Транспортная «мина» под мегапроектами может не сработать

Алексей Шаскольский, модератор круглого стола, руководитель группы оценки недвижимости Института проблем предприни­мательства

– Открывая наше первое мероприятие, напоминаю, что оно позиционируется в клубном формате. Нелицеприятные вопросы приветствуются. Честные ответы не наказываются.



Лев Пукшанский, вице-президент УК «Морской фасад»:

– «Морской фасад» находится в западной части Васильевского острова, расположение, на наш взгляд, достаточно удобное. С одной стороны, всего 6 километров по прямой до Эрмитажа, с другой – такое расстояние уже позволяет строить здания высотой до 250 метров.

Ключевым транспортным объектом для «Морского фасада» является Западный скоростной диаметр (ЗСД), который соединит южные густонаселенные районы с северными. На территории «Морского фасада» предусмотрено три развязки: на юге, в центре и на севере – это означает, что в район можно будет заехать с любой стороны и выехать в любом направлении. Что касается общественного транспорта, то Генпланом и планом развития метрополитена предусмотрено строительство двух станций: одной – на юге, другой (подводной) – с выходами в центральную часть и на деловой остров. Еще одним элементом общественного транспорта должно стать создание рядом с круизным терминалом речного порта, который в период навигации позволит на речных судах удобно и быстро, минуя любые пробки, доставлять пассажиров из центра и в центр. Это особенно важно для эксплуатации круизного порта. При его запуске в полном объеме мы предполагаем, что у нас будет около 12 тыс. круизных пассажиров в день. Поместить их всех в автобусы невозможно: транспортное движение в го роде просто прекратится. Выход из ситуации – часть туристов посадить на речные трамвайчики, «метеоры», «ракеты» и отправить кого в Петродворец, кого – к Медному Всаднику, а оставшихся посадить в автобусы. Из вспомогательных элементов транспортной инфраструктуры предусмотрена «пробивка» набережной Макарова. Мы надеемся, что ее реконструкция начнется в ближайшее время. Есть еще одна идея, которая не так актуальна для нас сейчас, но в принципе имеет перспективы развития. Как известно, вертолеты используются во всех крупных деловых городах. Получить коридоры для полетов над историческим центром очень сложно. Но поскольку наша территория обращена к заливу, то получить коридор захода на территорию будет значительно проще. Мы предполагаем, что для солидных компаний, которые разместят здесь свои офисы в больших зданиях, это также будет актуально.

Сергей Игонин, управляющий партнер «АйБи Групп»:

– А как горожанин сможет сюда попасть и отсюда выбраться? Сколько людей будет сюда прибывать и сколько постоянно здесь проживать? Основной расчет транспортной доступности сделан с учетом ЗСД, который при этом собирает Приморский и Кировский районы. Справится ли трасса с дополнительным потоком?

Лев Пукшанский:

– Мы рассчитываем, что 60 тыс. человек здесь будут работать, 30–40 тыс. – жить. Когда мы разрабатывали наш проект планировки, то прежде всего создали электронную модель, где были учтены все данные по ЗСД и прогнозные данные по рынку. Мы шли от обратного: сначала просчитали транспортную доступность и уже исходя из этого рассчитали вместимость территории. Поэтому нас ограничивали, с одной стороны, рынок (сколько всего площадей будет востребовано), а с другой – транспортная доступность.

Aлександр Гришин, генеральный директор «ВМБ Траст»:

– Главное в этом проекте – взвешенно все оценить. И очевидно, что без дополнительных мостов с Васильевского острова и каких-то других дополнительных решений не обойтись. После того как вы построите здесь 2 млн кв. м, к этому вопросу придется возвращаться, иначе произойдет транспортный коллапс. Необходимо уже сегодня резервировать места под дороги и прочую транспортную инфраструктуру.

Лев Пукшанский:

– Надо учитывать, что 4 млн кв. м здесь по­­явятся не завтра. Было бы крайне неприятно, если здания, предусмотренные проектом планировки, были бы построены, а транспортные решения не подготовлены. Напомню, что самые первые здания здесь начнут строить в конце следующего года: проектировать, согласовывать и так далее, строительство будет продолжаться в течение 2010–2011 годов. Скорее всего, запущены в эксплуатацию эти объекты будут в начале 2012 года. Мы надеемся, что по ЗСД к этому времени все станет понятно. В соответствии с реализацией заявленных транспортных проектов и будет развиваться территория. Если ни одного из транспортных решений не будет, то здесь появится небольшое количество объектов. Главное, что основные стратегические решения приняты и время на их реализацию есть, а концепция зданий пока только разрабатывается. Параметры застройки будут зависеть от нескольких факторов, в том числе от количества личного и общественного транспорта. Отмечу, что если на Западе люди пересаживаются с личного на общес твенный транспорт, передвигаясь по городу, то в Петербурге в бизнес-сообществе общественный транспорт пока не пользуется популярностью.

Алексей Шаскольский:

– А что заставляет намывать именно 450 га? Почему не намыть меньше, но точно вписать проект в транспортные возможности?

Лев Пукшанский:

– Изначально проект был связан с якорным подпроектом – круизным портом. Идея круизного порта была первична, и в соответствии с ней выбиралось место. Здесь свою роль сыграла близость Васильевского острова к Петровскому фарватеру. Так как существующие территории на Васильевском острове не позволяют создавать никаких портов, то было принято решение о намыве. Но во всем мире туристы приезжают в предпортовую зону, отсюда и возникла идея сделать прилегающую зону.

