Реализация инфраструктурных проектов

В 2009 году по сравнению с 2008 годом практически на 30–40% сократился объем дорожных работ, а в 2010 году ожидается уменьшение объемов еще на 50% относительно 2009 года. Крупнейшие мегаполисы Москва и Санкт-Петербург сокращают расходы на строительство дорожных объектов на треть. Так, в бюджете Москвы в 2009 году было выделено на дорожно-мостовое строительство 51,3 млрд руб., а в бюджете 2010 года заложено 38 млрд руб.

Всего на реконструкцию и строительство дорог в России в 2010 году из федерального бюджета выделят около 300 млрд рублей. Остается неизменным финансирование строительства важнейших объектов, таких как КАД, ЗСД, сочинские объекты, инфраструктура к саммиту АТЭС на Дальнем Востоке, то есть уже стартовавших проектов. Финансирование в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы РФ», по заявлению вицепремьера РФ Александра Жукова, будет существенно сокращено в 2010–2012 годах, из чего можно сделать вывод: госфинансирование получат единичные транспортные объекты страны. Сохранено будет лишь финансирование основных федеральных трасс. Что касается дорожного строительства в регионах, то прямая поддержка оказываться не будет. Регионы же могут рассчитывать на получение бюджетных кредитов для поддержки дорожного хозяйства и на 2010 год: на эти цели предусмотрено 50 млрд руб.

Такой подход объясним с точки зрения снижения госрасходов в период дефицита бюджетов, но эти меры постепенно размывают дорожно-строительный комплекс России. Крупные подрядные организации уже в 2009 году потеряли до 50% объемов работ, мелкие и средние объявляют себя банкротами.

Необходимо отметить, что ряд стран, наоборот, наращивают расходы на инфраструктуру и стимулируют внутренний спрос, справедливо считая, что эти расходы создадут так называемый мультипликативный эффект, обеспечат занятость населения, собираемость налогов и загрузку смежных отраслей. С нашей точки зрения, в условиях сокращения бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры не остается иного пути, как активизировать и стимулировать новые формы инвестиционной деятельности, прежде всего механизмы государственночастного партнерства (ГЧП).

С 2005 года, после выхода закона «О концессионных соглашениях», началось постепенное применение модели ГЧП для реализации крупных инфраструктурных проектов, в первую очередь в транспортной сфере. Нельзя сказать, что у концессионных проектов в России легкая жизнь. Тем не менее нарабатывается опыт, создаются прецеденты, появляются отечественные эксперты в этой, на мой взгляд, самой сложной и комплексной сфере проектной деятельности.

Обычно концессионные проекты становятся особенно востребованными в условиях возникновения бюджетного дефицита. Например, в Европе мощным двигателем развития концессионных отношений стали бюджетные ограничения, наложенные на страны – участницы Европейского сообщества Маастрихтскими соглашениями, которые, в частности, предусматривали ограничение бюджетного дефицита тремя процентами. В то же время возникла необходимость масштабного инвестирования в инфраструктурные проекты в связи с вхождением в ЕС новых членов. В результате правительства стран – членов ЕС были вынуждены сделать ставку на развитие механизмов ГЧП, прежде всего концессии, что привело к мощному притоку частных инвестиций в инфраструктуру. Но до этого администрации провели большую работу по совершенствованию законодательной базы и стимулированию инвестиций.

Крупные российские строительные компании, в том числе «Трансстрой», готовы участвовать в такого рода проектах, входя в состав консорциумов, привнося свои технические возможности и опыт и участвуя в определенной мере в финансовом обеспечении проекта. Строители в первую очередь должны быть заинтересованы в длинных проектах, которые стабилизируют их финансовое положение и являются своего рода страховкой от кризисных явлений на рынке строительных услуг. Ведь если всего полтора года назад при «рынке подрядчика» и обилии проектов строитель выбирал себе объект поинтереснее, то сейчас при «рынке заказчика» конкуренция жесточайшая и выбирать особо не приходится.

В этой связи хотелось бы отдельно остановиться на теме формулы контракта. В России в отличие от зарубежной практики процесс проектирования отделен от этапа строительства. Строительный подрядчик получает от заказчика уже готовую проектную документацию, а затем дорабатывает ее на этапе рабочей документации, на что уходит много времени и дополнительных средств. При этом подрядчик иной раз ограничен в возможности использования в процессе реализации проекта технических новаций, так как проект уже утвержден Госэкспертизой. Эта проблема касается всей системы госзаказа в сфере строительства.

В практике дорожного строительства развитых стран эффективность инвестиционных решений оценивается с точки зрения минимизации затрат за весь период реализации проекта, включая проектирование, строительство, эксплуатацию дороги, при условии предоставления транспортной услуги установленного уровня и качества.

В наших же условиях у строителей возникают значительные транзакционные издержки с этапа проектирования, когда государство вместе с контрактом отдает нам проектную документацию, иногда хорошую, иногда плохую, а зачастую и просто «карандашный проект», который требует серьезной доработки, а это потеря и времени, и денег. При этом график исполнения контракта никто менять не собирается. Этих издержек можно было бы избежать, если бы сам контракт включал в себя сразу и проектирование, и строительство, а в идеале и эксплуатацию. Потому что эксплуатирующие организации, которым передается уже построенный объект, зачастую тоже испытывают такие же сложности, как и строители, которые получают несовершенную проектную документацию.

Такой комплексный подход к реализации проекта позволит контролировать весь жизненный цикл проекта и повысить ответственность за качество работ на каждом его этапе. Таким образом, сформируется единый центр ответственности, что, как нам представляется, должно быть выгодно заказчику. Подрядчику же эта формула придает возможность маневра, долгосрочного планирования, расширяет инвестиционный горизонт. Ведь проектирование – это полгода работы, строительство – два года, а эксплуатация – это десятилетия.

Остановлюсь еще на одной проблеме – масштабных проектов. Зачастую госзаказчик разбивает один проект на несколько частей, пытаясь минимизировать риски невыполнения проекта. К сожалению, это «размывание ответственности» приводит к противоположным результатам, а именно к затягиванию сроков ввода объекта и к увеличению сметной стоимости. Одним из таких примеров является строительство КАД – емкий, серьезный проект, который должен был быть сдан к 300-летию Санкт-Петербурга, но строится до сих пор, и финала не видно. Второй пример – инженерная защита Имеретинской низменности Сочи. Этот и без того незначительный, но жизненно необходимый объект инженерных сетей района города госзаказчик разбил на мелкие виды работ, которые разыграл по частям. Собрать их воедино разным подрядчикам в силу разных подходов в строительстве и временным интервалам будет крайне сложно.

Опыт «Трансстроя» показывает, что необходимо отдавать управление масштабными инфраструктурными проектами для реализации крупным, серьезным строительным организациям, которые от проектирования до последнего этапа благоустройства смогут проконтролировать весь комплекс работ. Только при таком подходе возможна реальная минимизация расходов на проект в целом.

Возможно, в этом случае будет необходимо создать систему рейтинга организаций, транспортных строителей, которым бы руководствовались заказчики. Такая система координат позволит оптимизировать реализацию проектов, связанных со строительством инфраструктурных объектов.