Инвест стратегия 2026
Новости
Компании
Назад
3 Ноября 2009, 10:50
Задержанный рейс
Новые экономические условия заставили региональные аэропорты «пристегнуть ремни безопасности»: пересмотреть планы своего развития, сдвинуть сроки строительства новых терминалов на более поздний срок и сократить затраты.
Вдох-выдох
Региональные аэропорты, в отличие от своих столичных коллег, принявшихся несколько лет назад активно работать над увеличением прибыли от неавиационной деятельности аэропортов, пока по-прежнему сосредоточены только на перевозке пассажиров. «Все здания региональных аэровокзалов строились в советское время, когда были иные требования к обеспечению безопасности, комфорта, – говорит Алексей Васильченко, гендиректор компании «Новапорт». – Можно сказать, это были минималистские проекты. Аэропорты лишь обеспечивали возможность пассажирам пройти контроль и попасть в самолет. Никто не думал ни о комфорте пассажиров, ни о возможности зарабатывать на дополнительных услугах. Сегодня серьезно изменились требования к авиационной безопасности, уровню комфорта зон ожидания и т. д. В настоящее время аэропорты не располагают необходимыми площадями, чтобы обеспечить возможности для коммерческой деятельности. Необходимо реконструировать существующие аэровокзалы либо строить новые, изначально предусматривая размещение в них коммерческих площадей».
С тем, что большинство региональных аэропортов давно устарело и не соответствует ни современным требованиям по уровню комфорта, ни условиям для получения дохода от неавиационной деятельности, соглашается и Юлия Никуличева, директор по России и СНГ, отдел стратегического консалтинга, Jones Lang LaSalle: «Региональные аэропорты в большинстве своем представляют старые здания, совершенно не приспособленные для торговых помещений. Единственные объекты коммерческой недвижимости, которые присутствуют в региональных аэропортах, – это киоски, кафе и рестораны. Площади, которые они занимают, как правило, не превышают 500 кв. м. Региональные аэропорты никогда не задумывались о том, что площадь может приносить какой-то доход. Если московские аэропорты понимают, что большой пассажиропоток может давать существенную прибыль, то аэропорты региональные пока не готовы к работе в этом направлении. Тем более сейчас, когда пассажиропоток значительно снижен».
В последние годы в некоторых аэропортах началась активная работа по реконструкции старых аэровокзалов и строительству новых современных терминалов, проекты которых предусматривают значительное количество коммерческих площадей. В качестве примера можно привести аэропорт «Краснодар», Екатеринбургский аэропорт «Кольцово» и Новосибирский аэропорт «Толмачево». Планировали проведение масштабной реконструкции аэропорты Челябинска, Барнаула, Астрахани и др. Однако реализацию планов пришлось на время отложить: аэропорты в регионах, где уровень доходов населения и до кризиса был на порядок ниже, чем в столице, серьезно пострадали от кризиса.
Вследствие кризиса аэропорты потеряли существенную долю пассажиро- и грузопотока. В среднем по аэропортам эта доля составляет 20%. С учетом того, что расходы аэропорта – величина постоянная, аэропорты сталкиваются с необходимостью жесткой экономии. Сегодня на смену эйфории от постоянно растущего пассажиро- и грузопотока пришла тенденция сокращения затрат, которые являются необязательными, и переноса на более поздние годы планов развития аэропортов. «Состояние аэропортов можно охарактеризовать словом «выдохнули». Выдохнули, и сейчас ждут, когда можно будет снова вдохнуть и начать развиваться, – говорит Алексей Васильченко. – Ситуация непростая, однако в ней есть и здоровый момент. Она заставила пересмотреть необходимость инвестиций, исходя из более консервативных прогнозов, и более трезво взглянуть на положение дел в аэропортах».
Взлетная полоса
Строительство и реконструкция аэровокзалов происходит по общему для всей коммерческой недвижимости принципу: те объекты, которые проще достроить, достраиваются, строительство остальных откладывается.
