В начале 2000-х годов, когда рынок только зарождался и в Москве появлялись первые офисные здания, консультанты совместно разработали не только офисную классификацию, но и договорились о делении Москвы на субрынки. Основная цель заключалась в том, чтобы выделить так называемый Центральный деловой район (CentralBusinessDistrict), т. е. ту зону, в которой концентрируется наибольшее количество офисов и которая наиболее привлекательна для арендаторов.

Система субрынков служила верой и правдой аналитикам больше 10 лет, однако в последние годы очевидной стала неравномерность развития. Если в Центральном деловом районе построено около 1,7 млн кв. м, то в некоторых других центральных субрынках – лишь около 300 тыс. кв. м. Кроме того, традиционное деление на субрынки весьма условно, так как, например, с точки зрения арендатора, разница между Центральным деловым районом и районом Замоскворечье отсутствует: оба района находятся в пределах Садового кольца и одинаково престижны и характеризуются сходной транспортной доступностью.

У Москвы есть характерная особенность, отличающая ее от большинства других городов, – это огромная роль метрополитена. По сути, сеть метро выполняет функции организации и упорядочивания жизни. Ежедневно эта система перевозит более 7 млн человек. Пассажиропоток на отдельных станциях исчисляется сотнями тысяч человек в день.

По нашим данным, в среднем лишь 20–-30% сотрудников приезжает в офис класса А на личном транспорте. Для офисов класса В этот показатель еще ниже. Таким образом, метро является важнейшим фактором транспортной доступности. По нашим наблюдениям, при прочих равных условиях, одна лишняя минута пешком от ближайшей станции метро снижает арендную ставку на $10.

Поэтому очевидным решением стало разделение Москвы на метро-территории – 148 неперекрывающихся зон вокруг каждого транспортного узла. Если посмотреть тематическую карту распределения офисов, напрашиваются неожиданные выводы. Во-первых, очень наглядной становится неравномерность транспортной инфраструктуры. Центральные метро-территории в десятки раз меньше окраинных, т. е. транспортная плотность в центре города кратно выше, чем на окраинах. Это утверждение справедливо и в отношении дорожной сети. Именно поэтому в пиковые часы мы видим основные пробки на вылетных магистралях и хордах, в то время как центральная часть города с ее плотной дорожной сетью относительно свободна.

По сути, можно сказать, что Москва лишь в пределах Садового кольца является современным благоустроенным городом. Территория между Садовым и Третьим транспортным кольцом пока только развивается, и именно здесь сосредоточен основной потенциал развития. Не зря все урбанисты в первую очередь говорят именно о реконструкции промзон, которые как раз расположены в этой зоне.

Территория за пределами ТТК по уровню развития скорее соответствует провинциальному городу. То есть при международных сравнениях Москву в границах МКАДа логично сравнивать с европейскими столицами, включая пригороды – большим Лондоном, Иль Де Франс и т. д.

Во-вторых, заметна неравномерность размещения офисов, причем не только на окраинах, где это вполне ожидаемо, но и в центре.

Все это означает, что офисы в центре Москвы дорогие вовсе не потому, что из окна виден Кремль, а потому, что именно в центре города арендатор получает доступ к современной городской инфраструктуре и трудовым ресурсам всего 12-миллионного города.

Кроме того, наглядно видно, что офисный рынок развивается от центра на Запад. Иными словами, та децентрализация, о которой 10 лет твердят консультанты, носит очень локальный характер. Также можно говорить о сомнительности идеи вывода офисов в массе в Новую Москву и за МКАД. Вместо облегчения транспортной ситуации это лишь усугубит коллапс, так как бедная транспортная инфраструктура окраин и тем более области просто не сможет справиться с пиковыми маятниковыми нагрузками, которые генерируют офисы. Ведь это в центральные офисы лишь 20% работников ездят на автомобилях, для окраинных офисов этот показатель превышает 50%.

Логично предположить, что именно транспортные программы московской администрации будут менять офисный облик столицы. В частности, МКЖД и Третий пересадочный контур радикально повысят плотность инфраструктуры именно за пределами ТТК. В результате могут сформироваться отдельные точки роста и новые офисные кластеры. Однако центр города по-прежнему будет фундаментально привлекателен для офисов, а массовая децентрализация так и останется мифом.

Автор:

Денис Соколов, партнер, руководитель отдела исследований Cushman & Wakefield