Стоп, машина

В начале апреля мэр столицы Сергей Собянин озвучил планы по строительству 30 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на конечных станциях столичного метро до 2016 года. Как заявил директор ГУП «Дирекция развития гаражного строительства» Анатолий Мишанов, в 2012 году в Москве построят 19 перехватывающих парковок. Всего же планируется создать 25 паркингов. Для пяти из них, суммарной емкостью в 9,6 тыс. машино-мест, уже подготовлены градостроительные планы земельных участков. Проекты еще десяти паркингов будут подготовлены в этом году.

Напомним, что уже довольно долго, еще с лужковских времен, городские чиновники заявляют о необходимости осваивать подземное пространство под парковки (к примеру, периодически всплывает идея размещать паркинги под Москвой-рекой). После того как г-н Собянин распорядился запретить строительство подземных ТЦ под рядом центральных площадей, место предполагаемой торговли в них заняли паркинги.

По информации Москомархитектуры, по заданию правительства Москвы сейчас разрабатываются проекты создания подземных парковок под несколькими площадями: Лубянской, Театральной, Пуш­кинской, Тверской Заставы. Также парковки могут появиться в нескольких местах под Бульварным кольцом: в частности, под Тверским, Никитским, Гоголевским и другими бульварами. Емкость каждой из них – более 3 тыс. машин. Уже готовится проектная документация для проведения конкурса на строительство подземной парковки под проспектом Сахарова, где можно разместить 3–4 тыс. машино-мест.

Председатель комитета города Москвы по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства (Мос­комстройинвест) Константин Тимофеев недавно отметил, что такие банки, как Сбербанк, ВЭБ, ВТБ, Альфа-банк, Банк Москвы, заинтересованы в кредитовании строительства паркингов в Москве. Правда, в самих банках, например в ВТБ и Сбербанке, заявление чиновника комментировать отказываются.
Реализация всех этих проектов, а также реанимированной программы «Народный гараж», как полагают городские власти, позволит к 2016 году построить в городе около 2 млн машино-мест.

Прекрасно понимая, что для городского бюджета задача финансирования всего комплекса работ в рамках этого плана трудно осуществима, чиновники заявляют о необходимости привлечения частного капитала. Так, руководитель стройкомплекса Москвы Марат Хуснуллин заявил представителям СМИ о том, что префектуры сейчас готовят списки ТПУ и перехватывающих паркингов для того, чтобы была возможность оптимизировать работу с потенциальными инвесторами. По его словам, интерес со стороны бизнеса к этой теме есть. В частности, г-н Хуснуллин привел пример ГК ТЭН, которая заинтересована в создании паркинга на 3–5 тыс. машино-мест между станциями метро «Марьино» и «Братиславская». Отметим, что интерес компании ТЭН во многом прагматичный: компания хочет оборудовать паркинг вблизи собственного ТЦ «Л-153». В рамках ТЦ существует собственный паркинг на 1000 машино-мест, однако, несомненно, наличие рядом с торгцентром дополнительного паркинга окажет благотворное влияние на успешность ТЦ.

Способы, которыми власть намерена инициировать создание элементов транспортной инфраструктуры, могут, вероятно, быть самыми разными. Не исключена и схема добровольно-принудительных отношений с бизнесом. Например, мос­ковские чиновники собираются рекомендовать компании «ДС Девелопмент», предполагающей реализовать на пересечении Новорижского шоссе и МКАД в районе Строгино на северо-западе столицы крупный многофункциональный комплекс, изменить назначение объекта. «ДС Девелопмент» намерена построить на этом месте многофункциональный комплекс площадью 1,2 млн кв. м. Как отметил на одной из встреч со СМИ г-н Хуснуллин, «у инвестора слишком большой объем строительства, поэтому мы будем его снижать и предлагать изменить функциональное назначение объекта». По словам руководителя стройкомплекса, власти Москвы хотели бы, чтобы на пересечении Новой Риги и МКАД в районе Строгино появились перехватывающий пар­кинг, транспортно-пересадочный узел, а также стоянка для автобусов из Подмосковья.
 
