Назад
15 Июля 2012, 20:00
Трансформация как необходимость
Тема полицентричного развития Санкт-Петербурга обсуждается давно, но в последние годы обрела новый смысл. То, что городу нужны альтернативные центры, неоспоримо.
Историческая часть Петербурга задыхается. «Центр города уже не справляется с функциями, которые на него возложены. Слишком высокая плотность населения и запредельный уровень деловой активности провоцируют возникновение стремительных транспортных потоков, в результате чего образуются грандиозные пробки на въезде в центр», – утверждает заместитель генерального директора «Института территориального планирования “Урбаника”» Александр Холоднов. Единственным решением этой проблемы эксперты видят децентрализацию.
Как бы хуже не стало
Но как создавать новые точки роста, не допустив при этом возникновения еще больших проблем? Ведь не факт, что перенос основных городских функций на окраины автоматически разгрузит историческую часть Петербурга. Этого, например, может не случиться, если вокруг города строить районы с какой-то определенной специализацией. То есть в одном его конце будут сосредоточены крупные жилые массивы, в другом – деловые и административные кварталы, а в третьем – производства. Тогда перемещение жителей через центр города вновь будет неизбежно, и транспортная проблема только усугубится. Избежать этого можно, по мнению участников рынка, только четко определив функции центральной части и грамотно развивая подцентры общественно-пространственной периферии, объединив их в единую систему.
«Нужно создать условия, при которых необходимость движения утром в центр, а вечером – из него потеряет свою актуальность, – считает вице-президент банка ВТБ Александр Ольховский. – Люди едут в центр, во‑первых, на работу, а во‑вторых, для того, чтобы развлечься и приятно провести время. Полицентрическая же модель предполагает создание необходимой социальной инфраструктуры в каждом районе города, включая объекты развлечения и досуга в шаговой доступности, и рабочих мест – в максимально возможной транспортной доступности». По словам эксперта, полицентричный путь развития существенно снижает зависимость горожан от необходимости постоянных перемещений в историческую часть города, за исключением редких случаев, когда хочется сходить на спектакль в Мариинский театр или посетить выставку в Эрмитаже. Аналогичного мнения придерживается директор архитектурного бюро «Литейная часть‑91» Рафаэль Даянов. «В каждом районе должна появиться центральная площадь, свободная для гуляний, свой центр, и все это должно быть заложено в генеральный план города, – убежден архитектор. – А мы пока ограничиваемся многоэтажными торговыми центрами, которых может быть сразу несколько на одном небольшом пятачке земли».
Либо развиваем только жилую функцию, а о создании рабочих мест вообще не задумываемся. Такую проблему обозначил заместитель генерального директора компании «СТАРТ Девелопмент» Семен Смушкин, предупредив, что если и в дальнейшем девелоперы будут проводить подобную политику, то в итоге вместо новых центров деловой активности мы рискуем получить еще несколько сугубо спальных районов.
Не все так просто
Между тем организация промышленных кластеров, которые в наибольшей степени генерируют рабочие места, по объективным причинам возможна не везде. Создавать производства на развиваемой территории может себе позволить только девелопер, строящий на дешевой земле. Кроме того, должна существовать возможность подведения больших инженерных мощностей. По мнению г‑на Смушкина, на городской территории все это практически недостижимо. «Прежде чем остановиться на проекте строительства города-спутника Южный, мы рассмотрели множество проектов, связанных, в частности, с редевелопментом производственных территорий в центре города. “Скелеты в шкафу”, оставшиеся после приватизации этих предприятий в начале 1990‑х годов, перевод и переоборудование расположенных здесь предприятий, рекультивация территории – все эти проблемы делают подобные проекты экономически тяжеловесными», – резюмирует эксперт.
Популярное ныне расселение хрущевок тоже относится к весьма затратным вариантам. Такие проекты изначально убыточны, и, для того чтобы окупить вложенные средства, необходимо построить на 1 кв. м старого жилья 4 кв. м нового. В противном случае инвестор понесет от 20 % до 50 % убытка. Реновация подразумевает бесплатную передачу части вновь построенных квадратных метров жильцам разрушенных хрущевок. И это не считая затрат застройщика, связанных со сносом. Есть и социальные проблемы, плотность населения вырастает многократно – соответственно, необходимо в разы увеличивать количество социальных объектов в условиях и без того достаточно плотной застройки.
