Бизнес на обочине

Быть на виду
Транспортная доступность объектов коммерческой недвижимости напрямую влияет на их привлекательность и стоимость.
В большей степени от путей сообщения зависят складские комплексы. «Склады, как элементы логистических цепочек, должны быть легко досягаемы операторами», – отмечает Мария Котова, директор отдела исследований компании Knight Frank. Основное достоинство логистических комплексов – их местоположение. Не случайно большим спросом пользуются площадки у Лениградского шоссе – на пути потока из Санкт­Петербурга и аэропорта Шереметьево, и не развивается Симферопольская трасса, хотя она и более свободная.
Крайне чувствительны к наличию и степени развития транспортной сети торгово­развлекательные комплексы. «Для ТРК важна зона охвата, которая формируется транспортной доступностью. Нужно, чтобы потребитель захотел заехать в комплекс», – отмечает Михаил Чернов, директор по маркетингу группы компаний RIGroup. «Для торговых центров принципиально важно находиться именно на транспортном потоке, – добавляет Владимир Пинаев, директор по России и СНГ Jones Lang LaSalle (JLL), – необходимо, чтобы комплекс был хорошо виден с трассы». Для офисного центра в этом нет необходимости, более того, лучше, если он отнесен немного вглубь. Для него более важна внутренняя система транспортного обслуживания: крытая стоянка, удобный заезд и выезд, наличие рядом сервисного центра и т. д. «Офисный центр не обслуживает потоки потребителей, – говорит Михаил Чернов. – Для БЦ конечным потребителем являются именно арендаторы, которые не столь интенсивно используют транспортную сеть, ведущую к центру».
Что касается престижности участков у шоссе, то распределение здесь традиционное. «Для офисной недвижимости наиболее престижны ЦАО, ЮЗАО и СЗАО, – отмечает Владимир Кечин, директор по продажам United Realty Group (URG). – Не пользуются популярностью ЮВАО и ВАО». Непопулярность востока и юго­востока столицы объясняется тем, что это промышленные, экологически загрязненные районы. Хотя дорожная сеть здесь развита не хуже, чем в других округах.
«Однако сейчас, когда в традиционных деловых зонах остается все меньше свободных мест под застройку, ситуация в непопулярных округах меняется», – добавляет г­н Кечин. В 2005 году в ЮВАО были введены в эксплуатацию БЦ «Карачарово», «Авиа Плаза», «Миллениум». В ближайшие несколько лет на рынок выйдут «Юнион центр 2», «Ростэк», бизнес­парк «Медиацентр» и т. д. В Восточном округе только в 2006 году ожидается открытие офисного центра «Лефорт», бизнес­центров на улице Электрозаводская и в Барабанном переулке.

Км и кв. метры
Строительство новых шоссе, как локомотив, «тянет» за собой многочисленные проекты офисно­торгово­жилой недвижимости.
В компании Russian Research Group (RRG) применяется особый кластерный анализ, основой которого служит так называемый кластер (или «связка») – территория города, ограниченная физическими препятствиями естественного (леса, реки, горы) и искусственного (железные дороги, промышленные зоны, магистрали) происхождения. К примеру, Марьино относится к кластеру, ограниченному курской железнодорожной веткой, Москвой­рекой и лесопарком «Кузьминки». Всего в Москве специалисты RRG выделяют 87 кластеров, которые объединяются в 12 мегакластеров.
«Связка» – как бы замкнутая система, «город в городе», обеспеченный всем необходимым для полноценной жизни, откуда в принципе можно и не выезжать. Новые же магистрали меняют структуру города и кластеров, возникают новые потоки, следовательно, появляется торговая, офисная недвижимость. Со строительством трасс значительно увеличивается стоимость недвижимости, расположенной по соседству. По словам Дениса Колокольникова, генерального директора компании RRG, когда завершится строительство Звенигородского проспекта, рост цен на недвижимость в районе проспекта Жукова может составить 50 и даже 100%. Вообще строительство Звенигородской трассы существенно повлияет на развитие таких отдаленных сегодня районов, как Митино, Строгино, Куркино, Молжаниново и далее – Новорижского шоссе.
