Раскладывая карту

Безусловно, далеко не каждый город может стать идеальным местом сосредоточения складских комплексов. Эксперты выделяют два основных транспортных коридора, вдоль которых расположены перспективные с инвестиционной точки зрения города: «север – юг» и «восток – запад». По мнению одних специалистов, трасса «север – юг» соединяет Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону (через Москву). Дмитрий Полетаев, коммерческий директор ООО «ЮниТранс Логистик», характеризует транспортный коридор «север– юг» несколько иначе: Санкт-Петербург – Москва – Астрахань с ответвлениями в Ярославль, Вологду, Ростов-на-Дону и др. «Многие эксперты считают, что направление «север – юг» имеет два потока: в одном случае грузы идут в Ростов-на-Дону, в другом – в Волгоград, – размышляет Петр Зарицкий, заместитель директора, отдел складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle. – Я все-таки полагаю, что основной транспортный поток идет в Ростов-на-Дону, крупнейший дистрибуционный центр юга России».
Другое ключевое направление можно условно назвать «Москва – восток». Оно также имеет два потока. Основной путь лежит через Нижний, Казань, Екатеринбург, Омск и Новосибирск и далее через восточную Сибирь на Дальний Восток. Второй транспортный поток проходит через Самару, Южный Урал (Башкирия, Уфа и Челябинск) и затем на Дальний Восток.
При этом Дмитрий Полетаев уверен, что транспортный коридор «запад – восток» соединяет Индию и Евросоюз, а направление «восток – запад» – Евросоюз и Китай.
По словам, Полины Винокуровой, специалиста по рекламе и связям с общественностью «Национальной логистической компании», грузы из Финляндии идут через Ленинградскую область (Санкт-Петербург) и Москву. Из Турции и Испании грузы доставляются морем в новороссийский порт, а затем распределяются ж/д или автотранспортом в центральную часть РФ, на Урал, Дальний Восток (в Новосибирск, Екатеринбург, Москву, Самару и др.). Из Польши, Италии, Словакии, Венгрии, Австрии товаропоток идет через Украину или Белоруссию в центральную часть РФ автомобильным транспортом. Товары из Китая, Кореи везут по железной дороге в Забайкальск, а далее в Европейскую часть России. И, наконец, из Кореи, Малайзии, Японии, Китая морем грузы доставляются в порты Владивостока и Находки и далее развозятся ж/д транспортом во все крупные города России (Новосибирск, Екатеринбург, Москву и т. д.).

В логистической цепи
Соответственно почти все более-менее крупные города, расположенные вдоль основных транспортных коридоров, интересны девелоперам складской недвижимости. Особое внимание уделяется крупным промышленным центрам. «Неправильно говорить о перевалочных пунктах в отрыве от потребительских рынков, – убеждена Полина Винокурова. – Например, Москва является крупным перевалочным пунктом и в то же время потребительским рынком». «В первую очередь перспективность города определяется его собственным спросом и спросом прилегающей области, – считает Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости Praedium. – Хотя, безусловно, также надо учитывать и транзитные товаропотоки. Такими перевалочными пунктами является Ростов-на-Дону (для Краснодарского и Ставропольского края, Северного Кавказа), Екатеринбург и Новосибирск.
Дмитрий Герастовский, заместитель директора отдела складской, индустриальной недвижимости, земли Knight Frank, отмечает, что многие транспортные и логистические компании почти никогда не используют распределительные центры, если груз следует транзитом по транспортному коридору из одной точки в другую. «Для экономии затрат и времени товары прямиком направляют из одного города в другой, даже если такие распределительные центры находятся в радиусе досягаемости конечного пункта, – рассказывает Дмитрий Герастовский. – Такие города, как Екатеринбург, Самара, Новосибирск, Хабаровск, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Уфа, Казань, интересны ритейлерам и логистам именно как центры, где можно хранить товары и потом доставлять их до ближайших точек сбыта. Обычно в их число попадают и ближайшие города-спутники либо областные центры, радиус охвата таких распределительных центров составляет 600 км».
По мнению Максима Шакирова, директора департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International, наибольшего сосредоточения складских проектов стоит ожидать в Московской и Ленинградской области, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Екатеринбурге, Казани и Самаре. «Выбор этих городов объясняется и удачным географическим расположением (ядро целого региона, пересечение транспортных путей) и благополучной экономической ситуацией».