Третий вариант – намыв новых территорий – не имеет особенных юридических проблем, что, безусловно, ставит его в преимущественное положение перед редевелопментом промзон и расселением хрущевок. «Создается нечто абсолютно новое, можно построить огромное количество жилья и всю необходимую инфраструктуру, но, к сожалению, стоимость реализации таких проектов достаточно высока. Продукт, который там реализуется, априори не может быть дешевым – это высокий класс жилья в местах, за которые люди готовы дорого платить», – резюмирует Семен Смушкин. Еще одна проблема – трудоустройство жителей будущих намывных территорий. Так, разместить промышленные цеха в дорогом Курортном районе, где в результате работ по намыву под Сестрорецком должно появиться около 370 га новых земель, весьма проблематично. «У нас по проекту предполагается возведение более 2 млн кв. м жилья, а численность населения в этом районе вырастет до 60 тыс. человек, поэтому вопрос с рабочими местами стоит очень остро, – делится старший аналитик компании «Северо-Запад Инвест» Олег Громков. – Но, к сожалению, мы можем говорить только об офисной и гостиничной функциях». А вот в городе-спутнике Южный на границе Петербурга и Гатчинского района легко было предусмотреть производственную функцию: помимо кварталов малоэтажного жилья на этой территории планируют развивать свои предприятия газпромовские структуры, а также предполагается строительство индустриального парка.
В связи с этим эксперты приходят к выводу, что в ближайшие 10 лет приоритетной формой развития Петербурга станет все-таки расширение окраин и формирование городов‑спутников. Наибольшие перспективы развития будут иметь промышленные территории и зоны, на которых расположены индустриальные парки. Таким образом, приоритет явно смещается в сторону южного направления Петербурга. Кроме того, по словам генерального директора «БКН-девелопмент» Левана Харазова, плюсов этой зоне добавляет хорошая транспортная составляющая: здесь реконструированы все магистрали, построены развязки по Красносельскому, Московскому и Волхонскому ш. «Безусловно, город не будет развиваться во все стороны, где есть земля, – добавляет президент компании «Терра Нова» Лев Пукшанский. – Все перспективные проекты связаны некоей общей логикой. А точнее – Западным скоростным диаметром, благодаря которому изменилась деловая география Петербурга. И самое яркое будущее у тех проектов, которым эта трасса обеспечила транспортную доступность».
Как в Европе
Что касается центра города, офисная составляющая здесь должна быть минимальна. Но делать центр Петербурга «мертвым городом» – идея не из лучших. Кстати, историческая часть старых городов во всех странах мира активно эксплуатируется, правда, в основном за счет туристической и гостиничной функций. Офисные же кварталы перемещаются на периферию. Примеры вполне гармоничного сосуществования деловых сити как в центре города, так и на его окраинах есть во многих европейских столицах. «На мой взгляд, один из наиболее удачных опытов показывает Париж, – считает директор по строительству Mirland Development Лев Марголин. – Французы не побоялись в 60‑х годах прошлого столетия начать проектировать в 6,4 км от Елисейского дворца и в 8 км от Лувра квартал Дефанс, ставший со временем главным деловым районом Парижа. На его территории размещены офисы 1,5 тыс. компаний, и сегодня это совершенно самостоятельный центр притяжения, который регулирует те самые транспортные потоки, “часы пик” и проч.».
Не менее интересен и лондонский вариант решения этой проблемы, когда депрессивный район Доклэндс, расположенный на территории городского порта, по распоряжению Маргарет Тэтчер был включен в программу модернизации района. За 10 лет (с 1980 по 1990 годы) эта зона была превращена в развитый общественный и деловой центр с достаточно весомой жилой составляющей. За счет строительства подземного тоннеля и Доклэндского автономного легкого метро, которые соединили район с центром города, транспортные связи в этом месте серьезно расширились. В итоге Доклэндс начал конкурировать с лондонским Сити, где в рабочие дни население увеличивается более чем в 30 раз за счет служащих офисных компаний. Господин Марголин вспомнил также и о Тель-Авиве, вокруг которого сосредоточено шесть городов‑спутников: Гиватаим, Холон, Бат-Ям, Бней-Брак, Рамат-Ган и Яффо, – которые равномерно оттягивают на себя деловую активность и регулируют транспортные потоки.