Транспортный узел
Отметим, что первые шаги в плане усовершенствования инфраструктуры уже сделаны. Планы по развитию транспортно-пересадочных узлов на окраинах Москвы были разработаны при прежнем мэре Москвы Юрии Лужкове, при нем же началось строительство ТПУ на станции метро «Планерная». Торжественное открытие объекта Сергеем Собяниным состоялось в феврале этого года.
По инвестиционному контракту, заключенному в 2004 году, 70% площадей ТПУ принадлежит инвесторам – ООО «Гарант Бауинвестицион ГмбХ» и ООО «Зодчий-инвест». По данным газеты «Ведомости», реально финансировала проект компания «Зодчий-инвест», которая на паритетных началах принадлежала двум фирмам, подконтрольным бизнесменам Ильдару Самиеву и Виталию Даниленко. Учредители ООО «Зодчий-инвест» совместно инвестировали в проект около $100 млн. В 2009-м в компании произошел конфликт, и она перешла под контроль Даниленко.

30% – доля города – отдана на ТПУ в пользование структурам Мосгортранса.
Общая площадь 6-этажного ТПУ со­­ставляет 51 тыс. кв. м, из них под парковки отдано три этажа, или 21 тыс. кв. м. Паркинг рассчитан на 600 авто. Как отмечают на различных форумах в Интернете горожане, транспортную проблему ТПУ «Планерный» не решил, а наоборот, усугубил, затруднив и без того непростое движение близ станции метро. В вечерние часы парковка платная, и часть проезжей части, прежде открытая, для проезда стала недоступной. Схема движения пассажиров автобусов от метро через ТПУ к остановкам автобусов устроена таким образом, чтобы пассажиры обязательно прошли через торговую часть ТПУ. Словом, под видом ТПУ на «Планерной» появился очередной торговый центр.

По словам бывшего руководителя НИ и ПИ Генплана Москвы архитектора Сергея Ткаченко, проект ТПУ «Планерная» был разработан в рамках его института. Как полагает г-н Ткаченко, ошибка – не в проекте ТПУ, а в системе отношений города и инвесторов, существовавшей при прежнем мэре: «По идее, под торговлю в самом ТПУ инвестор должен получать минимум площадей, а основная коммерческая составляющая должна быть вынесена за пределы инфраструктурного узла», – говорит архитектор.
Соглашается с ним руководящий парт­нер архитектурного бюро «SPEECH Чобан / Кузнецов» Сергей Кузнецов, который в 2004 году также разрабатывал проект ТПУ «Планерная» (проект в итоге не реализовывался): «Доля коммерческих площадей в ТПУ не должна превышать 30%, иначе это уже просто ТЦ», – уверен г-н Кузнецов.

Между тем аналитики отмечают, что существует множество способов сделать проект привлекательным для инвесторов так, чтобы он не стал одиозным для конечных потребителей: «К примеру, может быть внедрена система «пакетных» проектов, когда в нагрузку к коммерчески перспективному объекту девелопер получает социальное обременение. Использование таких инструментов даст хорошие результаты», – говорит директор консалтинговой компании Strategy Partners Сергей Лозинский.
Впрочем, в реальности в Москве действуют отнюдь не соображения рациональности и общего блага. Как рассказал на условиях анонимности архитектор, знакомый с ситуацией, окончательное решение по проекту на «Планерной» принималось в Москомархитектуре (как и по любым другим архитектурным проектам в столице). Любые благородные стремления властей упираются в функционеров этого органа, на принятие решений которого существенное воздействие оказывают бизнес-структуры.

Экономика в ущерб политике
Вместе с тем формально ТПУ «Планер­ный» – все же часть городской инфраструктуры.
Алексей Могила, директор департамента торговой и региональной недвижимости Penny Lane Realty, отмечает, что ТПУ нельзя назвать замаскированным торговым цент­ром: обещанный трехуровневый паркинг на 600 машино-мест в нем все же есть: «При этом доля торговых площадей для пересадочного узла действительно очень высока и более чем в два раза превышает площадь паркинга. Это вполне естественно: девелопер проекта за счет сдачи в аренду торговых площадей повышает рентабельность бизнеса. Строительство «чистого» ТПУ без торговых площадей и фуд-корта было бы убыточным проектом: платежи за аренду машино-мест и за 50 лет не компенсируют затраты на проектирование, строительство и отделку такого центра», – считает г-н Могила.