Компании «Новапорт» пришлось отложить реализацию части проектов на более поздний срок, однако финансирование объектов на завершающей стадии ведется в полном объеме. Уже во время кризиса в аэропорту «Томск» было завершено строительство топливозаправочного комплекса (ТЗК) на паритетных началах с «Газпромнефть – Аэро». Для обеспечения заправки авиатопливом воздушных судов в аэропорту «Томск» построен склад ГСМ общей вместимостью 1000 куб. м. ТЗК начал работу 30 июля 2009 года. Общий объем инвестиций на развитие альтернативного ТЗК в аэропорту Томска составил 111 млн руб. Открытие нового ТЗК – первый этап комплексной реконструкции аэропорта. В будущем планируется реконструкция взлетно-посадочной полосы за счет госинвестиций, строительство семиэтажного офисно-гостиничного центра, создание зоны для обслуживания международных перевозок. Основными международными направлениями станут Казахстан, Китай, Таиланд, Турция, страны Центральной Азии. В модернизацию аэропорта планируется вложить более $62 млн.
В этом году было завершено строительство блока расширения аэровокзала международных авиалиний в новосибирском аэропорту «Толмачево». Как рассказала Ольга Кочетова, пресс-секретарь ОАО «Аэропорт "Толмачево"», общая площадь терминала – 9,3 тыс. кв. м, пропускная способность – 750 чел. в час. Инвестиции в проект составили более $7 млн. Также в Толмачево на 70% выполнено строительство второй очереди интермодального грузового терминала (общая площадь 11 тыс. кв. м, пропускная способность – свыше 50 тыс. тонн в год), в конце 2009 – начале 2010 года терминал будет введен в строй. Общая стоимость проекта – около $ 12 млн.
Согласно генплану развития, в аэропорту «Толмачево» будет введена в строй вторая взлетно-посадочная полоса, цех бортового питания, выставочный и конгресс-центр, а также многофункциональный торгово-развлекательный комплекс. Общий объем инвестиций в инфраструктуру аэропорта составит более $870 млн. Предполагается, что к 2015 году аэропорт сможет принимать до 5,5 млн пассажиров и 50 тыс. тонн авиационных грузов в год.
«На сегодняшний момент аэропорты жизненно зависят от госинвестиций в аэродромы, – говорит Алексей Васильченко. – Во-первых, потому что аэродромы находятся в государственной собственности. Во-вторых, для их реконструкции требуются очень серьезные инвестиции. Пример Новосибирска в данном случае очень показателен. Если бы государство не вкладывало деньги в строительство второй взлетно-посадочной полосы (строительство полосы обходится примерно в $100 млн), безопасное функционирование аэропорта после 2010 года оказалось бы под вопросом. Старая взлетно-посадочная полоса находится в очень плохом техническом состоянии. Новая полоса – одна из лучших в России (открытие ее запланировано на декабрь 2009 года) – будет способна принимать практически все виды воздушных судов. Для Новосибирска это очень большой шаг вперед с точки зрения привлекательности аэропорта».
В аэропорту «Кольцово» (Екатеринбург) за последние три года в эксплуатацию введены два новых современных пассажирских терминала – внутренних и международных авиалиний, построен новый кейтеринг, а здание старого аэровокзала реконструировано в терминал деловой авиации. Сумма инвестиций в реконструкцию «Кольцово» к 2009 году превысит 8 млрд рублей. Еще 5,6 млрд рублей из бюджета РФ должны быть вложены в реконструкцию аэродрома. Обновленные взлетные полосы позволят принимать в «Кольцово» практически все типы воздушных судов.
С 2005 года ведутся работы по реконструкции аэровокзального комплекса международного аэропорта «Краснодар». За это время были оснащены современным оборудованием все контрольно-пропускные пункты аэропорта, усовершенствованы условия и уровень обслуживания пассажиров, введены новые услуги. Была проведена замена светосигнального оборудования взлетно-посадочной полосы на систему нового поколения. В настоящее время ведется переоснащение остального электро- и светотехнического оборудования, замена спецтехники. Планируется реконструкция искусственных покрытий. Все это даст возможность краснодарскому аэропорту принимать современные самолеты без ограничений. В 2009 году в аэропорту создана служба наземного обслуживания, привлечены новые авиаперевозчики, увеличена частота существующих рейсов. Ведется работа по внедрению системы бережливого производства (ТPS) и оптимизации производственных процессов. Учитывая, что искусственные покрытия аэропорта (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов) являются федеральной собственностью, проектирование и осуществление работ по их реконструкции проводится за счет бюджетных средств.