Городская позиция
Однако реализация так называемых гринфилд-проектов, т. е. освоение полностью свободной территории, также сопряжена с рядом трудностей. Слабым звеном остается инфраструктурная подготовка новых территорий: инженерия, транспортное обеспечение, социальные объекты – и улучшения этой ситуации в ближайшее время не предвидится.
Если раньше власти хотя бы декларировали возможность помощи девелоперам в преодолении этих трудностей, то сегодня отношение чиновников к этому вопросу изменилось. Как заявил и. о. председателя городского Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Петербурга Олег Лысков, в бюджете нет средств на строительство инфраструктурных объектов: «Город может тратить только на то, на что не может не потратить. Одинаково благоприятные условия для всех девелоперов создать невозможно. Если у проекта есть рентабельность, то, соответственно, мы рассчитываем, что инвестор готов где-то поступиться своей экономикой и изыскать возможность самостоятельно построить инженерные сети, школы и детские сады». Более того, городские власти не намерены утверждать проекты планировки территорий до тех пор, пока инвестор не согласится за свой счет построить объекты социальной и инженерной инфраструктуры.
По мнению участников рынка, такая позиция городской администрации может привести к полной остановке всех проектов. «У нас уже давно нет такой бешеной прибыли, которой можно было бы поделиться. Думаю, даже самые жадные инвесторы, имея нормальную экономику проектов, не стали бы ждать, когда город подведет им коммуникации, а сделали бы все сами. Но сейчас у нас доходность на очень скромном уровне. Если мы будем оплачивать создание улично-дорожной сети, инженерной инфраструктуры и т. д., проекты вообще лишатся рентабельности. Во всем мире предоставление необходимой инфраструктуры – обязанность того органа, который получает налоги, то есть государства», – подчеркивает г‑н Пукшанский. Тем не менее перекладывание госфункций на плечи девелоперов в Петербурге давно стало нормой. Лев Марголин рассказал, что, работая над проектом жилого экокомплекса «Триумф Парк» в Московском районе, компания Mirland Development взяла на себя строительство всех дорог, в том числе городских. Инженерные коммуникации создавались целиком и полностью за счет девелопера: электричество, подстанции, головные сооружения. «Когда же встал вопрос о строительстве детских садов и школ, мы поняли, что пора остановиться», – признал он.
Впрочем, большинство петербургских застройщиков уже смирились с необходимостью самостоятельно возводить объекты социальной инфраструктуры. «В ходе реализации жилого квартала “Новый Оккервиль” мы построили не только квартальные, но и внеквартальные дороги, – поделился генеральный директор ИСК «Отделстрой» Марк Окунь. – Пришлось создать десятки километров сетей, благоустроить парк вдоль реки Оккервиль, сделать пляж, велосипедные асфальтовые дорожки, посадить тысячу деревьев. Естественно, социальными объектами мы тоже вынуждены заниматься. В рамках проекта уже построен детский сад на 230 мест, причем его обслуживанием займется наша же управляющая компания, государство к этому никакого отношения иметь не будет».
По словам директора дирекции девелопмента компании «Главстрой-СПб» Анастасии Козловой, аналогичная ситуация складывается в новом жилом комплексе «Юнтолово» в Приморском районе: «Жилье вводим параллельно с объектами социальной инфраструктуры, которые нам приходится возводить самостоятельно. Даже планирование транспортной сети – это головная боль девелопера. Причем иногда мы должны доказывать необходимость абсолютно очевидных вещей, например, что район на 75 тыс. жителей нуждается в метро». Правда, в итоге компании все-таки удалось согласовать в перспективном плане развития метрополитена две станции метро на территории ЖК «Юнтолово».
Менять, но вдумчиво
Эксперты считают, что вне зависимости от того, какая модель развития будет выбрана для Петербурга, менять его надо осторожно и вдумчиво. Но трансформация нужна обязательно. Хотя бы потому, что бизнес-структурам сегодня просто невыгодно работать на территории исторического центра. Высиживая часы в пробках, предприниматели теряют огромное количество времени, а значит, и денег. Существует масса сложностей, связанных с офисами в центральной части города. Ведь на такие здания существует масса обременений: их нельзя перестраивать ни внутри, ни снаружи. Но людям приходится терпеть все эти неудобства, поскольку пока единственным районом Петербурга, который в полной мере можно считать самодостаточным с точки зрения инфраструктуры и культурного развития, является исторический центр города. «Генплан должен указывать, где будет строиться та или иная недвижимость, – резюмирует первый вице-президент ГК «Балтрос» Олег Еремин. – Он должен определять функцию конкретной территории. Но здесь все будет зависеть от транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, зависит от бюджета. А центр должен всегда оставаться именно культурным наследием».
