Новости
Компании
Назад
1 Июня 2012, 6:00
Можно, но сложно-сложно-сложно…
Несколько лет назад, еще до кризиса, ОАО «РЖД», заявило о планах по модернизации вокзалов, в том числе столичных. Модернизационный проект было решено реализовывать по двум направлениям. Первое предполагало запуск целого ряда новых услуг. Второе – модернизацию вокзалов, в том числе капитальный ремонт зданий, обновление коммуникаций, увеличение мощностей и т. д. Как сегодня развиваются эти многофункциональные объекты? Что происходит с программой модернизации? Какие интересы могут преследовать здесь представители рынка коммерческой недвижимости?
Планы ОАО «РЖД» по модернизации вокзалов были обширными. С одной стороны, предполагалось появление здесь большого количества новых услуг, и тут РЖД есть чем гордиться. В частности, в 2010 году была начата работа по организации единой сети распространения печатной продукции на объектах РЖД под брендом «Пресс-Лайн». Был создан проект «100 дорог» (сеть привокзальных аптек, которую развивает совместно с «РЖД» петербургская компания «Фармация»). В 2011 году компания «Свежий Ветер», одержав победу в открытом аукционе, получила право на организацию фудкортов на всех вокзалах России. Уже в 2012 году РЖД заявили о развитии сети Duty Free на железнодорожных вокзалах и запустили программу «Экспресс-офис», подразумевающую предоставление в аренду рабочих мест. Первый такой офис открыт на Павелецком вокзале Москвы и включает в себя 19 рабочих мест.
Второе направление подразумевало модернизацию вокзалов, в том числе капитальный ремонт зданий, обновление инженерных систем и т. д. Как отмечает Дмитрий Писаренко, начальник сектора коммуникаций Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в 2007–2008 годах был модернизирован Курский вокзал, в этом году будут сданы Ленинградский, Павелецкий, Савеловский и Рижский, а в следующем – Казанский, Ярославский, Белорусский и Киевский. Со ссылкой на заявление Дирекции железнодорожных вокзалов Дмитрий Бурлов, исполнительный директор компании «Магазин Магазинов» в ассоциации с CBRE, отмечает, что на модернизацию РЖД потратит около 10 млрд рублей. В частности, в 2012 году затраты на вокзалы московского узла составят более 4 млрд рублей. Впрочем, модернизация вкупе с новым набором услуг, хотя и придает вокзалам более современный вид, все-таки не превращает их в многофункциональные комплексы, как это зачастую происходит во многих странах мира. В российских условиях на пути создания «вокзальных» МФК слишком много препятствий.
А в это время у них
«В функциональный состав лучших вокзалов мира включены офисы, магазины, рестораны и кафе/бары, гостиницы и жилье. Иногда в проекты включена и культурно-развлекательная функция – библиотеки, кинотеатры, места проведения выставок и других культурных событий. В проекты включают салоны красоты, пункты приема услуг химчистки, газетные киоски и др.», – рассказывает Елена Просветова, ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга GVA Sawyer. Одним из знаковых мировых проектов эксперт называет центральный вокзал в Берлине. Анна Данченок, заместитель директора департамента консалтинга компании Nai Becar, ссылается на швейцарский опыт: «Вокзал Цюриха – полноценный хаб с торговым центром ShopVille, площадкой для проведения мероприятий, а также конференц-комнатами, предоставляемыми в аренду».
Тем временем у нас
Что касается российской действительности, то у нас, увы, все не так просто. Начать с того, что, по мнению Александра Яковенко, руководителя отдела продажи торговой недвижимости компании Delta estate, практически во всех странах Западной Европы проекты вокзалов с МФК реализованы за счет того, что там статус вокзалов гораздо выше российского, поскольку является основным средством передвижения, у нас же люди среднего и выше классов предпочитают авиаперелеты. «Отношение к вокзалам у нас достаточно негативное, и тому есть ряд объективных причин: высокий уровень мелких преступлений (краж), антисанитария, которую успешно поддерживают лица без определенного места жительства, аэропорты в этом плане выгодно отличаются», – считает эксперт. Во‑вторых, добавляет Андрей Шувалов, директор департамента стратегического консалтинга компании Dyer, «если рассматривать возможность реконструкции существующих зданий вокзалов, то возможны сложности, так как очень часто вокзалы являются охраняемыми историческими объектами. Данное обстоятельство не позволяет в полной мере реализовать имеющийся потенциал сгенерированного пассажирского потока».