В 2010–2011 годах будут строиться грузовые терминалы в Челябинске и в Чите. Появится новый грузовой терминал в Астрахани. Площадь грузовых терминалов будет зависеть от прогнозной величины грузопотоков, а также набора оказываемых услуг (минимальная площадь современного аэропортового грузового терминала – 2–2, 5 тыс. кв. м).
Перспективным с точки зрения развития аэропортов считаются регионы Урала, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Они имеют высокий потенциал роста, а их удаленность диктует необходимость использования воздушного транспорта.
Как обустроить аэропорты?
В Московских аэропортах смело говорят о том, что доходы от неавиационной деятельности могут составлять 60%. В регионах эта цифра составляет сегодня не более 10–15%.
«В последнее время в аэропортах Новосибирска, Уфы, Краснодара, Сочи произошли некоторые перемены к лучшему. Однако пока говорить о том, что коммерческая недвижимость в региональных аэропортах приносит какую-то весомую прибыль, нельзя, – считает Юлия Никуличева. – Хотя перспективы развития аэропортов в данном направлении есть: самолетами летает наиболее обеспеченная часть населения, в аэропорту пассажиры проводят значительную часть времени. В региональных аэропортах пассажиропоток, конечно, не сравним с московским. Максимум для региона – это миллион пассажиров в год (для сравнения: услугами «Шереметьево» в 2008 году воспользовались 15,2 млн пассажиров)».
Алексей Васильченко, напротив, считает, что аэропорт с пассажиропотоком более 400 тыс. в год в состоянии обеспечить долю неавиационных доходов на уровне 40%, признавая, что во многом возможность увеличения дохода от неавиационной деятельности зависит от особенностей каждого аэропорта.
«Ключевая проблема развития неавиационной коммерческой деятельности при аэропортах в том, что аэропорты практически не имеют площадей, которые могли бы быть отведены под нее, – рассказывает Алексей Васильченко. – Вторая проблема состоит в логистике: вся схема обслуживания пассажиров выстроена таким образом, что она не сопровождается необходимым количеством коммерческих помещений. Например, в Челябинском аэропорту очень небольшая стерильная зона, где при сегодняшних пиковых нагрузках, площади хватает только для того, чтобы разместить людей. Физически нет площадей, которые могли бы использоваться под коммерческую деятельность. Выход из этой ситуации один – строить».
Наиболее востребованными в региональных аэропортах станут складские и торговые площади. «Если мы обратимся к международному опыту, то увидим, что в городах Европы и Америки ритейл представлен гораздо более широко, чем у нас. Хотя его структура, конечно, отличается от международных аэропортов, – рассказывает Юлия Никуличева. – В региональных аэропортах нет бутиков брендов, там присутствуют кафе, рестораны, магазины товаров повседневного спроса, киоски с сувенирами, газетами и книгами. У нас в России, пожалуй, наиболее «продвинутым» является краснодарский аэропорт: там достаточно широко представлены как торговые операторы, так и предприятия общественного питания».
Еще одна проблема, помимо нехватки площадей и устаревшей организации внутреннего пространства аэровокзала, состоит в том, что торговые операторы сегодня не очень активно идут в региональные аэропорты. «Дело в том, что в аэропортах, например, Западной Сибири «часы пик» приходятся с 5 до 8 утра и с 16 до 19 часов. Все остальное время аэропорты полупустые. Поэтому мнение, что региональные аэропорты – машинки по деланию денег, – иллюзия», – говорит Алексей Васильченко. К тому же неавиационная деятельность аэропорта зависит не только от развитости его инфраструктуры, но и от покупательской способности населения.
