки грузов производственных предприятий и торгово-распределительной сети города. Зато по площади крытых складов портовые терминалы значительно уступают другим объектам складской инфраструктуры – порту принадлежит не более 10% от общего объема современных крытых терминалов. Дело в том, что большинство грузов (те же контейнеры, генеральные грузы), обрабатываемых в порту, не требуют хранения под крышей. Впрочем, эксперты отмечают, что в будущем городу потребуется больше низкотемпературных складов, так как количество рефрижераторных грузов, приходящих в город, неуклонно растет.
В качестве объектов грузогенерации также выступают таможенные посты и склады временного хранения. Отметим, что Северо-Западным таможенным управлением разработана концепция размещения таможенных постов, по которой в течение ближайших нескольких лет планируется вывести их за пределы Кольцевой автодороги, чтобы не усложнять прохождение таможенных процедур.

Активные зоны
Рынок логистической недвижимости Петербурга развивается довольно активно. Однако до сих пор это развитие носило хаотичный характер, так как при выборе мест размещения новых объектов инвесторы руководствовались прежде всего собственными интересами. В результате наиболее мощные места концентрации грузов сосредоточены в центре города и в первом поясе промышленных зон, ограниченном Обводным каналом, Невой и северным железнодорожным полукольцом. A cложившиеся в итоге маршруты грузового транспорта практически полностью совпадают или пересекаются с маршрутами личного и общественного транспорта, результатом чего и являются пробки на дорогах.
По данным аналитиков Агентства специальных исследований (АСИ), общая площадь терминально-складских помещений в городе превышает 6 млн кв. м. На территории Петербурга выделяется 14 зон концентрации складской недвижимости. Больше всего складов находится в зоне «Старая Промзона» – около 1 млн кв. м, второй по площади складов является зона «Центр», где сосредоточено более половины встроенных складских помещений. Среди остальных зон наиболее развита зона «Парнас», где находится почти 0,5 млн. кв. м крытых складских объектов, немного уступает ей зона «Припортовая». Еще четыре зоны – «Южная», «Северо-Западная», «Выборгская» и «Предпортовая» – имеют примерно одинаковый объем крытых складских помещений. По степени концентрации эти зоны отличаются друг от друга. Интенсивнее всего сконцентрированы складские мощности в зонах «Южная» и «Предпортовая». Тогда как на северо-западе складские мощности образованы на базе бывших производственных площадок в районе Торфяной дороги и Богатырского проспекта, а также двух бывших советских овощебаз.

Братство кольца
Отметим, что транспортная доступность является одним из основных факторов, влияющих на размещение объектов терминально-складской инфраструктуры. Именно поэтому строительство КАД дало мощный толчок для логистического строительства на территориях, прилегающих к ней. Наиболее активно этот процесс идет в промзоне Шушары, где уже сейчас находится более 135 тыс. кв. м складов, а площадь заявленных объектов составляет около 1,5 млн кв. м. Интерес логистиков к Шушарам объясняется тем, что здесь существует возможность для создания мультимодальных складских объектов, способных принимать и обрабатывать грузы, поступающие в Петербург разными видами транспорта – автомобильным и железнодорожным.
При этом уже сейчас очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры в районе Шушар отстает от темпов развития самой промзоны. Весь автотранспорт, следующий в направлении Шушар, в любом случае оказывается на Московском шоссе, которое и так загружено транзитными грузами, идущими в сторону Москвы.
Как отмечает руководитель Северо-Западного управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Виталий Михно, железнодорожная инфраструктура в Шушарах также практически уже исчерпала свои возможности. Помимо Шушар, по данным департамента консалтинга и оценки Агентства развития и исследований в недвижимости, активно развиваются зоны Всеволожского и Московского районов, северные территории Приморского и Выборгского районов (промзоны «Каменка», «Парнас», «Новоорловская»).

Грузовой каркас
Согласно Концепции развития терминально-складской инфраструктуры Санкт-Петербурга, к 2025 году площадь необходимой инфраструктуры в порту должна составлять 4,3–5,6 млн кв. м, а крытых складских объектов – 8,25 млн кв. м. Из них площадь складов, выполняющих функции региональных дистрибутивных центров, к 2025 году составит 2,58 млн кв. м, из которых на долю складов класса А должно приходиться 1,9 млн кв. м, а на долю низкотемпературных складов – 375 тыс. кв. м.
По Концепции увеличение объемов площадей должно проходить синхронно с развитием транспортной инфраструктуры, иначе городские улицы не справятся с огромными потоками грузового автотранспорта. Причем губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко неоднократно заявляла, что, планируя свое развитие, порт обязан руководствоваться прежде всего возможностями городской транспортной сети, а не конъюнктурой растущего мирового контейнерного рынка. Согласно городской концепции терминально-складские комплексы должны концентрироваться прежде всего в специализированных зонах в районе КАД и за ее пределами. Из города портовые склады будут выводиться по мере прекращения договоров аренды встроенных помещений. Таким образом, к 2010 году внутри КАД будет построено не более 170 тыс. кв. м складских помещений, а за ее пределами – свыше 1 млн кв. м. К 2025 году планируется уменьшить общий объем складов в пределах кольца более чем вдвое – до 2,55 млн кв. м, а вдоль КАД и за ней – увеличить до 5,69 млн кв. м.
Анализ, выполненный специалистами НИПИ, выявил главные задачи, требующие решения. Во-первых, необходимо наладить управление значительными потоками транзитного грузового автотранспорта, идущего в первую очередь из Финляндии. Во-вторых, нужно уменьшить воздействие на городскую транспортную сеть грузового автотранспорта, который обслуживает основные перевалочные мощности Большого порта Санкт-Петербург. Также необходимо минимизировать последствия интенсивного развития торговых комплексов и гипермаркетов – они, конечно, важны для жителей, но дневной завоз товаров приводит к созданию заторов на подъездах к ним. Наконец, необходимо в целом упорядочить развитие терминально-складской инфраструктуры. Для решения этой задачи на базе модели транспортных потоков были определены те улицы, по которым проходит большинство маршрутов грузового автотранспорта, и таким образом сформирован грузовой каркас Санкт-Петербурга, определяющий кратчайший по времени проезд грузового автотранспорта между основными зонами грузогенерации в часы пик. Это не означает, что движение грузового автотранспорта возможно только по улицам, входящим в грузовой каркас, однако именно их состояние должно будет соответствовать техническим требованиям и требованиям по безопасности, необходимым для нормального движения грузового автотранспорта. Кроме того, именно этот каркас будет играть важную роль при согласовании новых проектов – ключевым моментом станет их расположение в пределах досягаемости от грузового каркаса.