Третью проблему Александр Яковенко видит в самих принципах организации МФК: «МФК это не спонтанный mixed-use торговой, офисной, гостиничной и жилой недвижимости, а грамотное сочетание и взаимодействие равнозначных по своему уровню нескольких форматов недвижимости. У каждой из групп клиентов МФК должна быть возможность беспрепятственно пользоваться услугами той или иной составляющей комплекса. Остается понять, возможно ли все это воспроизвести на московских вокзальных территориях». По мнению эксперта, в расклад вмешивается «уникальное» месторасположение московских вокзалов – в центре города, который неимоверно перегружен транспортом, и это при полном отсутствии парковочных мест и подъездный путей. «Таким образом, возможность создания грамотной навигационной системы и четкого разграничения людских потоков (приезжающих-отъезжающих, покупателей, офисных сотрудников, постояльцев гостиницы) кажется маловероятной», – делится мнением Александр Яковенко.
Никола Обайдин, директор департамента офисной недвижимости компании Knight Frank, смотрит на проблему с другой стороны: «Проект реконструкции вокзала должен быть первичен и учитывать потребности и особенности функционирования МФК. При этом в экономику частного девелопера МФК не вписываются затраты на проектирование вокзала, а государственные компании не обладают опытом и знанием потребностей девелоперов МФК. В итоге получается либо плохой вокзал (например, Курский с «Атриумом»), либо плохой МФК (как транспортный терминал Шереметьево). Государственные компании должны понимать, что никакой МФК не окупит реконструкцию вокзала. Соответственно, привлечение девелоперов к проекту возможно только для некоторого улучшения экономики. Качественный результат можно получить, создавая ГЧП или консорциум из государственных и частных компаний, а город должен выполнять контролирующую функцию, определяя правила игры на сопредельной территории». Наконец, по словам Натальи Розенблюм, партнера Hospitality In.Comm, «на этом пути тормозом развития зачастую является сложная структура собственности и управления подобными объектами, в результате которой возникает множественность интересов, что в свою очередь тормозит развитие проектов и не позволяет интересным современным проектам реализоваться в запланированные сроки».
В свете всего вышесказанного абсолютно логичным выглядит вывод Александры Славянской, гендиректора ГК «Овентал»: «На мой взгляд, вокзал и полноценный МФК – вещи несовместимые. Вокзал – место, где должно быть удобно прежде всего пассажирам, а это обязательно войдет в противоречие с интересами арендаторов МФК. Сам вокзал обычно включает в себя паркинг и торговую зону, а также ресторанный дворик – этого вполне достаточно для обеспечения потребностей пассажиров». Другое мнение у Александра Обуховского, заместителя директора департамента торговых помещений компании Knight Frank: «Мы понимаем, что наши вокзалы далеки от совершенства, а территории, которые они занимают (вместе с путями), – огромны. Два эти факта позволяют теоретически рассуждать о возможности дополнения вокзалов сопутствующими функциями. Это “за” успех МФК», – говорит Александр Обуховский.
Коллегу поддерживает начальник отдела стратегического консалтинга компании Jones Lang LaSalle Юлия Никуличева, считающая, что все московские железнодорожные вокзалы крайне интересны для девелоперов и инвесторов с точки зрения развития в самих зданиях и на прилегающих территориях многофункциональных проектов. Также перспективными могут быть и пассажирские станции. «Наиболее популярный вид использования этих территорий – реализация проектов торговой недвижимости. Вокзалы находятся в местах с хорошим людским потоком, который очень интересен ритейлерам, – считает эксперт. – В то же время новые проекты торговых комплексов в центральной части города, как мы знаем, сейчас запрещены. Это же относится и к офисной недвижимости. Поэтому основная проблема, с которой столкнутся девелоперы, – это получение всех необходимых разрешений на строительство». Развитие на этих территориях может получить, по мнению эксперта, гостиничная недвижимость. Согласно мировой практике, в этих районах часто бывают востребованы отели уровня 3–4 «звезды» . Отдельно при разговоре о перспективах развития вокзалов следует отметить позицию РЖД, которую Дмитрий Писаренко формулирует примерно так: «РЖД не ставят целью обогатиться за счет того, что все свободные площади вокзалов будут вовлечены в коммерческий оборот, однако, чтобы избежать затрат на содержание вокзалов, периодический ремонт и т. д., вокзальные помещения передаются (по тендеру) коммерческим компаниям, которые платят РЖД фиксированную ставку аренды и дальше распоряжаются площадями сами, привлекая на них арендаторов – ритейлеров, предприятия быстрого питания и проч. При таком подходе залог успеха МФК на базе вокзалов заключаются, по мнению Натальи Роземблюм, во‑первых, в желании собственников создать действительно эффективный бизнес, а во‑вторых, в использовании современных инструментов проектного менеджмента – начиная от комплексной профессиональной оценки рынка и потенциала объекта и заканчивая грамотным зонированием и планировкой территории.