Что касается офисов, то их доля в структуре коммерческих площадей региональных аэропортов всегда будет невелика. Офисы будут необходимы лишь авиакомпаниям и службам аэропорта. А вот конференц-залы удачно впишутся в инфраструктуру аэропортов. Например, в «Толмачево» есть хорошие конференц-залы и в самом аэропорту, и в гостинице.
Если говорить о гостиницах при аэропортах, то у них весьма неплохие перспективы. «В регионах не так много хороших отелей, и, если при аэропорте будет хорошая гостиница, люди сами захотят там останавливаться, если она будет не очень дорогая, – считает Юлия Никуличева. – Однако у гостиничных операторов пока нет планов строить гостиницы возле аэропортов, они нацелены на центр города».
Примером гостиницы при аэропорте, успешно конкурирующей с городскими отелями, является Толмачевский Sky Port – 4-звездочный отель, рассчитанный на 250 человек (сдан в октябре 2008 года). Отель расположен в 300 метрах от терминального комплекса аэропорта «Толмачево», рядом с основной автодорогой, соединяющей аэропорт с городом Новосибирском. В инфраструктуре отеля – фитнес-центр с бассейном, лобби-бар, конференц-зал, бильярдная, ресторан, удобная автопарковка. Помимо транзитных пассажиров отель обслуживает экипажи авиакомпаний, предоставляет номера и помещения для проведения конференций и бизнес-мероприятий с размещением иногородних участников.
Региональным аэропортам требуются гостиницы в среднем на 250 мест. Уровень аэропортовых гостиниц в регионах не должен быть выше 3*. Исключение составляет, возможно, только Новосибирск, где гостиница 4* оказалась весьма уместной. По мнению Алексея Васильченко, в гостиницах при аэропортах лучше делать более качественными номера, чем инфраструктуру общего пользования.
Если бы аэропорты успели до кризиса обзавестись развитой инфраструктурой, возможно, прибыль от сдачи в аренду коммерческих площадей могла бы в какой-то части компенсировать сегодняшние убытки. Однако этого не случилось. И пока о существенных доходах от коммерческой недвижимости большинство региональных аэропортов может только мечтать.
Региональные аэропорты, в отличие от своих столичных коллег, принявшихся несколько лет назад активно работать над увеличением прибыли от неавиационной деятельности аэропортов, пока по-прежнему сосредоточены только на перевозке пассажиров. «Все здания региональных аэровокзалов строились в советское время, когда были иные требования к обеспечению безопасности, комфорта, – говорит Алексей Васильченко, гендиректор компании «Новапорт». – Можно сказать, это были минималистские проекты. Аэропорты лишь обеспечивали возможность пассажирам пройти контроль и попасть в самолет. Никто не думал ни о комфорте пассажиров, ни о возможности зарабатывать на дополнительных услугах. Сегодня серьезно изменились требования к авиационной безопасности, уровню комфорта зон ожидания и т. д. В настоящее время аэропорты не располагают необходимыми площадями, чтобы обеспечить возможности для коммерческой деятельности. Необходимо реконструировать существующие аэровокзалы либо строить новые, изначально предусматривая размещение в них коммерческих площадей».
С тем, что большинство региональных аэропортов давно устарело и не соответствует ни современным требованиям по уровню комфорта, ни условиям для получения дохода от неавиационной деятельности, соглашается и Юлия Никуличева, директор по России и СНГ, отдел стратегического консалтинга, Jones Lang LaSalle: «Региональные аэропорты в большинстве своем представляют старые здания, совершенно не приспособленные для торговых помещений. Единственные объекты коммерческой недвижимости, которые присутствуют в региональных аэропортах, – это киоски, кафе и рестораны. Площади, которые они занимают, как правило, не превышают 500 кв. м. Региональные аэропорты никогда не задумывались о том, что площадь может приносить какой-то доход. Если московские аэропорты понимают, что большой пассажиропоток может давать существенную прибыль, то аэропорты региональные пока не готовы к работе в этом направлении. Тем более сейчас, когда пассажиропоток значительно снижен».