Как бы хуже не стало
Но как создавать новые точки роста, не допустив при этом возникновения еще больших проблем? Ведь не факт, что перенос основных городских функций на окраины автоматически разгрузит историческую часть Петербурга. Этого, например, может не случиться, если вокруг города строить районы с какой-то определенной специализацией. То есть в одном его конце будут сосредоточены крупные жилые массивы, в другом – деловые и административные кварталы, а в третьем – производства. Тогда перемещение жителей через центр города вновь будет неизбежно, и транспортная проблема только усугубится. Избежать этого можно, по мнению участников рынка, только четко определив функции центральной части и грамотно развивая подцентры общественно-пространственной периферии, объединив их в единую систему.
«Нужно создать условия, при которых необходимость движения утром в центр, а вечером – из него потеряет свою актуальность, – считает вице-президент банка ВТБ Александр Ольховский. – Люди едут в центр, во‑первых, на работу, а во‑вторых, для того, чтобы развлечься и приятно провести время. Полицентрическая же модель предполагает создание необходимой социальной инфраструктуры в каждом районе города, включая объекты развлечения и досуга в шаговой доступности, и рабочих мест – в максимально возможной транспортной доступности». По словам эксперта, полицентричный путь развития существенно снижает зависимость горожан от необходимости постоянных перемещений в историческую часть города, за исключением редких случаев, когда хочется сходить на спектакль в Мариинский театр или посетить выставку в Эрмитаже. Аналогичного мнения придерживается директор архитектурного бюро «Литейная часть‑91» Рафаэль Даянов. «В каждом районе должна появиться центральная площадь, свободная для гуляний, свой центр, и все это должно быть заложено в генеральный план города, – убежден архитектор. – А мы пока ограничиваемся многоэтажными торговыми центрами, которых может быть сразу несколько на одном небольшом пятачке земли».
Либо развиваем только жилую функцию, а о создании рабочих мест вообще не задумываемся. Такую проблему обозначил заместитель генерального директора компании «СТАРТ Девелопмент» Семен Смушкин, предупредив, что если и в дальнейшем девелоперы будут проводить подобную политику, то в итоге вместо новых центров деловой активности мы рискуем получить еще несколько сугубо спальных районов.
Не все так просто
Между тем организация промышленных кластеров, которые в наибольшей степени генерируют рабочие места, по объективным причинам возможна не везде. Создавать производства на развиваемой территории может себе позволить только девелопер, строящий на дешевой земле. Кроме того, должна существовать возможность подведения больших инженерных мощностей. По мнению г‑на Смушкина, на городской территории все это практически недостижимо. «Прежде чем остановиться на проекте строительства города-спутника Южный, мы рассмотрели множество проектов, связанных, в частности, с редевелопментом производственных территорий в центре города. “Скелеты в шкафу”, оставшиеся после приватизации этих предприятий в начале 1990‑х годов, перевод и переоборудование расположенных здесь предприятий, рекультивация территории – все эти проблемы делают подобные проекты экономически тяжеловесными», – резюмирует эксперт.
Популярное ныне расселение хрущевок тоже относится к весьма затратным вариантам. Такие проекты изначально убыточны, и, для того чтобы окупить вложенные средства, необходимо построить на 1 кв. м старого жилья 4 кв. м нового. В противном случае инвестор понесет от 20 % до 50 % убытка. Реновация подразумевает бесплатную передачу части вновь построенных квадратных метров жильцам разрушенных хрущевок. И это не считая затрат застройщика, связанных со сносом. Есть и социальные проблемы, плотность населения вырастает многократно – соответственно, необходимо в разы увеличивать количество социальных объектов в условиях и без того достаточно плотной застройки.