Курская аномалия
«Единственным вокзалом, который можно рассматривать как потенциальный МФК, – это Курский, – считает Максим Жуликов, директор по развитию департамента офисной недвижимости компании Penny Lane Realty. – Ни исторической, ни архитектурной ценности он не несет. Однако превращение этого вокзала в МФК с офисной, гостиничной, торговой составляющей мне видится возможным только при обустройстве на его территории просторной подземной парковки, что предполагает снос существующего здания и строительство на его месте нового. Полагаю, что девелоперов заинтересует такой проект, в силу того, что любой участок под застройку в центре Москвы будет востребован с учетом дефицита таких площадей». По мнению Юлии Никуличевой, «это “золотое” место, и работа с ним будет интересна любому девелоперу. Если говорить о развитии этой площадки, то торговая составляющая здесь наименее интересна – рядом есть ТЦ “Атриум”, гораздо привлекательнее здесь будет построить офисы и гостиницу. Главный вопрос – разрешат ли власти построить здесь офисы».
Правда, Александр Яковенко видит здесь проблему местоположения: «Курский вокзал, который уже давно нуждается в реконструкции, перегружен знаменитым ТРК “Атриум”, людской поток (покупатели, пассажиры) настолько велик, что городской транспорт не справляется, если к существующей ситуации добавить офисы и гостиницы, то сложно представить, во что это выльется». Впрочем, проблема может решиться сама собой: как рассказывает Елена Просветова, Курский вокзал могут полностью реконструировать; по новому проекту здание вокзала хотят развернуть к набережной, чтобы к нему можно было подъехать с трех сторон.
Совсем другая ситуация складывается вокруг Павелецкого вокзала, который, во‑первых, историко-архитектурный памятник, во‑вторых, имеет куда более широкую сетку сообщения, включающую, в том числе, аэроэкспресс к аэропорту Домодедово, в‑третьих, к нему примыкает активно развивающаяся бизнес-зона – деловой район «Павелецкий», который еще не достроен, но уже сейчас создает чудовищные транспортные проблемы, наконец, в‑четвертых, еще в 2003 году было заявлено о строительстве подземного МФК рядом с вокзалом (подземного, поскольку по городским требованиям фасад Павелецкого нельзя было закрывать.) Этот проект постоянно пересматривается, постоянно меняется планируемое соотношение входящих в его состав коммерческих площадей, так что в итоге сегодня многие эксперты говорят, что проект уже трансформировали до состояния убыточного. «По поводу территории Павелецкого вокзала давно ведутся переговоры с различными инвесторами и девелоперами, – вспоминает Юлия Никуличева. – И многие были заинтересованы в участии, однако никому так и не удалось достигнуть соглашения с РЖД. Тип застройки этой территории напрямую зависит от подземного проекта под площадью у вокзала – сохранят ли власти торговую составляющую в проекте и в каком объеме. Сам вокзал гораздо лучше, чем площадь, расположен относительно соседних улиц, и его застройка и развитие Дубининской улицы выглядят более инвестиционно привлекательным проектом, нежели подземное строительство».
В разговоре о модернизации Курского, Павелецкого или любого другого вокзала необходимо отметить еще два момента. Первый – с учетом центрового местоположения вокзала и сгенерированного здесь серьезного людского потока, в созданных МФК наверняка будет востребована и гостиничная составляющая экономкласса, и офисная (в частности в виде коворкинг-центра, созданного, как уже говорилось, на Павелецком вокзале), и, безусловно, торговля. Однако системная особенность любой коммерческой деятельности на вокзале, по определению Дмитрия Писаренко, состоит в том, что вокзалы плотно интегрированы в ткань города, поэтому у потребителей всегда есть возможность воспользоваться не вокзальной, а городской инфраструктурой.