Так, освоение промзон в срединном поясе столицы и появление Третьего тран­спортного кольца дало толчок развитию коммерческой недвижимости. На прилегающих территориях стали активно строиться офисные центры, торговые комплексы, складские помещения. «Самый популярный район – Кутузовский проспект (проект «Москва­Сити») и все западное направление, – рассказывает Владимир Кечин. – Также было запланировано или началось строительство на улицах Автозаводская, М. Тульская, Б. Тульская, Орджоникидзе, Красносельская, Вавилова, Шоссейная, Нижегородская, Южнопортовая, на Севастопольском, 1­м Сетуньском проезде, Волгоградском, Ленинском проспектах».
В расчете на ТТК появилось много проектов в более отдаленных районах. Активный процесс децентрализации офисной недвижимости – во многом заслуга Третьего кольца. В центре Москвы площадок мало, на имеющиеся участки и объекты – высокие арендные ставки и цены продаж. «Сегодня ряд компаний, особенно крупные, для которых не важен постоянный доступ клиентуры, переезжают в офисы за пределы Садового кольца, в район ТТК, МКАДа и даже в Подмосковье, – рассказывает Денис Колокольников. – К примеру, из центра города большая оптовая компания со штатом 1000 человек переехала в собственный офис в Троицке. Покупка земли и строительство обошлось им в 1,5 годовой арендной платы за офис в центре. Правда, они потеряли 30% сотрудников, которые не захотели ездить в Подмосковье». Подобные примеры еще крайне редки, но переезды за ТТК уже в порядке вещей.
Так, в расчете на Третье кольцо ИК «Визави» реконструировала некоторые бывшие промышленные предприятия под офис­парки. По словам Александра Симонова, руководителя девелоперских проектов ИК «Визави», район новой магистрали привлекателен для размещения бэк­офисов, филиалов компаний: «Здесь легче решить проблему машино­мест, столь актуальную для центра. Район, прилегающий к Третьему кольцу, обладает хорошей транспортной доступностью. А арендные ставки относительно невелики».
По данным компании Prime City Properties, в 2005 году объем сделок на рынке офисной недвижимости в районе Садового кольца и ТТК почти сравнялся, разрыв составил всего 5%. Кстати, это одна из причин, почему самые дорогие улицы – Тверская и Новый Арбат – единственные магистральные улицы в пределах Садового кольца. Так, по данным RRG, в сутки по Тверской проезжает 107 тыс. автомобилей, в то время как по Пятницкой, тоже престижной улице, в 4 раза меньше.
Полностью завершен проект в сети офис­парков – бизнес­центр «Семеновский» на Большой Семеновской ул. Досягаемость офисного комплекса с ТТК и МКАД позволила комплексу получить достойных арендаторов: МТС и «Комстар». Арендаторами офис­центра «Красносельский», по словам Александра Симонова, являются преимущественно компании, которые в работе ориентированы на центр города. Хорошее местоположение комплекса сочетается с невысокими арендными ставками офисов класса B/C.
Торговая недвижимость, по мнению Дениса Колокольникова, в районе ТТК развивается медленно: «Для торговли принципиально важна не только транспортная доступность, но и пешеходная, большим плюсом является движение общественного транспорта, метро. По ТТК станций метро не много».
Еще один существенный аспект для развития торгового и офисного сегментов на ТТК – наличие развязок и их качество. «Для объектов важна фактическая возможность доступа с двух направлений трассы», – отмечает Владимир Пинаев.