В последние годы в некоторых аэропортах началась активная работа по реконструкции старых аэровокзалов и строительству новых современных терминалов, проекты которых предусматривают значительное количество коммерческих площадей. В качестве примера можно привести аэропорт «Краснодар», Екатеринбургский аэропорт «Кольцово» и Новосибирский аэропорт «Толмачево». Планировали проведение масштабной реконструкции аэропорты Челябинска, Барнаула, Астрахани и др. Однако реализацию планов пришлось на время отложить: аэропорты в регионах, где уровень доходов населения и до кризиса был на порядок ниже, чем в столице, серьезно пострадали от кризиса.
Вследствие кризиса аэропорты потеряли существенную долю пассажиро- и грузопотока. В среднем по аэропортам эта доля составляет 20%. С учетом того, что расходы аэропорта – величина постоянная, аэропорты сталкиваются с необходимостью жесткой экономии. Сегодня на смену эйфории от постоянно растущего пассажиро- и грузопотока пришла тенденция сокращения затрат, которые являются необязательными, и переноса на более поздние годы планов развития аэропортов. «Состояние аэропортов можно охарактеризовать словом «выдохнули». Выдохнули, и сейчас ждут, когда можно будет снова вдохнуть и начать развиваться, – говорит Алексей Васильченко. – Ситуация непростая, однако в ней есть и здоровый момент. Она заставила пересмотреть необходимость инвестиций, исходя из более консервативных прогнозов, и более трезво взглянуть на положение дел в аэропортах».
Взлетная полоса
Строительство и реконструкция аэровокзалов происходит по общему для всей коммерческой недвижимости принципу: те объекты, которые проще достроить, достраиваются, строительство остальных откладывается.
Компании «Новапорт» пришлось отложить реализацию части проектов на более поздний срок, однако финансирование объектов на завершающей стадии ведется в полном объеме. Уже во время кризиса в аэропорту «Томск» было завершено строительство топливозаправочного комплекса (ТЗК) на паритетных началах с «Газпромнефть – Аэро». Для обеспечения заправки авиатопливом воздушных судов в аэропорту «Томск» построен склад ГСМ общей вместимостью 1000 куб. м. ТЗК начал работу 30 июля 2009 года. Общий объем инвестиций на развитие альтернативного ТЗК в аэропорту Томска составил 111 млн руб. Открытие нового ТЗК – первый этап комплексной реконструкции аэропорта. В будущем планируется реконструкция взлетно-посадочной полосы за счет госинвестиций, строительство семиэтажного офисно-гостиничного центра, создание зоны для обслуживания международных перевозок. Основными международными направлениями станут Казахстан, Китай, Таиланд, Турция, страны Центральной Азии. В модернизацию аэропорта планируется вложить более $62 млн.
В этом году было завершено строительство блока расширения аэровокзала международных авиалиний в новосибирском аэропорту «Толмачево». Как рассказала Ольга Кочетова, пресс-секретарь ОАО «Аэропорт "Толмачево"», общая площадь терминала – 9,3 тыс. кв. м, пропускная способность – 750 чел. в час. Инвестиции в проект составили более $7 млн. Также в Толмачево на 70% выполнено строительство второй очереди интермодального грузового терминала (общая площадь 11 тыс. кв. м, пропускная способность – свыше 50 тыс. тонн в год), в конце 2009 – начале 2010 года терминал будет введен в строй. Общая стоимость проекта – около $ 12 млн.
Согласно генплану развития, в аэропорту «Толмачево» будет введена в строй вторая взлетно-посадочная полоса, цех бортового питания, выставочный и конгресс-центр, а также многофункциональный торгово-развлекательный комплекс. Общий объем инвестиций в инфраструктуру аэропорта составит более $870 млн. Предполагается, что к 2015 году аэропорт сможет принимать до 5,5 млн пассажиров и 50 тыс. тонн авиационных грузов в год.