Второй момент, по мнению Дмитрия Бурова, связан с тем, что «при реконструкции вокзалов и развитии их в качестве МФК без городских властей не обойтись, поскольку необходимо существенно доработать их транспортную функцию – создать транспортный хаб, удобную связку с различными видами общественного и коммерческого транспорта, усовершенствовать дорожно-транспортную инфраструктуру (подъезды, заезды, съезды, развязки и т. д.). Эти вопросы находятся в ведении города». То есть, иными словами, речь идет о развитии вокзалов в рамках ГЧП, и только в рамках ГЧП. Хотя взгляд некоторых экспертов на перспективы этого ГЧП откровенно отдает сарказмом. Как считает Александр Обуховский, «никакого хорошего вокзала на частные деньги не построить, развитие вокзалов как МФК путь правильный, но львиная доля затрат все равно ляжет на плечи налогоплательщиков. В нашей стране в лучшем случае все закончится готовым иностранным проектом с ограниченной пропускной способностью, потому что будет нужно успеть к чемпионату мира, IPO РЖД или еще какой-нибудь дате».
А в это время у них
«В функциональный состав лучших вокзалов мира включены офисы, магазины, рестораны и кафе/бары, гостиницы и жилье. Иногда в проекты включена и культурно-развлекательная функция – библиотеки, кинотеатры, места проведения выставок и других культурных событий. В проекты включают салоны красоты, пункты приема услуг химчистки, газетные киоски и др.», – рассказывает Елена Просветова, ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга GVA Sawyer. Одним из знаковых мировых проектов эксперт называет центральный вокзал в Берлине. Анна Данченок, заместитель директора департамента консалтинга компании Nai Becar, ссылается на швейцарский опыт: «Вокзал Цюриха – полноценный хаб с торговым центром ShopVille, площадкой для проведения мероприятий, а также конференц-комнатами, предоставляемыми в аренду».
Тем временем у нас
Что касается российской действительности, то у нас, увы, все не так просто. Начать с того, что, по мнению Александра Яковенко, руководителя отдела продажи торговой недвижимости компании Delta estate, практически во всех странах Западной Европы проекты вокзалов с МФК реализованы за счет того, что там статус вокзалов гораздо выше российского, поскольку является основным средством передвижения, у нас же люди среднего и выше классов предпочитают авиаперелеты. «Отношение к вокзалам у нас достаточно негативное, и тому есть ряд объективных причин: высокий уровень мелких преступлений (краж), антисанитария, которую успешно поддерживают лица без определенного места жительства, аэропорты в этом плане выгодно отличаются», – считает эксперт. Во‑вторых, добавляет Андрей Шувалов, директор департамента стратегического консалтинга компании Dyer, «если рассматривать возможность реконструкции существующих зданий вокзалов, то возможны сложности, так как очень часто вокзалы являются охраняемыми историческими объектами. Данное обстоятельство не позволяет в полной мере реализовать имеющийся потенциал сгенерированного пассажирского потока».
Третью проблему Александр Яковенко видит в самих принципах организации МФК: «МФК это не спонтанный mixed-use торговой, офисной, гостиничной и жилой недвижимости, а грамотное сочетание и взаимодействие равнозначных по своему уровню нескольких форматов недвижимости. У каждой из групп клиентов МФК должна быть возможность беспрепятственно пользоваться услугами той или иной составляющей комплекса. Остается понять, возможно ли все это воспроизвести на московских вокзальных территориях». По мнению эксперта, в расклад вмешивается «уникальное» месторасположение московских вокзалов – в центре города, который неимоверно перегружен транспортом, и это при полном отсутствии парковочных мест и подъездный путей. «Таким образом, возможность создания грамотной навигационной системы и четкого разграничения людских потоков (приезжающих-отъезжающих, покупателей, офисных сотрудников, постояльцев гостиницы) кажется маловероятной», – делится мнением Александр Яковенко.