ТТК повлияло не только на решение о строительстве новых проектов, но и на рост арендных ставок и стоимости имеющихся бизнес­центров. По данным URG, цены на административные помещения выросли как минимум в полтора раза. Например, если раньше на юго­востоке Москвы можно было купить офис по цене $1 тыс./1 кв. м, то теперь дешевле $1,6 тыс./1 кв. м помещение здесь не найти. Также значительно вырос спрос на нежилые площади, расположенные вблизи Третьего кольца. «Это объясняется хорошей транспортной доступностью и привлекательными арендными ставками, которые здесь значительно ниже, чем в пределах Садового кольца», – добавляет Владимир Кечин.
Резерв, связанный с ТТК, еще далеко не исчерпан. «Золотой запас» для девелоперов – промзоны вокруг трассы, которые планируется постепенно выводить за черту города.
Еще одно существующее кольцо – МКАД, сегодня это преимущественно торговая улица: IKEA, «Метро», «Ашан», «Гранд», «Маркткауф», «Крокус Сити» и др. Вторым этапом развития кольцевой, по мнению Дениса Колокольникова, станет офисное строительство. Сейчас на МКАДе, между Волоколамским и Ленинградским шоссе, возводится интересный объект – бизнес­парк «Гринвуд». Он разместится на площади более 130 тыс. кв. м и будет включать 13 офисных зданий площадью от 3,5 тыс. до 13,5 тыс. кв. м. Кроме офисно­делового центра запланирован и гостинично­жилой комплекс. В бизнес­парке предусмотрена единая система охраны и эксплуатации. Уровень арендных ставок составит от $300/кв. м. По словам экспертов, площади в новом комплексе сдаются в аренду достаточно активно.
Примером успешного развития офисных проектов между ТТК и МКАД может служить бизнес­парк класса А «Крылатские Холмы», где крупнейшие компании арендовали площади еще задолго до ввода объекта в эксплуатацию.
На Сколковском шоссе, 32, на съезде с МКАД, построен многофункциональный комплекс – офис­парк «Можайский». «Удобное местоположение и обширная территория (более 6 га) под складские помещения позволили создать крупный торговый центр, аналогичный гипермаркетам, которые множатся в районе кольцевой дороги», – рассказывает Александр Симонов. В центральном корпусе офис­парка на трех этажах располагается специализированный торговый центр «Спорт Хит», а в соседних зданиях находятся склады и офисы его арендаторов.
В целом, по словам Владимира Пинаева, у ТТК эффективнее строить офисную и торговую недвижимость, у будущего Четвертого кольца – в первую очередь торговые и затем офисные центры, в районе МКАД – торговые объекты и бизнес­парки.

«Кольцевые» перспективы
Кольцевая траспортная структура Москвы хоть и не является эффективной, но крайне популярна не только в городе, но и в Подмосковье. В планах властей – строительство Четвертого транспортного кольца, еще одной кольцевой линии метро, развитие кольцевой железной дороги, расширение и строительство ЦКАД – Центральной кольцевой дороги Московской области. Разумеется, появление новых трасс повлияет на строительство недвижимости.
Одним из главных плюсов ЧТЦ станет отсутствие светофоров, дорога будет состоять их четырех­пяти полос движения в каждую сторону. Строительство начнется в ближайшее время. Первым участком должна была стать связка шоссе Энтузиастов – Щелковское шоссе, которую планируется закончить в 2008 оду. Магистраль по этому участку будет вестись по самому краю парка, вдоль железной дороги. Вообще большая часть кольца пройдет по коридору Малого кольца Московской железной дороги. Но, видимо, первым появится отрезок дороги от Волгоградского проспекта до Открытого шоссе (по плану 2012 года). Согласно подписанному документу подготовительные работы должны начаться еще до того, как будет утвержден проект дороги.
«Многие девелоперы уже проявляют интерес к тем зонам, где будет проходить Четвертое транспортное кольцо, – отмечает Владимир Кечин. – Но прогнозировать, насколько повысятся спрос и цены на расположенные вблизи новой трассы объекты, пока слишком рано. Все зависит от того, в какие сроки правительство Москвы сможет реализовать этот проект». Как полагают опрошенные CRE эксперты, возрастет интерес к недвижимости разных сегментов, будь то складская, офисная, торговая или развлекательная. Уже сегодня полным ходом идет строительство объектов, расчитанных на будущее ЧТК.
