Торгово-МКАДные проблемы

По словам Марата Хуснуллина, за счет города будет реконструировано около 13 развязок, а вот за счет инвесторов планируется реконструкция въездов-выездов из ТЦ, всех разгонных полос и т. д. Как сообщается на сайте ГЗК Москвы, проект реконструкции МКАД уже полностью готов. Более того, в 2014 году власти собираются завершить реконструкцию пяти транспортных развязок на МКАД. Среди них развязки на пересечениях МКАД и Волгоградского пр., Дмитровского и Можайского ш., а также Бусиновская развязка и развязка на ул. Молодогвардейская.

Инициатива властей вызвала неоднозначную реакцию девелоперов и владельцев торговых центров, расположенных возле МКАД, поскольку роль инвесторов, которым предстоит на пару с властями обустраивать московскую кольцевую, они сразу – и не без оснований – примерили на себя.

У такого решения оказались как противники, так и сторонники, считающие вслед за Кириллом Степановым, директором по маркетингу и рекламе компании «РосЕвроДевелопмент», что «строительство инфраструктуры приводит к удорожанию проекта по возведению ТРЦ, но оценить его окупаемость сложно. Объем затрачиваемых средств зависит от конкретного объекта. Но убытки из-за плохой транспортной доступности, как правило, оцениваются значительно выше. Доходность торговых центров полностью зависит от организации транспортной инфраструктуры: удобных развязок, дополнительных съездов и выездов, широких полос движения и, как следствие, отсутствия пробок. При этом важную роль играет правильная организация парковки, как снаружи, так и внутри здания ТРЦ. Высокая пропускная способность дорог обеспечивает качественный машинопоток, а значит, увеличивает привлекательность молла». Схожую оценку дают в ГК «Ташир»: «Удачное местоположение и развитая транспортная инфраструктура в непосредственной близости к торговым центрам, безусловно, являются важными факторами, определяющими стоимость объекта и оказывающими косвенное влияние на срок его окупаемости, но не единственными. В любом случае возможность удобного подъезда к ТРЦ должно обеспечить лояльность посетителей и положительно отразиться на его имидже в целом». В Immofinanz Group также считают инициативу по реконструкции МКАД однозначно положительной: «В целом наш опыт показывает: чем лучше состояние транспортной системы, тем лучше условия для розничного рынка. Улучшение транспортной ситуации, следовательно, также окажет положительное влияние на торговые центры, расположенные вблизи МКАД. В конце концов, эти положительные результаты наверняка перевесят возможные временные неудобства при проведении строительных работ». Интересно при этом отметить, что о готовности лично участвовать в данной инициативе в компании тактично умалчивают.

Большинство же игроков коммерческого рынка занимают позицию, которую правильнее всего обозначить «да, но…». В частности, как отмечает Владимир Стукан, генеральный директор Ross Group, «в той постановке вопроса, которая изложена в данной инициативе – а она, на мой взгляд, абсолютно разумна – участие девелоперов обоснованно, и интерес может даже не обсуждаться. Безусловно, вложения в инфраструктуру – это инвестиции, а не затраты. Возможно увеличение ставок аренды, соответственно, повышение капитализации объекта». При этом эксперт настаивает на единственном, но необходимом условии – максимальной самостоятельности девелопера: «То есть схема проведения работ должна быть приблизительно такова: девелопер согласовывает с городом проект реконструкции, и он не должен быть обременен какими-либо дополнительными работами, не связанными напрямую с реконструкцией, а далее сам проводит тендер, выбирает подрядчика, контролирует выполнение работ и т. д.».

Татьяна Тикова, директор департамента управления активами «Группы ПСН», ссылается на расчеты, согласно которым для ТЦ площадью GLA менее 75–80 тыс. кв. м дополнительные издержки на дорожную инфраструктуру (по предварительной оценке, от 1 млрд рублей) ухудшат окупаемость или вообще сделают проект нецелесообразным. А вот для объектов большей площади окупаемость улучшится или как минимум не изменится. И, как считает эксперт, «если развязка решает локально транспортную проблему в данном месте и повышает транспортную доступность ТЦ, то девелоперу/собственнику может быть интересно государственно-частное партнерство, как с финансовой, так и с нефинансовой составляющей.

Нефинансовое участие может быть выражено в качестве выделения части земельного участка под строительство дорожной инфраструктуры. Финансовое участие девелопера возможно при условии дополнительных льгот со стороны государства в виде снижения налоговой базы, уменьшения арендной платы за земельный участок».

Мнение скептиков представляет Роман Ткаченко, глава представительства RD Group: «Что касается существующих на МКАДе торговых центров, то инвестиции в дорожные работы станут значительной дополнительной нагрузкой. В отличие от спальных районов, для объектов, расположенных на МКАДе, увеличение подъездных путей напрямую существенно не влияет на поток посетителей и не ведет к увеличению арендных ставок. Девелоперам коммерчески целесообразно вкладывать в дорожную инфраструктуру, если прямых подъездных путей к данному ТЦ не существовало и это отрицательно сказывалось на покупательском потоке».

Впрочем, и оптимистам, и пессимистам, и реалистам – всем приходится сегодня задумываться: а что, собственно, будет, если потенциальные инвесторы проигнорируют призыв столичной администрации?

Владимир Стукан подчеркивает, что не продуманные досконально въезды-выезды ТЦ создают помехи и заторы для транспорта на МКАД, и это город не оставит без внимания: «Поэтому я не исключаю, что меры воздействия будут административного характера, в виде соответствующих предписаний, невыполнение которых в будущем может привести даже к закрытию объекта». Иные меры воздействия на девелоперов предполагает Роман Ткаченко: «В случае отказа девелопера от инвестиций в дорожную инфраструктуру государство может исключительно изменить транспортную схему в ареоле ТЦ, например, сделать не прямой въезд, а окружной. Запретить подъезд к торговому центру или воздействовать напрямую финансово власти не могут в силу законов».

Но в целом, по мнению Татьяны Тиковой, можно удовлетворить стремление всех: «В случае нового строительства город должен мотивировать девелоперов на начальной стадии проекта, в процессе оформления ГПЗУ. При этом условия по доле города в виде улучшения дорожной ситуации не должны существенно ухудшать экономику проекта. Это можно обеспечить дополнительными льготами для девелопера (например, уменьшением платы за смену вида разрешенного использования). По существующим ТЦ необходимо вовлекать собственников в государственно-частное партнерство и разрабатывать проекты совместно».

Наиболее разумным механизмом взаимодействия государства и застройщика г-н Ткаченко также считает договоренности: «Государство может предложить инвесторам различные инструменты для компенсации понесенных затрат. Так, можно снизить земельный налог или арендную плату за землю. Или же предоставить альтернативную компенсацию в виде плоскостной инфраструктуры, к примеру, город может выделить дополнительный участок земли под наземную парковку».