Никола Обайдин, директор департамента офисной недвижимости компании Knight Frank, смотрит на проблему с другой стороны: «Проект реконструкции вокзала должен быть первичен и учитывать потребности и особенности функционирования МФК. При этом в экономику частного девелопера МФК не вписываются затраты на проектирование вокзала, а государственные компании не обладают опытом и знанием потребностей девелоперов МФК. В итоге получается либо плохой вокзал (например, Курский с «Атриумом»), либо плохой МФК (как транспортный терминал Шереметьево). Государственные компании должны понимать, что никакой МФК не окупит реконструкцию вокзала. Соответственно, привлечение девелоперов к проекту возможно только для некоторого улучшения экономики. Качественный результат можно получить, создавая ГЧП или консорциум из государственных и частных компаний, а город должен выполнять контролирующую функцию, определяя правила игры на сопредельной территории». Наконец, по словам Натальи Розенблюм, партнера Hospitality In.Comm, «на этом пути тормозом развития зачастую является сложная структура собственности и управления подобными объектами, в результате которой возникает множественность интересов, что в свою очередь тормозит развитие проектов и не позволяет интересным современным проектам реализоваться в запланированные сроки».
В свете всего вышесказанного абсолютно логичным выглядит вывод Александры Славянской, гендиректора ГК «Овентал»: «На мой взгляд, вокзал и полноценный МФК – вещи несовместимые. Вокзал – место, где должно быть удобно прежде всего пассажирам, а это обязательно войдет в противоречие с интересами арендаторов МФК. Сам вокзал обычно включает в себя паркинг и торговую зону, а также ресторанный дворик – этого вполне достаточно для обеспечения потребностей пассажиров». Другое мнение у Александра Обуховского, заместителя директора департамента торговых помещений компании Knight Frank: «Мы понимаем, что наши вокзалы далеки от совершенства, а территории, которые они занимают (вместе с путями), – огромны. Два эти факта позволяют теоретически рассуждать о возможности дополнения вокзалов сопутствующими функциями. Это “за” успех МФК», – говорит Александр Обуховский.
Коллегу поддерживает начальник отдела стратегического консалтинга компании Jones Lang LaSalle Юлия Никуличева, считающая, что все московские железнодорожные вокзалы крайне интересны для девелоперов и инвесторов с точки зрения развития в самих зданиях и на прилегающих территориях многофункциональных проектов. Также перспективными могут быть и пассажирские станции. «Наиболее популярный вид использования этих территорий – реализация проектов торговой недвижимости. Вокзалы находятся в местах с хорошим людским потоком, который очень интересен ритейлерам, – считает эксперт. – В то же время новые проекты торговых комплексов в центральной части города, как мы знаем, сейчас запрещены. Это же относится и к офисной недвижимости. Поэтому основная проблема, с которой столкнутся девелоперы, – это получение всех необходимых разрешений на строительство». Развитие на этих территориях может получить, по мнению эксперта, гостиничная недвижимость. Согласно мировой практике, в этих районах часто бывают востребованы отели уровня 3–4 «звезды» . Отдельно при разговоре о перспективах развития вокзалов следует отметить позицию РЖД, которую Дмитрий Писаренко формулирует примерно так: «РЖД не ставят целью обогатиться за счет того, что все свободные площади вокзалов будут вовлечены в коммерческий оборот, однако, чтобы избежать затрат на содержание вокзалов, периодический ремонт и т. д., вокзальные помещения передаются (по тендеру) коммерческим компаниям, которые платят РЖД фиксированную ставку аренды и дальше распоряжаются площадями сами, привлекая на них арендаторов – ритейлеров, предприятия быстрого питания и проч. При таком подходе залог успеха МФК на базе вокзалов заключаются, по мнению Натальи Роземблюм, во‑первых, в желании собственников создать действительно эффективный бизнес, а во‑вторых, в использовании современных инструментов проектного менеджмента – начиная от комплексной профессиональной оценки рынка и потенциала объекта и заканчивая грамотным зонированием и планировкой территории.
Курская аномалия
«Единственным вокзалом, который можно рассматривать как потенциальный МФК, – это Курский, – считает Максим Жуликов, директор по развитию департамента офисной недвижимости компании Penny Lane Realty. – Ни исторической, ни архитектурной ценности он не несет. Однако превращение этого вокзала в МФК с офисной, гостиничной, торговой составляющей мне видится возможным только при обустройстве на его территории просторной подземной парковки, что предполагает снос существующего здания и строительство на его месте нового. Полагаю, что девелоперов заинтересует такой проект, в силу того, что любой участок под застройку в центре Москвы будет востребован с учетом дефицита таких площадей». По мнению Юлии Никуличевой, «это “золотое” место, и работа с ним будет интересна любому девелоперу. Если говорить о развитии этой площадки, то торговая составляющая здесь наименее интересна – рядом есть ТЦ “Атриум”, гораздо привлекательнее здесь будет построить офисы и гостиницу. Главный вопрос – разрешат ли власти построить здесь офисы».