На участке строительства первого отрезка ЧТК возводится многофункциональный комплекс «Медиа Центр», который займет территорию в 130 тыс. кв. м. Он включает четыре офисных здания общей площадью 68,8 тыс. кв. м класса В+ и ТЦ. Пока подъехать сюда сложно: только по Шоссейной или Южнопортовой улице. Но относительно скоро в непосредственной близости от бизнес­парка пройдет не только ЧТК, но и дублер Волгоградского проспекта, будет скорректирована линия Шоссейной улицы.
Еще один проект «на будущее» – китай­ский деловой центр «Парк Хуамин» площадью 200 тыс. кв. м, который расположится на 8,2 га на улице Вильгельма Пика на северо­востоке города. Стоимость этого проекта составит примерно $300 млн. Пока транспортная доступность в этом районе не слишком благоприятная, однако инвесторы рассчитывают, что появление новой магистрали в корне изменит ситуацию. Также в расчете на ЧТК строится, по словам Владимира Кечина, бизнес­центр «Сокол­Бридж» – офисно­торговый центр общей площадью 30 тыс. кв. м. На Ленинградском шоссе, 16, запланирован многофункциональный торгово­развлекательный центр и бизнес­парк «Метрополис» общей площадью 335 тыс. кв. м. «Комплекс примыкает к будущему ЧТК, что является одной из важных составляющих его стоимости», – отмечает Владимир Пинаев.
В районе Четвертого кольца запланированы и многие высотные комплексы программы «Новое кольцо Москвы», предполагающей строительство примерно 60 многофункциональных комплексов.
Еще одно кольцо, которое также решено развивать, – Московская кольцевая железная дорога. Как отметил на заседании правительства Юрий Лужков, «проработки есть, есть ясность, что нужно сделать. В первую очередь необходимо построить 9 станций. Потом довести их число до 27».
Со строительством новой кольцевой линии метро, которая, предположительно, тоже пройдет вдоль железной дороги, в этом районе станут активно возводиться торговые и развлекательные центры, для которых важен пешеходный трафик.
В Подмосковье пройдет еще одно кольцо – Центральная кольцевая дорога Московской области (ЦКАД). Большая часть «коридора» ЦКАД будет проложена по уже существующей «первой бетонке» – Малому Московскому кольцу (ММК) – от Ленинградского шоссе, мимо Икши до Дмитрова, Зеленограда, Ногинска, Серпухова и до Можайского шоссе. Всего готовится три варианта: строительство новой трассы (которая, вероятно, будет платной), реконструкция существующей «бетонки» и частичная реконструкция со строительством новых участков. Общая длина ЦКАД составит 442,8 км, ширина – четыре­шесть полос в каждую сторону. «Обновление магистрали позволит связать промышленные зоны Подмосковья – традиционные и вновь создаваемые на базе выводимых из города предприятий. Это поможет оптимизировать транспортные потоки в обход перегруженной МКАД. Таким образом, вокруг Москвы могут возникнуть новые индустриально­логистические зоны, – полагает Мария Котова. – Именно направление товарно­материальных потоков (вдоль ключевых трасс федерального значения) через Московский регион оказывает значительное влияние на расположение складских комплексов. Развитие дорожной инфраструктуры в Подмосковье позволит более равномерно распределить грузопотоки и создать обеспечивающую их складскую инфраструктуру».

Московская паутина
Радиально­кольцевая транспортная сеть столицы напоминает паутину не только внешне – из нее так же сложно выбраться. Девелоперы весьма нелестно отзываются о транспортной ситуации города. Все трассы характеризуются только как «абсолютно ужасные» и «на полпути к абсолютно ужасным».