«На сегодняшний момент аэропорты жизненно зависят от госинвестиций в аэродромы, – говорит Алексей Васильченко. – Во-первых, потому что аэродромы находятся в государственной собственности. Во-вторых, для их реконструкции требуются очень серьезные инвестиции. Пример Новосибирска в данном случае очень показателен. Если бы государство не вкладывало деньги в строительство второй взлетно-посадочной полосы (строительство полосы обходится примерно в $100 млн), безопасное функционирование аэропорта после 2010 года оказалось бы под вопросом. Старая взлетно-посадочная полоса находится в очень плохом техническом состоянии. Новая полоса – одна из лучших в России (открытие ее запланировано на декабрь 2009 года) – будет способна принимать практически все виды воздушных судов. Для Новосибирска это очень большой шаг вперед с точки зрения привлекательности аэропорта».
В аэропорту «Кольцово» (Екатеринбург) за последние три года в эксплуатацию введены два новых современных пассажирских терминала – внутренних и международных авиалиний, построен новый кейтеринг, а здание старого аэровокзала реконструировано в терминал деловой авиации. Сумма инвестиций в реконструкцию «Кольцово» к 2009 году превысит 8 млрд рублей. Еще 5,6 млрд рублей из бюджета РФ должны быть вложены в реконструкцию аэродрома. Обновленные взлетные полосы позволят принимать в «Кольцово» практически все типы воздушных судов.
С 2005 года ведутся работы по реконструкции аэровокзального комплекса международного аэропорта «Краснодар». За это время были оснащены современным оборудованием все контрольно-пропускные пункты аэропорта, усовершенствованы условия и уровень обслуживания пассажиров, введены новые услуги. Была проведена замена светосигнального оборудования взлетно-посадочной полосы на систему нового поколения. В настоящее время ведется переоснащение остального электро- и светотехнического оборудования, замена спецтехники. Планируется реконструкция искусственных покрытий. Все это даст возможность краснодарскому аэропорту принимать современные самолеты без ограничений. В 2009 году в аэропорту создана служба наземного обслуживания, привлечены новые авиаперевозчики, увеличена частота существующих рейсов. Ведется работа по внедрению системы бережливого производства (ТPS) и оптимизации производственных процессов. Учитывая, что искусственные покрытия аэропорта (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов) являются федеральной собственностью, проектирование и осуществление работ по их реконструкции проводится за счет бюджетных средств.
В 2010–2011 годах будут строиться грузовые терминалы в Челябинске и в Чите. Появится новый грузовой терминал в Астрахани. Площадь грузовых терминалов будет зависеть от прогнозной величины грузопотоков, а также набора оказываемых услуг (минимальная площадь современного аэропортового грузового терминала – 2–2, 5 тыс. кв. м).
Перспективным с точки зрения развития аэропортов считаются регионы Урала, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Они имеют высокий потенциал роста, а их удаленность диктует необходимость использования воздушного транспорта.
Как обустроить аэропорты?
В Московских аэропортах смело говорят о том, что доходы от неавиационной деятельности могут составлять 60%. В регионах эта цифра составляет сегодня не более 10–15%.
«В последнее время в аэропортах Новосибирска, Уфы, Краснодара, Сочи произошли некоторые перемены к лучшему. Однако пока говорить о том, что коммерческая недвижимость в региональных аэропортах приносит какую-то весомую прибыль, нельзя, – считает Юлия Никуличева. – Хотя перспективы развития аэропортов в данном направлении есть: самолетами летает наиболее обеспеченная часть населения, в аэропорту пассажиры проводят значительную часть времени. В региональных аэропортах пассажиропоток, конечно, не сравним с московским. Максимум для региона – это миллион пассажиров в год (для сравнения: услугами «Шереметьево» в 2008 году воспользовались 15,2 млн пассажиров)».
Алексей Васильченко, напротив, считает, что аэропорт с пассажиропотоком более 400 тыс. в год в состоянии обеспечить долю неавиационных доходов на уровне 40%, признавая, что во многом возможность увеличения дохода от неавиационной деятельности зависит от особенностей каждого аэропорта.