Правда, Александр Яковенко видит здесь проблему местоположения: «Курский вокзал, который уже давно нуждается в реконструкции, перегружен знаменитым ТРК “Атриум”, людской поток (покупатели, пассажиры) настолько велик, что городской транспорт не справляется, если к существующей ситуации добавить офисы и гостиницы, то сложно представить, во что это выльется». Впрочем, проблема может решиться сама собой: как рассказывает Елена Просветова, Курский вокзал могут полностью реконструировать; по новому проекту здание вокзала хотят развернуть к набережной, чтобы к нему можно было подъехать с трех сторон.
Совсем другая ситуация складывается вокруг Павелецкого вокзала, который, во‑первых, историко-архитектурный памятник, во‑вторых, имеет куда более широкую сетку сообщения, включающую, в том числе, аэроэкспресс к аэропорту Домодедово, в‑третьих, к нему примыкает активно развивающаяся бизнес-зона – деловой район «Павелецкий», который еще не достроен, но уже сейчас создает чудовищные транспортные проблемы, наконец, в‑четвертых, еще в 2003 году было заявлено о строительстве подземного МФК рядом с вокзалом (подземного, поскольку по городским требованиям фасад Павелецкого нельзя было закрывать.) Этот проект постоянно пересматривается, постоянно меняется планируемое соотношение входящих в его состав коммерческих площадей, так что в итоге сегодня многие эксперты говорят, что проект уже трансформировали до состояния убыточного. «По поводу территории Павелецкого вокзала давно ведутся переговоры с различными инвесторами и девелоперами, – вспоминает Юлия Никуличева. – И многие были заинтересованы в участии, однако никому так и не удалось достигнуть соглашения с РЖД. Тип застройки этой территории напрямую зависит от подземного проекта под площадью у вокзала – сохранят ли власти торговую составляющую в проекте и в каком объеме. Сам вокзал гораздо лучше, чем площадь, расположен относительно соседних улиц, и его застройка и развитие Дубининской улицы выглядят более инвестиционно привлекательным проектом, нежели подземное строительство».
В разговоре о модернизации Курского, Павелецкого или любого другого вокзала необходимо отметить еще два момента. Первый – с учетом центрового местоположения вокзала и сгенерированного здесь серьезного людского потока, в созданных МФК наверняка будет востребована и гостиничная составляющая экономкласса, и офисная (в частности в виде коворкинг-центра, созданного, как уже говорилось, на Павелецком вокзале), и, безусловно, торговля. Однако системная особенность любой коммерческой деятельности на вокзале, по определению Дмитрия Писаренко, состоит в том, что вокзалы плотно интегрированы в ткань города, поэтому у потребителей всегда есть возможность воспользоваться не вокзальной, а городской инфраструктурой.
Второй момент, по мнению Дмитрия Бурова, связан с тем, что «при реконструкции вокзалов и развитии их в качестве МФК без городских властей не обойтись, поскольку необходимо существенно доработать их транспортную функцию – создать транспортный хаб, удобную связку с различными видами общественного и коммерческого транспорта, усовершенствовать дорожно-транспортную инфраструктуру (подъезды, заезды, съезды, развязки и т. д.). Эти вопросы находятся в ведении города». То есть, иными словами, речь идет о развитии вокзалов в рамках ГЧП, и только в рамках ГЧП. Хотя взгляд некоторых экспертов на перспективы этого ГЧП откровенно отдает сарказмом. Как считает Александр Обуховский, «никакого хорошего вокзала на частные деньги не построить, развитие вокзалов как МФК путь правильный, но львиная доля затрат все равно ляжет на плечи налогоплательщиков. В нашей стране в лучшем случае все закончится готовым иностранным проектом с ограниченной пропускной способностью, потому что будет нужно успеть к чемпионату мира, IPO РЖД или еще какой-нибудь дате».
Назад
Загрузка...