Аналитики отмечают, что способствовать прогрессу инфраструктурного развития должен город и грамотно выстроенная политика властей. Так, по мнению управляющего директора компании «Алур» Михаила Уринсона, ключевой залог успеха – возможность комбинировать парковку с коммерческой недвижимостью: «Комбинирование может происходить в любых формах: подземной, пристроенной, надстроенной, встроенной и т. д. Земля должна предоставляться дешево или безвозмездно, или на условиях долгосрочной рассрочки. Город должен оказывать содействие в обеспечении участка коммуникациями, облегчении процедуры согласования ИРД. Иными словами, стимулировать процесс будут преференции по ключевым проблемным аспектам», – говорит эксперт.
По его словам, работать с инфраструктурными проектами бизнесу может быть интересно, если сроки окупаемости составят 5–7 лет, при этом себестоимость без учета земли и коммуникаций и без подземных работ не должна превышать 10 тыс. руб./кв. м, а адекватная стоимость машино-места укладываться в 600 тыс. рублей.

Соглашается с ним Галина Малиборская, директор департамента торговой недвижимости Colliers International: «Инвестиции только в строительство парковок являются малопривлекательными. Более комфортный вариант для девелоперов – строить паркинг в составе комплекса с другой (торговой, офисной, развлекательной, сервисной) доходоприносящей частью», – уверена она. По мнению г-жи Малиборской, девелопер всегда будет просчитывать максимизацию собственной прибыли от реализации проекта: насколько доход от коммерческой составляющей перебьет затраты на функцию инфраструктурную: «Если экономика позволяет, то почему бы и нет», – считает г-жа Малиборская.

Но чтобы экономика позволила, придется отказаться от политических установок, которых придерживается мэр города Сергей Собянин: «Инвестирование в транспортную инфраструктуру выгодно девелоперам или инвесторам будет только в том случае, если парковки им потом разрешат продавать либо сдавать в аренду, – говорит Галина Малиборская. – Строительство подземных парковок само по себе дорогостоящее мероприятие, более того, оно связано с большими рисками из-за коммуникаций, метро, исторических зданий в центре города». По мнению эксперта, даже в том случае, если разрешать продавать парковочные места, все равно останется опасность отсутствия спроса на подземные парковки. На «Белорусской», «Павелецкой», например, нет жилья в достаточном объеме, чтобы загрузить подземные паркинги. Впрочем, его отсутствие там покрывается большим количеством офисных площадей.
Алексей Могила из Penny Lane Realty полагает, что единственная возможность заинтересовать девелоперов в строительстве паркингов для властей – наступить на горло собственной песне: «Достаточно разрешить реализацию проекта, который позволит получить прибыль. Это значит, что городским властям нужно разрешить проект, который предусматривает строительство достаточного объема востребованных коммерческих площадей – магазинов, кафе и недорогих ресторанов». По мнению г-на Могилы, высокий объем коммерческих площадей очень актуален для ТПУ, поскольку подземное строительство – самая дорогостоящая часть строительных работ, кроме того, подземные работы в ТПУ вблизи линий метрополитена особенно сложные и требуют высококвалифицированных специалистов и дорогостоящей спецтехники, инвентаря и оборудования.

В настоящий момент проектированием ТПУ «Кунцево» для участия в конкурсе на реализацию проекта занята компания AFI Development. По словам ее руководителя Александра Халдея, разрабатываемая концепция (над ней работает НИ и ПИ Генплана) включает в себя достаточно большой объем коммерческих площадей: «Мы разрабатываем масштабный проект многофункционального комплекса, в который войдут социальная, торговая и офисная составляющая», – рассказал г-н Халдей.
Согласно данным, размещенным на сайте компании AFI Development, общая площадь участка, выделенного под комплекс, составляет 22,24 га, на которых предполагается возвести 1,5 млн кв. м недвижимости. При этом пешеходно-транспортная зона займет 250 тыс. кв. м, на офисные здания класса А придется 1 133 400 кв. м, площадь торгового центра составит 53 тыс. кв. м, кроме того, комплекс включит железнодорожную раз­вязку площадью 70 тыс. кв. м.
При всей важности инфраструктурных преобразований, однако, есть пусть небольшая, но все же вероятность, что власть пойдет в случае роста транспортных нагрузок на совсем уж радикальные меры, а именно ограничение доступа личного транспорта в центр города. «Все-таки надо нашим гражданам внедрять понимание ситуации: в мегаполисе машина – это роскошь. Личные автомашины рассчитаны на небольшие города, пригороды, сельскую местность», – отмечает Сергей Лозинский.
Пока же горожане предпочитают си­­деть в пробках в личном транспорте, а не плутать в лабиринтах якобы для их блага построенных пересадочных станций. С мертвой точки решение транспортной проблемы вряд ли сдвинется, пока коммерция будет перевешивать общественную функцию. Задача заинтересовать бизнес интересами общественной пользы – дело городских властей. Но и в головах девелоперов также должен произойти определенный переворот.