Третий вариант – намыв новых территорий – не имеет особенных юридических проблем, что, безусловно, ставит его в преимущественное положение перед редевелопментом промзон и расселением хрущевок. «Создается нечто абсолютно новое, можно построить огромное количество жилья и всю необходимую инфраструктуру, но, к сожалению, стоимость реализации таких проектов достаточно высока. Продукт, который там реализуется, априори не может быть дешевым – это высокий класс жилья в местах, за которые люди готовы дорого платить», – резюмирует Семен Смушкин. Еще одна проблема – трудоустройство жителей будущих намывных территорий. Так, разместить промышленные цеха в дорогом Курортном районе, где в результате работ по намыву под Сестрорецком должно появиться около 370 га новых земель, весьма проблематично. «У нас по проекту предполагается возведение более 2 млн кв. м жилья, а численность населения в этом районе вырастет до 60 тыс. человек, поэтому вопрос с рабочими местами стоит очень остро, – делится старший аналитик компании «Северо-Запад Инвест» Олег Громков. – Но, к сожалению, мы можем говорить только об офисной и гостиничной функциях». А вот в городе-спутнике Южный на границе Петербурга и Гатчинского района легко было предусмотреть производственную функцию: помимо кварталов малоэтажного жилья на этой территории планируют развивать свои предприятия газпромовские структуры, а также предполагается строительство индустриального парка.
В связи с этим эксперты приходят к выводу, что в ближайшие 10 лет приоритетной формой развития Петербурга станет все-таки расширение окраин и формирование городов‑спутников. Наибольшие перспективы развития будут иметь промышленные территории и зоны, на которых расположены индустриальные парки. Таким образом, приоритет явно смещается в сторону южного направления Петербурга. Кроме того, по словам генерального директора «БКН-девелопмент» Левана Харазова, плюсов этой зоне добавляет хорошая транспортная составляющая: здесь реконструированы все магистрали, построены развязки по Красносельскому, Московскому и Волхонскому ш. «Безусловно, город не будет развиваться во все стороны, где есть земля, – добавляет президент компании «Терра Нова» Лев Пукшанский. – Все перспективные проекты связаны некоей общей логикой. А точнее – Западным скоростным диаметром, благодаря которому изменилась деловая география Петербурга. И самое яркое будущее у тех проектов, которым эта трасса обеспечила транспортную доступность».
Как в Европе
Что касается центра города, офисная составляющая здесь должна быть минимальна. Но делать центр Петербурга «мертвым городом» – идея не из лучших. Кстати, историческая часть старых городов во всех странах мира активно эксплуатируется, правда, в основном за счет туристической и гостиничной функций. Офисные же кварталы перемещаются на периферию. Примеры вполне гармоничного сосуществования деловых сити как в центре города, так и на его окраинах есть во многих европейских столицах. «На мой взгляд, один из наиболее удачных опытов показывает Париж, – считает директор по строительству Mirland Development Лев Марголин. – Французы не побоялись в 60‑х годах прошлого столетия начать проектировать в 6,4 км от Елисейского дворца и в 8 км от Лувра квартал Дефанс, ставший со временем главным деловым районом Парижа. На его территории размещены офисы 1,5 тыс. компаний, и сегодня это совершенно самостоятельный центр притяжения, который регулирует те самые транспортные потоки, “часы пик” и проч.».
Не менее интересен и лондонский вариант решения этой проблемы, когда депрессивный район Доклэндс, расположенный на территории городского порта, по распоряжению Маргарет Тэтчер был включен в программу модернизации района. За 10 лет (с 1980 по 1990 годы) эта зона была превращена в развитый общественный и деловой центр с достаточно весомой жилой составляющей. За счет строительства подземного тоннеля и Доклэндского автономного легкого метро, которые соединили район с центром города, транспортные связи в этом месте серьезно расширились. В итоге Доклэндс начал конкурировать с лондонским Сити, где в рабочие дни население увеличивается более чем в 30 раз за счет служащих офисных компаний. Господин Марголин вспомнил также и о Тель-Авиве, вокруг которого сосредоточено шесть городов‑спутников: Гиватаим, Холон, Бат-Ям, Бней-Брак, Рамат-Ган и Яффо, – которые равномерно оттягивают на себя деловую активность и регулируют транспортные потоки.
Городская позиция
Однако реализация так называемых гринфилд-проектов, т. е. освоение полностью свободной территории, также сопряжена с рядом трудностей. Слабым звеном остается инфраструктурная подготовка новых территорий: инженерия, транспортное обеспечение, социальные объекты – и улучшения этой ситуации в ближайшее время не предвидится.