«Ключевая проблема развития неавиационной коммерческой деятельности при аэропортах в том, что аэропорты практически не имеют площадей, которые могли бы быть отведены под нее, – рассказывает Алексей Васильченко. – Вторая проблема состоит в логистике: вся схема обслуживания пассажиров выстроена таким образом, что она не сопровождается необходимым количеством коммерческих помещений. Например, в Челябинском аэропорту очень небольшая стерильная зона, где при сегодняшних пиковых нагрузках, площади хватает только для того, чтобы разместить людей. Физически нет площадей, которые могли бы использоваться под коммерческую деятельность. Выход из этой ситуации один – строить».
Наиболее востребованными в региональных аэропортах станут складские и торговые площади. «Если мы обратимся к международному опыту, то увидим, что в городах Европы и Америки ритейл представлен гораздо более широко, чем у нас. Хотя его структура, конечно, отличается от международных аэропортов, – рассказывает Юлия Никуличева. – В региональных аэропортах нет бутиков брендов, там присутствуют кафе, рестораны, магазины товаров повседневного спроса, киоски с сувенирами, газетами и книгами. У нас в России, пожалуй, наиболее «продвинутым» является краснодарский аэропорт: там достаточно широко представлены как торговые операторы, так и предприятия общественного питания».
Еще одна проблема, помимо нехватки площадей и устаревшей организации внутреннего пространства аэровокзала, состоит в том, что торговые операторы сегодня не очень активно идут в региональные аэропорты. «Дело в том, что в аэропортах, например, Западной Сибири «часы пик» приходятся с 5 до 8 утра и с 16 до 19 часов. Все остальное время аэропорты полупустые. Поэтому мнение, что региональные аэропорты – машинки по деланию денег, – иллюзия», – говорит Алексей Васильченко. К тому же неавиационная деятельность аэропорта зависит не только от развитости его инфраструктуры, но и от покупательской способности населения.
Что касается офисов, то их доля в структуре коммерческих площадей региональных аэропортов всегда будет невелика. Офисы будут необходимы лишь авиакомпаниям и службам аэропорта. А вот конференц-залы удачно впишутся в инфраструктуру аэропортов. Например, в «Толмачево» есть хорошие конференц-залы и в самом аэропорту, и в гостинице.
Если говорить о гостиницах при аэропортах, то у них весьма неплохие перспективы. «В регионах не так много хороших отелей, и, если при аэропорте будет хорошая гостиница, люди сами захотят там останавливаться, если она будет не очень дорогая, – считает Юлия Никуличева. – Однако у гостиничных операторов пока нет планов строить гостиницы возле аэропортов, они нацелены на центр города».
Примером гостиницы при аэропорте, успешно конкурирующей с городскими отелями, является Толмачевский Sky Port – 4-звездочный отель, рассчитанный на 250 человек (сдан в октябре 2008 года). Отель расположен в 300 метрах от терминального комплекса аэропорта «Толмачево», рядом с основной автодорогой, соединяющей аэропорт с городом Новосибирском. В инфраструктуре отеля – фитнес-центр с бассейном, лобби-бар, конференц-зал, бильярдная, ресторан, удобная автопарковка. Помимо транзитных пассажиров отель обслуживает экипажи авиакомпаний, предоставляет номера и помещения для проведения конференций и бизнес-мероприятий с размещением иногородних участников.
Региональным аэропортам требуются гостиницы в среднем на 250 мест. Уровень аэропортовых гостиниц в регионах не должен быть выше 3*. Исключение составляет, возможно, только Новосибирск, где гостиница 4* оказалась весьма уместной. По мнению Алексея Васильченко, в гостиницах при аэропортах лучше делать более качественными номера, чем инфраструктуру общего пользования.
Если бы аэропорты успели до кризиса обзавестись развитой инфраструктурой, возможно, прибыль от сдачи в аренду коммерческих площадей могла бы в какой-то части компенсировать сегодняшние убытки. Однако этого не случилось. И пока о существенных доходах от коммерческой недвижимости большинство региональных аэропортов может только мечтать.
Назад
Загрузка...