Что мы могли бы взять из опыта складского рынка Океании — вопрос не банальный, ведь мир на противоположной стороне Земного шара совершенно иной, и логистика в Океании решает вполне конкретные местные проблемы, которые существенно отличаются от общероссийских.

Колонка Вячеслава Холопова, независимого эксперта.

Российский рынок складского девелопмента за последние годы взял из мировых практик многое: современные конструктивные решения, высокие стандарты складских комплексов, профессиональные команды девелоперов.

Логистика в Океании принципиально другая, так как включает 14 независимых государств, более 10 000 островов и отдельный континент — Австралию. Хотя он и самый маленький на Земле, но, тем не менее, занимает примерно 90% всей суши региона. Общее население Океании составляет почти 47 млн человек, при этом плотность населения низкая: всего около 6 человек на квадратный километр.

Почти все население сосредоточено в трех странах: около 27 млн — в Австралии, примерно 11 млн — в Папуа — Новой Гвинее и почти 5,5 млн — в Новой Зеландии. На остальные 11 тихоокеанских островных государств, по данным Всемирного банка, приходится около 3 млн человек. Так что рынки здесь зачастую маленькие, а расстояния — огромные, при этом сильна зависимость от морского и авиационного транспорта, что вместе с климатом и географией определяет расположение складской инфраструктуры прежде всего вокруг портов и аэропортов.

Для более бедных стран нехватка качественной складской инфраструктуры зачастую компенсируется открытыми площадками, где хранение осуществляется в контейнерах или в ангарах. Международные брокеры недвижимости практически не ведут системной статистики по складам в микроэкономиках Океании (Фиджи, Самоа, Тонга, Вануату, Соломоновы острова и др.). Объемы торговли здесь слишком малы, а рынок недвижимости — сильно фрагментирован, и логистика в этих странах выстроена вокруг точек входа товаров, в то время как складская недвижимость рассчитана на прием и быструю обработку грузов, а не на долгосрочное хранение.

Но не только количество населения определяет потребность в современных складах. Так, в Папуа — Новой Гвинее, несмотря на более чем десятимиллионное население, практически нет развитой сети коммерческих складов. Основные логистические мощности сосредоточены вокруг портов Port Moresby (Порт-Морсби) и Lae (Лаэ) и обслуживают прежде всего импорт и добывающую промышленность. Из крупных проектов можно назвать PNG Business and Logistics Park рядом со столицей, занимающий около 100 га и включающий портовую инфраструктуру, контейнерные площадки и склады. Но главная проблема Папуа — Новой Гвинеи вовсе не склады, а дороги: это горная страна, покрытая джунглями, и дорожная сеть здесь крайне ограниченна. Показательный пример — оползень 2024 года накрыл несколько до 6 метров и разрушил участок главной транспортной артерии страны, соединяющей золотодобывающие районы, порт Lae и столицу страны. Повреждение дороги вызвало серьезные проблемы с доставкой топлива, медицинских товаров и продовольствия по всей ПНГ. Неудивительно, что в таких условиях грузы иногда надежнее и дешевле перевозить морем вокруг острова, чем по суше, а склады, какие уж есть, пусть будут в порту.

Так и выходит, что современная складская логистика в Океании в основном располагается в Австралии и Новой Зеландии, так что дальше основной фокус будет на них.

Австралия сегодня имеет более 80 млн кв. м индустриальных и логистических площадей, сосредоточенных прежде всего в пяти крупнейших рынках: Сиднее, Мельбурне, Брисбене, Перте и Аделаиде. Вакантность на национальном уровне колеблется вокруг 3–4%, а средняя ставка аренды на качественные склады находится примерно на уровне 150–250 австралийских долларов за кв. м в год. Общий ввод новых складских площадей в Австралии в последние годы составляет примерно 2,5 млн кв. м ежегодно, а годовой объем сделок аренды может превышать 3 млн кв. м. Ставки капитализации для качественных складов находятся в районе 5–6%, а инвестиционный рынок индустриальной недвижимости остается одним из крупнейших сегментов коммерческой недвижимости страны. Высокие ставки аренды во многом определяются высокой стоимостью девелопмента. Здесь сходится сразу несколько факторов: дорогая земля, значительная часть строительных материалов импортируется из Азии (да, это дешевле, чем производить на месте!), рабочая сила в стране дешевой никогда не была, а ограниченный спрос не позволяет девелоперам получать эффект масштаба и строить миллионы метров.

В Новой Зеландии, где население составляет порядка 5,5 млн человек, основной складской рынок сосредоточен в Окленде. Население агломерации составляет около 1,8 млн человек, а складской фонд оценивается более чем в 13 млн кв. м. Вакантность обычно остается низкой — около 2–4%, а прайм-аренда достигает примерно 190–200 новозеландских долларов за кв. м.