Если раньше власти хотя бы декларировали возможность помощи девелоперам в преодолении этих трудностей, то сегодня отношение чиновников к этому вопросу изменилось. Как заявил и. о. председателя городского Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Петербурга Олег Лысков, в бюджете нет средств на строительство инфраструктурных объектов: «Город может тратить только на то, на что не может не потратить. Одинаково благоприятные условия для всех девелоперов создать невозможно. Если у проекта есть рентабельность, то, соответственно, мы рассчитываем, что инвестор готов где-то поступиться своей экономикой и изыскать возможность самостоятельно построить инженерные сети, школы и детские сады». Более того, городские власти не намерены утверждать проекты планировки территорий до тех пор, пока инвестор не согласится за свой счет построить объекты социальной и инженерной инфраструктуры.
По мнению участников рынка, такая позиция городской администрации может привести к полной остановке всех проектов. «У нас уже давно нет такой бешеной прибыли, которой можно было бы поделиться. Думаю, даже самые жадные инвесторы, имея нормальную экономику проектов, не стали бы ждать, когда город подведет им коммуникации, а сделали бы все сами. Но сейчас у нас доходность на очень скромном уровне. Если мы будем оплачивать создание улично-дорожной сети, инженерной инфраструктуры и т. д., проекты вообще лишатся рентабельности. Во всем мире предоставление необходимой инфраструктуры – обязанность того органа, который получает налоги, то есть государства», – подчеркивает г‑н Пукшанский. Тем не менее перекладывание госфункций на плечи девелоперов в Петербурге давно стало нормой. Лев Марголин рассказал, что, работая над проектом жилого экокомплекса «Триумф Парк» в Московском районе, компания Mirland Development взяла на себя строительство всех дорог, в том числе городских. Инженерные коммуникации создавались целиком и полностью за счет девелопера: электричество, подстанции, головные сооружения. «Когда же встал вопрос о строительстве детских садов и школ, мы поняли, что пора остановиться», – признал он.
Впрочем, большинство петербургских застройщиков уже смирились с необходимостью самостоятельно возводить объекты социальной инфраструктуры. «В ходе реализации жилого квартала “Новый Оккервиль” мы построили не только квартальные, но и внеквартальные дороги, – поделился генеральный директор ИСК «Отделстрой» Марк Окунь. – Пришлось создать десятки километров сетей, благоустроить парк вдоль реки Оккервиль, сделать пляж, велосипедные асфальтовые дорожки, посадить тысячу деревьев. Естественно, социальными объектами мы тоже вынуждены заниматься. В рамках проекта уже построен детский сад на 230 мест, причем его обслуживанием займется наша же управляющая компания, государство к этому никакого отношения иметь не будет».
По словам директора дирекции девелопмента компании «Главстрой-СПб» Анастасии Козловой, аналогичная ситуация складывается в новом жилом комплексе «Юнтолово» в Приморском районе: «Жилье вводим параллельно с объектами социальной инфраструктуры, которые нам приходится возводить самостоятельно. Даже планирование транспортной сети – это головная боль девелопера. Причем иногда мы должны доказывать необходимость абсолютно очевидных вещей, например, что район на 75 тыс. жителей нуждается в метро». Правда, в итоге компании все-таки удалось согласовать в перспективном плане развития метрополитена две станции метро на территории ЖК «Юнтолово».
Менять, но вдумчиво
Эксперты считают, что вне зависимости от того, какая модель развития будет выбрана для Петербурга, менять его надо осторожно и вдумчиво. Но трансформация нужна обязательно. Хотя бы потому, что бизнес-структурам сегодня просто невыгодно работать на территории исторического центра. Высиживая часы в пробках, предприниматели теряют огромное количество времени, а значит, и денег. Существует масса сложностей, связанных с офисами в центральной части города. Ведь на такие здания существует масса обременений: их нельзя перестраивать ни внутри, ни снаружи. Но людям приходится терпеть все эти неудобства, поскольку пока единственным районом Петербурга, который в полной мере можно считать самодостаточным с точки зрения инфраструктуры и культурного развития, является исторический центр города. «Генплан должен указывать, где будет строиться та или иная недвижимость, – резюмирует первый вице-президент ГК «Балтрос» Олег Еремин. – Он должен определять функцию конкретной территории. Но здесь все будет зависеть от транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, зависит от бюджета. А центр должен всегда оставаться именно культурным наследием».
Назад
Спецвыпуск
Склады, логистика и индустриальная недвижимость
При поддержке
Загрузка...