Назад
1 Февраля 2010, 7:59
Главные дороги
Дороги – ключевой фактор развития рынка недвижимости. Строительство КАД стимулировало появление десятков проектов и преобразование сотен гектаров земли. В ситуации восстановления рынка после кризиса транспортная доступность приобретает еще большее значение как для арендаторов, так и для девелоперов, принимающих решения о запуске новых проектов. При этом важную роль играет не только появление новых магистралей, но и развитие улично-дорожной сети (УДС). Чтобы выявить основные векторы развития рынка на ближайшие годы, CRE Северо-Запад решил внимательно рассмотреть дорожную карту города.
Своим путем
На Западе агентства по развитию территорий, ориентированные на длительную (20–30 лет) деятельность, прежде всего берутся за создание транспортной инфраструктуры. «Первым шагом становится строительство на депрессивной территории дорог, а в ряде случаев – ветки метро, – отмечает руководитель группы оценки недвижимости ООО «Институт проблем предпринимательства» Алексей Шаскольский. – Бизнес понимает, что «для затравки» под девелопмент предлагается достаточно дешевая земля, которая будет планомерно дорожать по мере развертывания деловой активности. Начинается поступательное вложение средств, и процесс, стимулированный государством, постепенно замыкается на себя, появляются все более «продвинутые» бизнесы, идет облагораживание территории, создается, уже за счет частных инвестиций, новая инфраструктура, в том числе дорожная. Эффективность государственных вложений в строительство дорог, стимулирующих затем активность девелоперов, в каждом случае можно проиллюстрировать конкретными цифрами – и мы показывали это, выполняя специальную работу по заказу Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга». В отечественных условиях, напротив, обычной проблемой, с которой сталкивались до кризиса многие девелоперы, было отставание транспортной инфраструктуры. «Зачастую частная инициатива и планы государства по строительству дорог плохо согласуются. Если бы все было наоборот – мобильной связью и торговыми центрами занималось бы у нас государство, а бизнес – дорогами, имели бы мы отличные хайвеи, но архаичные универмаги и убогую телефонию», – констатирует г-н Шаскольский.
Противоположные примеры в Пе - тербурге единичны (так, ввод станции метро «Парнас» опередил жилую застройку, в том числе Северной долины). Стоит отметить, что многие планы развития УДС, в том числе ее «подключения» к КАД, продолжают осуществляться. Конечно, бюджету города не осилить финансирование всей программы, на которую к 2015 году планировалось израсходовать 647 млрд рублей. Но, благодаря тому, что ряд крупных девелоперских проектов заморожен или реализуется гораздо медленнее, появляется возможность несколько сократить традиционный дисбаланс между развитием дорожной инфраструктуры и потребностями строителей.
Попутный ресурс
«Сейчас транспортная доступность и местоположение являются основными классифицирующими и ценообра-зующими факторами и для торговых комплексов, и для бизнес-центров, и для логистических объектов, – отмечает исполнительный директор Praktis C&B Сергей Федоров. – Несмотря на кризис, тенденция к децентрализации деловой, потребительской инфраструктуры в Петербурге сохранится, и, соответственно, будет только возрастать значимость развития УДС». Как известно, по мере строительства КАД стоимость прилегающих к ней земель увеличилась в 10-20 раз (к уровню начала 2000-х годов). Наибольший рост цен отмечался для участков около развязок КАД с радиальным, «вылетными» магистралями, а также вблизи немногочисленных съездов с кольцевой. И сейчас, по оценкам экспертов, обвал цен менее всего коснулся таких участков. В преддверии кризиса активная скупка и перепродажа земель отмечалась в зоне будущего строительства западного участка КАД, в Петродворцовом и Ломоносовском районах и особенно поблизости от будущих портовых комплексов в Ломоносове и Бронке. «Девелоперы инстинктивно, как бабочки на свет, летят на такие инфраструктурные проекты», – говорит г-н Шаскольский.
Однако, как предостерегают эксперты, наличие участка около магистрали с интенсивным транспортным потоком не гарантирует успеха конкретного девелоперского проекта и тем более формирования кластера объектов недвижимости. «Выгодное местоположение по отношению к центральной части города или оживленным деловым зонам и хорошая транспортная доступность – это пересекающиеся, но не тождественные факторы привлекательности участка, – подчеркивает генеральный директор Knight Frank SPb Олег Барков. – Можно иметь хорошее местоположение, но придется заезжать час и два часа выезжать. Зачастую важно наличие так называемых «ушей» – комфортабельных съездов на противоположную сторону, без левого поворота и вызываемых этим пробок, позволяющих потом, после посещения торгового комплекса, спокойно вернуться на свою полосу (так сделано у комплекса «Мега» на Мурманском шоссе). Благодаря этому посещаемость объектов может увеличиваться в разы! В противном случае, если торговый комплекс находится по левую руку от потока людей, возвращающихся с работы, то заехать туда оказывается большой проблемой, и он становится привлекателен лишь в выходные, когда поток потенциальных посетителей двигается в обратном направлении».