Петр Зарицкий расставляет приоритеты следующим образом. Наиболее важными точками на сегодняшний момент следует назвать Москву и Санкт-Петербург, далее в порядке убывания следуют Новосибирск, Екатеринбург и Ростов-на-Дону. «Причем речь идет не о том, какую роль играют эти хабы на сегодняшний день, а о том, какое значение они приобретут в ближайшее время», – уточняет эксперт.

Города и веси
Если говорить о непосредственном строительстве складов, то с Москвой и Санкт-Петербургом все более-менее понятно. Эти регионы постепенно насыщаются качественными складскими площадями. Москва, как уже сказано, является и крупным перевалочным пунктом, откуда товары распределяются в те или иные регионы, и громадным рынком сбыта. Уже сейчас в Подмосковье сосредоточено (с учетом заявленных проектов) большое количество складов. В Ленинградской области, куда поступают огромные объемы грузов из Финляндии, также ведется активное строительство (речь идет о 1,5 млн. кв. м качественных складских площадей). Однако Петр Зарицкий предлагает не переоценивать возможности этого рынка сегодня: «Я скептически отношусь к тому объему площадей, который заявлен девелоперами в Ленинградской области. Можно предположить, что не все анонсированные проекты будут выполнены в полном объеме. Сегодня на этом рынке просто нет сформированного спроса такого объема. Будет, но не сейчас. Рынок Санкт-Петербурга – это долгосрочная стратегия, в большой степени ориентированная на стремительное развитие региона как центра производства автомобилей, аналога американского Детройта».
Немного благополучнее ситуация со складскими площадями в Самаре, там усилиями местных девелоперов отставание предложения от спроса сокращено. В остальных городах РФ все несколько хуже.
Новосибирск, по мнению многих экспертов, занимает особое, можно даже сказать, уникальное положение. С одной стороны, это емкий рынок сбыта, с другой – город продолжает обслуживать практически всю территорию Сибири и часть Дальнего Востока. Новосибирск до сих пор является крупнейшим распределительным центром для всей восточной части России. «Безусловно, много грузов попадает на территорию страны через Владивосток, но этот портовый город в силу своего расположения не может быть удобной точкой для дистрибуции продукции: его население ограничено, а расстояние до других точек региона колоссальное, – рассказывает Петр Зарицкий. – Делать дистрибуционный центр в нескольких тысячах километров от конечных пунктов – это, конечно, крайне нелогично с точки зрения европейского логиста. Но ни в Хабаровске, ни в Иркутске не было и нет качественного складского продукта». Помимо всего Новосибирск является крупным железнодорожным узлом, а «железка» – это основной транспорт Восточно-Уральского хребта. Несмотря на то что Новосибирск географически ближе к Уральскому региону, складские площади города могут обслуживать Западную Сибирь.
Отметим, что в Новосибирске до сих пор нет спекулятивных складов (кроме первой очереди складского комплекса НЛК и складов местных логистических провайдеров, строивших «под себя»). В настоящий момент заявлено несколько проектов. Стоит отметить совместный проект Raven Russia с Avalon Logistics, кроме того, о планах выхода на рынок Новосибирска заявила «Евразия Логистик» и «МЛП». Есть ряд проектов менее известных девелоперов. По мнению Петра Зарицкого, рынок Новосибирска уже сейчас сможет легко «проглотить» до 300 тыс. кв. м.
Особое положение Екатеринбурга можно также объяснить несколькими факторами. Во-первых, город лежит на пути транспортного коридора «запад – восток» и является крупным хабом с железнодорожным транспортом. Кроме того, Урал – это крупнейший экономический центр с большой долей населения, положительным профицитом бюджета и динамично развивающимися социальными программами. Следует добавить и то, что бизнесменам удалось найти общий язык с администрацией города, а это позволяет переключить внимание девелоперов на непосредственное строительство, а не на подковерные игры. В Екатеринбурге реализуются также проекты местных игроков.
С Ростовом-на-Дону ситуация несколько абсурдная. Это крупнейший город юга России со стабильной экономикой, занесенный всеми экспертами в список привлекательнейших городов нашей страны. Тем не менее там нет ни одного складского комплекса высокого класса (более того, практически нет и складов классов В и В+), да и в целом рынок недвижимости в своем развитии отстает от других регионов, того же Екатеринбургского и Новосибирского. Это говорит, с одной стороны, о недостатке рынка, с другой – о тех преимуществах, которые будут иметь «первопроходцы». Отметим, что инвесторы складской недвижимости рассматривают этот город и как дистрибуционный центр для всего южного региона России: Северного Кавказа, Краснодарского и Ставропольского регионов. Отметим, что о планах строить складские комплексы в Ростове-на-Дону заявила компания Raven Russia и «МЛП».