Елена Ногова, заместитель генерального директора НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры:

– Если на пятно мы хотим поселить 50 тыс. человек, то только жители нового района создадут пассажиропоток в 10 тыс. человек в час (в утренние и вечерние часы пик). Если все 10 тыс. захотят ехать на автомобилях, то им нужно 5 полос скоростной магистрали в обе стороны – по 2 тыс. на полосу. Если учесть 60 тыс. работающих на территории «Морского фасада», то это даст пассажиропоток в 24 тыс. человек в час, для которого потребуется 12 полос. При этом все 6 полос ЗСД с севера и юга будут заняты едущими на работу. Но даже если такой выход из района будет построен, то эти 12 полос невозможно будет состыковывать с улично-дорожной сетью. Так что все-таки спасение в этой ситуации – развитие общественного транспорта.

За рубежом, например, сейчас очень жестко ограничивается количество парковочных мест. Так, в Хельсинки норма на периферии – одно парковочное место на 250 кв. м площади, в цент­ре – одно место на 500 кв. м. Такими мерами снижается поток людей, приезжающих на машинах. Если удастся пробить метро, то это будет замечательно. Но в плане развития метро эти две станции находятся за границами 2020 года. Ближайшая станция метро – «Театральная» – появится на этой ветке только в 2015 году.

Сейчас происходит так, что все дорожные проекты планируются без учета развития общественного транспорта. Пример: реконструкция Благовещенского моста – трамвайные рельсы сняты. При этом автобус максимально может перевезти 3–4 тыс. в час, а вот легкорельсовый транспорт – 10–12 тыс. человек в час. Развитие общественного транспорта должно быть ответст­венностью города.

Алексей Дмитриев, начальник транспортного отдела Комитета по градостроительст­ву и архитектуре:

– Развитие города определяется Генеральным планом Санкт-Петербурга, в него в этом году изменения будут вноситься в последний раз. Как специалист-транспортник, я отдаю приоритет общественному транспорту при рассмотрении проекта. Отмечу, что до 90-х годов город решал проблему общественного транспорта постепенно, но тогда технологии и темпы развития были другими. Сегодня город развивается семимильными шагами, и темпы решения транспортных проблем должны меняться. Если новая территория создается в городе со сложной транспортной ситуацией, надо быть готовыми к тому, что и новый район этих проблем не избежит. Поэтому при реализации девелоперских проектов надо стараться по возможности продумывать их решение. В проект «Морской фасад» нам удалось достаточно корректно вписать транспортную развязку, то есть максимально предвосхитить эти проблемы в данном проекте.

Константин Ковалев, директор проекта «Невская Ратуша»

– При анализе строительства в центре города и оценке масштабов транспортных проблем в первую очередь следует обратить внимание на возможность парковки и транспортную загруженность конкретных районов исторического центра. Загруженность дорожной сети вокруг проекта – одна из самых низких в центре города. И хотя в проекте «Невская Ратуша» показатели обеспеченности парковочными местами хорошие (одно машино-место на 70 кв. м офисной площади), на всех арендаторов все равно не хватит. Поэтому обитателям «Невской Ратуши» придется в любом случае пользоваться общественным транспортом, как и большинству арендаторов центрально расположенных офисных зданий. Самая хорошая новость для данного проекта: скорректировано развитие метрополитена, новая ветка пойдет от площади Восстания к «Охта-центру». Очевидно, что в центр лучше ездить на метро, так как это одновременно решает и проблему пробок, и проблему парковок. Также необходимо понять, насколько реально ограничение въезда в центр и стоит ли пользоваться европейским опытом для решения этой проблемы.

Елена Ногова:

– Ввод ограничений в городе неизбежен, но это не обязательно должен быть платный въезд. Наиболее перспективный путь – регулирование парковки, для чего необходимо изменять законы: сейчас вводить плату за парковку нельзя. Если пойти по этому пути, то создание паркингов будет окупаться. А вот платный въезд в центр – не очень перспективная мера. У нас нет ни законодательной базы для этого, ни оборудования. Дело в том, что все должно быть основано на фиксации номеров безостановочным методом, а установка такой системы крайне дорога. Например, в Стокгольме строительство такой системы стоило 4 млрд крон, и сейчас сборы позволяют лишь окупать эксплуатационные затраты. Окупилась подобная система в Лондоне, но там стоимость въезда – 8 фунтов (более 450 рублей). Санкт-Петербургу система обойдется не дешевле, чем западным городам, а плата за въезд будет намного ниже, что не позволит окупить ее строительство.

Алексей Шаскольский:

– Мне кажется, общий вывод из сказанного сводится к следующему. Очевидно, что в сегодняшних условиях развитие транспортной инфраструктуры запаздывает, так как бизнес, строя жилье и коммерческую недвижимость, работает гораздо быстрее, чем власть, призванная решать транспортные коллизии. И если бизнес не будет оказывать стимулирующего влияния на власть через профессиональное сообщество, силами общественности, через средства массовой информации, то отставание станет еще большим и будет иметь неблагоприятные последствия для города.

Общественный транспорт – это панацея, потому что с бурным ростом индивидуального транспорта скоро станет невозможно передвигаться по городу. Но очевидно и другое: при этом общественный транспорт должен быть комфортным, современным. Если Петербург – европей­ская столица, у него должен быть общественный транспорт европейского уровня.