Логистические коридоры в Австралии формируются вокруг портов, автомагистралей и железнодорожных терминалов. Но, несомненно, большие складские комплексы также располагаются рядом с крупнейшими городами страны.

Ключевые торговые партнеры Австралии и Новой Зеландии находятся в Азии и Северной Америке. Китай остается крупнейшим покупателем австралийских ресурсов — железной руды, угля, СПГ и сельскохозяйственной продукции. Важную роль играют США, Япония, Южная Корея, Индия и страны ЕС. Новозеландское вино, молочная и мясная продукция также активно экспортируются в эти регионы. Таким образом, основные торговые маршруты для данных стран проходят через Тихий океан. Из актуального — конфликт на Ближнем Востоке вряд ли окажет прямое влияние на главныые экспортные потоки региона, но уже приводит к повышению стоимости топлива на заправках (примерно +10%, и несколько локальных перебоев с поставками; правительство оценило запасы примерно в 35 дней).

Интересный факт — Австралия сильно зависит от импорта нефтепродуктов, при этом страна добывает и нефть, и газ, но почти не занимается переработкой: сейчас на весь континент осталось 2 крупных НПЗ — остальные закрылись из-за высокой стоимости труда и электричества и из-за маленького внутреннего рынка в целом. Сырье выгоднее отправлять на переработку в Азию и импортировать бензин и дизель из Индии, Китая, Южной Кореи, Сингапура. Для информации: бензин стоит порядка AUD 1,8 за литр 95-го.

Как и везде, востребованные типы складских объектов в Австралии можно условно разделить на две группы: крупные распределительные центры и небольшие складские помещения внутри городов. Первые используют крупнейшие торговые сети и логистических операторов, таких как Coles, Woolworths, Amazon, а также 3PL-компании вроде DHL, FedEx, Maersk и другие. Электронная коммерция уже занимает примерно 15% розничной торговли, но рынок не централизован и не контролируется пятеркой крупных игроков. Каждый небольшой магазинчик с удовольствием вышлет вам товар по почте. Но есть особенность менталитета: срок доставки в один-три дня считается нормой, и доставка обычно осуществляется через комбинацию Australia Post, курьерских компаний и собственных логистических систем ритейлеров. Массовая сверхбыстрая доставка (как в Москве) не востребована и будет слишком дорогой, что регулирует спрос на склады последней мили. При этом в регионе востребована температурная логистика, и основными драйверами выступают экспорт мяса, рыбы, морепродуктов и молочной продукции — особенно из Новой Зеландии, а также потребности фармацевтической отрасли. Как правило, такие склады строятся под конкретные проекты или долгосрочных операторов, а на открытом рынке готовых холодных помещений практически нет.

Любимая тема, продвигаемая последние годы на каждой складской конференции в Москве, — это малые складские помещения, которые называют лайт индастриал. В Австралии и Новой Зеландии небольшие склады площадью 100– 300 кв. м востребованы малым и средним бизнесом для торговли, складирования, оказания услуг и производства. Точная статистика по этому сегменту ограничена, поскольку такие помещения часто продаются по модели strata, то есть здание распродается по частям, как офисы в многоэтажных объектах.

В Австралии и Новой Зеландии небольшие склады площадью 100–300 кв. м востребованы малым и средним бизнесом для торговли, складирования, оказания услуг и производства.

Тем не менее брокеры отмечают, что качественные небольшие помещения остаются востребованными. Здания площадью около 1–4 тыс. кв. м могут делиться на 10–20 отдельных юнитов и совмещать функции склада, офиса, мастерской, торговой точки. Их арендаторами становятся строительные подрядчики, сервисные компании, дистрибьюторы систем безопасности, интернет-магазины по продаже солнечных панелей и батарей, автосервисы, продавцы мебели, дизайнеры, поставщики спорттоваров, продавцы товаров для животных.

Что можно было бы взять у этого рынка российскому бизнесу? Мне кажется, в технологическом плане — уже ничего. Российский рынок складского девелопмента за последние годы взял из мировых практик многое: современные конструктивные решения, высокие стандарты складских комплексов, профессиональные команды девелоперов. Можно, конечно, предложить больше внимания уделять архитектуре и внешнему виду складских зданий — фасады складов иногда могли бы быть и интереснее.

Если и есть чему поучиться у Океании, то это — экосистеме бизнеса. Хотелось бы по мановению руки опять начать увеличивать долю малых и средних предприятий в России и их вклад в экономику, развернуть внесенные изменения в налоговую систему и сделать ее опять более ориентированной на поддержку частного бизнеса, развить доверие между людьми и бизнесами, хотя бы приоткрыть рынок для прихода долгосрочного международного капитала и снизить бюрократическую нагрузку на бизнес. Но эти задачи — не для девелоперов складов.

Спецвыпуск