Также привлекательна для девелопмента складских объектов Казань – столица одного из самых благополучных с экономической точки зрения субъектов России – Татарстана. «Казань – это в первую очередь транзитный город, – полагает Петр Зарицкий. – Его потенциал как дистрибуционного центра снижает географическая близость к Москве: многие компании доставляют товары в Казань прямо из Москвы».
В меньшей степени, но также привлекательны такие города, как Уфа, Челябинск и Омск. Омск находится совсем близко к Казахстану, что с точки зрения экспорта является дополнительным преимуществом.
Крайне перспективным мог бы быть Нижний Новгород, крупный активно развивающийся город, который, к слову сказать, еще во времена Российской империи выполнял функции некого логистического хаба. Однако так же, как и Казань, Нижний Новгород расположен слишком близко к Москве, что, по мнению Петра Зарицкого, несколько снижает инвестиционный потенциал.
По словам Дмитрий Герастовского, большинство региональных городов, в которых ведется строительство складских комплексов (за исключением Екатеринбурга и Самары), отстает от московского рынка складской недвижимости по объему предложения качественных площадей на душу населения. «Тем не менее разрыв между спросом и предложением будет сокращен в ближайшей перспективе, когда на региональные рынки выйдут заявленные в 2007 году крупные проекты», – заключает эксперт Knight Frank.

Пересмотр транспортной схемы
Сегодня девелоперы строят в регионах унифицированные складские объекты. Хорошо это или плохо, учитывая особенности тех или иных региональных рынков? Все без исключения эксперты считают это правильной стратегией, разумеется, с поправкой на сегодняшний день. «Чем более стандартен и унифицирован проект, тем он более успешен», – резюмирует Максим Шакиров. «Такая стратегия позволяет унифицировать складскую логистику – подбор техники, системы WMS, что позволяет более эффективно интегрировать цепи поставок и снизить издержки, – продолжает Руслан Суворов. – Поэтому такие сети складов интересны крупным федеральным арендаторам».
Тем не менее специфические особенности разных регионов не могут не оказывать влияние на технические параметры склада. «Комплексы, расположенные на Урале, в Зауралье и на Дальнем Востоке, должны иметь доступ к железнодорожным путям», – высказывает общее мнение Полина Винокурова. Также, по мнению Петра Зарицкого, с точки зрения дистрибуции строить гигантские логопарки на Восточном Урале не слишком целесообразно.
Насыщение регионов складскими комплексами – перспектива весьма отдаленная, тем не менее поразмышлять о том, как изменится (и изменится ли вообще) транспортная схема, когда будут введены в эксплуатацию все заявленные проекты, можно уже сейчас. «Прежде всего снизится потребность в складских помещениях в Московской области, так как товары на региональные рынки пойдут напрямую, – считает Максим Шакиров. – На данный момент на московских складах около 40–50% товаров предназначаются для региональных рынков. Можно предположить, что уменьшатся сроки доставки и затраты на транспортировку, поскольку фуры смогут идти в регионы, минуя склады в Москве».
Хотя, по словам Дмитрия Полетаева, ожидать снижения уровня спроса на складские площади в Московском регионе не следует. «Уровень потребления товаров в столице постоянно растет, и транспортные потоки, обслуживающие спрос, не сократятся. А вот то, что трассы, обслуживающие региональные центры, станут более загруженными, это факт. Возрастет нагрузка и на ж/д транспорт – большинство современных комплексов строятся рядом с ж/д ветками. Этого же мнения придерживается и Полина Винокурова: «Действительно, с вводом региональных логистических центров ряд компаний планирует наладить прямые поставки в 1–2 крупных распределительных центра».
По мере насыщения регионов складскими площадями увеличится эффективность региональной дистрибуции: складские региональные комплексы позволят осуществлять быструю и качественную локальную дистрибуцию по близлежащим регионам. «Все это создаст качественную транспортную и логистическую инфраструктуру в целом по РФ», – заключает Максим Шакиров.