Власти придерживаются похожей точки зрения. Так, на октябрьском заседании московского правительства начальник ГИБДД Москвы Сергей Казанцев заявил, что 80% дорог города «работают на пределе». По данным Департамента транспорта и связи Москвы, за последние 10 лет в столице по­строено и реконструировано более 200 км дорог, что составляет 15% нынешней магистральной сети города.
На сегодня, отмечается в Генплане Москвы, протяженность улично­дорожной сети значительно отстает от потребностей города. Так, на 2005 год необходимость в магистральной сети – 1945 км, ее развитие составило 1335 км.
Загруженность, неграмотное планирование дорог, бестолковые развязки негативно влияют на развитие коммерческой недвижимости и уровень доходности проектов. «В случае со складскимим комплексами лишние часы/километры ведут к удорожанию перевозок и в конечном счете к поиску альтернативных маршрутов и мест хранения», – отмечает Мария Котова.
Самым показательным примером, пожалуй, может стать транспортная ситуация в «Москва­Сити». Уже сегодня к бизнес­центрам сложно подъехать, а проблема парковок – это отдельная тема. По мнению консультантов, со строительством новых башен ситуация будет усложняться. После застройки 60 га офисно­торгово­жилыми объектами общей площадью более 3,5 млн. кв. м транспортной инфраструктуры с учетом 3 станций мини­метро будет недостаточно. Для разрешения этой проблемы запланированы такие «дорожные» меры, как строительство нескольких магистралей и развязок: выезда на Звенигородский проспект (2008 год), дублера Кутузовского проспекта до 2010 года, связки будущего Четвертого и Третьего транспортных колец. Смогут ли они решить вероятную проблему пробок на подъездах к деловому центру, неясно.

В расчете на обещания
Планы по строительству новых и расширению существующих дорог подвигают девелоперов приобретать соседние участки. Но, как показывает практика, в этом случае риски очень велики, так как планы властей часто меняются или вовсе не реализуются. К примеру, Четвертое кольцо предполагали начать строить с запада Москвы. Потом планы поменялись – как заявляли представители Москомархитектуры, из­за непроработанных проблем со строительством тоннеля под Филевским парком. ЧТК «перенесли» на восток города, а строить, вероятно, начнут с юго­востока.
«Девелопер сам выбирает оптимальный момент для приобретения земли, – говорит Владимир Пинаев. – Долгосрочный инвестор может вложиться на раннем этапе, в этом случае цена площадки будет ниже, но выше риски. Если же необходимо быстро реализовать проект, участок приобретается на более поздних сроках, но и цена будет выше». По мнению Владимира Кечина, и девелоперы, и арендаторы стараются как можно раньше закрепиться на территории, которая в перспективе позволит им получать стабильно высокий доход. «В случае временного отсутствия хороших подъездных путей собственник может предложить арендатору арендные каникулы или сократить размер арендной ставки на 30–50% до того момента, когда трасса будет достроена», – добавляет он.
Риск ожидания обещанной дороги в отечественных условиях довольно высок, если только покупатель участка не обладает определенным административным ресурсом. К примеру, в НИиПИ Генплана «подвинули» дублера Волгоградского проспекта поближе к «Медиа Центру». Поскольку проект важен для развития города (основа «Медиа Центра» – бизнес­парк «Печатники», включающий «Московский союз печати» и Полиграфический комплекс «Пушкинская площадь»), он имеет активную поддержку правительства Москвы, и развитие транспортной инфраструктуры планируется с учетом строительства комплекса. Это, пожалуй, один из немногих примеров, когда девелопер смог повлиять на развитие транспортной инфраструктуры. «Вообще в России встречается практика, когда губернаторы на муниципальные деньги строят «важный для области мост и дороги» к участкам, которые заранее скуплены близкими к администрации компаниями», – отмечает Михаил Чернов. Но как правило, девелоперы «подстраиваются» под план строительства новых магистралей.