Холдингу «Адамант» для обеспечения транспортной доступности участка площадью около 50 га на пересечении КАД и Выборгского шоссе пришлось потратить немало усилий и средств на согласование проекта и строительство путепровода. «Развязка, одной из первых построенная на КАД, была спроектирована, мягко говоря, не совсем продуманно, – поясняет генеральный директор ЗАО «Адамант» Дилявер Меметов. – Идеология развития нашей территории основывалась на транзите: люди, проезжающие по Выборгскому шоссе или КАД, должны иметь возможность заехать и, вернувшись обратно, продолжить движение по трассе. Но развязка не позволяла этого сделать, и территория оказывалась фактически «мертвой», бесполезной в торговом отношении. Строительство нами путепровода – яркий пример, когда решение проблемы транспортной доступности значительно повышает инвестиционную привлекательность территории и интерес других инвесторов к участкам на ней».
Кстати, при несовершенстве до - рожной инфраструктуры увеличение автомобильного трафика может негативно повлиять на привлекательность объектов. «Заполняемость БЦ может снижаться примерно на 20%, – поясняет генеральный директор компании EKE Pulkovo Sky Андрей Хитров. – К примеру, на Черной речке, вследствие трудностей с проездом туда, офисы арендуют в основном те, кто там и живет. Наоборот, заполняемость объектов и уровень арендной платы может увеличиваться на 20% при наличии развитой инфраструктуры – удобных дорог, станции метро поблизости». В качестве характерного примера, когда торговому центру, находящемуся рядом с интенсивным потоком, удается привлекать лишь незначительную его часть, эксперты называют комплекс River House на Аптекарской набережной, около Кантемировского моста. «Фактически весь транспортный поток здесь транзитный, и возникает проблема, насколько целесообразно и удобно остановиться, оглянуться, пройти в торговый центр и оставить там деньги», – отмечает г-н Шаскольский.
Напротив, весьма удачен, по мнению экспертов, проект по сути первого высококлассного БЦ, размещенного на КАД, – «Обуховъ-Центр» УК «Теорема». «Это район глухой промзоны, и только благодаря развязке с КАД бизнес-центр стал понятным и востребованным объектом, который воспринимается именно с кольцевой дороги, – полагает г-н Федоров. – Одной лишь близости к станции метро было бы недостаточно». Впрочем, управляющий партнер УК «Теорема» Игорь Водопьянов не склонен переоценивать фактор КАД: «Бизнес-центр находится в уникальном для КАД месте – рядом со станцией метро. Иначе я не стал бы строить на КАД, ведь большинство работающих в офисах пока пользуются общественным транспортом».
Что же касается успешного привлечения пассажирских потоков, то «классикой жанра» считаются почти все ТРК «Адаманта» у станций метро. Оправданно и включение торговой функции в реконструируемые или строящиеся новые комплексы станций метрополитена (в частности, «Звенигородской»). Благодаря потокам посетителей, генерируемым прежде всего метрополитеном, кластеры торгово-развлекательной недвижимости сложились на Сенной площади, у станций метро «Академическая», «Проспект Просвещения», «Старая Деревня» и др.
Надежный старт
Деловую зону Пулково-3, где осуществляется ряд крупных проектов создания БЦ, гостиниц, ТРК, эксперты называют одним из самых показательных примеров синергетического влияния дорожно-транспортной инфраструктуры. «Развитие территории Пулково-3 – хороший пример того, как реализация крупного дорожного проекта КАД, точнее развязки КАД – Пулковское шоссе, стала толчком к стремительному развитию территории, прилегающей к международному аэропорту, – убежден Андрей Канивец, генеральный директор ОАО «Авиелен А.Г.», реализующего проект МФК «Аэропорт-сити СПб». – Благодаря созданию продуманной транспортной схемы формируется сбалансированный де ловой кластер. Работающие здесь люди освобождены от транспортных проблем, присущих бизнесу, расположенному в центре города. По КАД отсюда можно попасть в любой район города, до центра – 40 минут на машине. Чуть больше времени нужно, чтобы долететь до Москвы. Парковки – пожалуйста!». Г-н Хитров также полагает, что активное развитие коммерческой недвижимости в Пулково-3 – это наиболее яркий пример влияния инфраструктурных проектов (включая предстоящую реконструкцию аэропорта «Пулково») на развитие территории. С 2006 года, когда компания купила «пятно» под строительства офисного комплекса «Пулково Скай», ликвидность земельных участков и цены на них выросли существенно – благодаря завершению строительства южного полукольца КАД и развязки.
Безусловно, решение Смольного начать строительство «Надземного экспресса» от аэропорта «Пулково» (и довести «легкое метро» до Московского вокзала) будет иметь положительный эффект и для развития недвижимости в Пулково-3. Экспредседатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов осенью 2009 года пояснил, почему город отказался начинать трассу от «Балтийской жемчужины»: «В связи с запуском такого стратегического проекта, как развитие аэропорта «Пулково», мы четко понимаем, что он не может состояться без обеспечения скоростной транспортной связи между реконструируемым аэропортом и городом. Темпы же освоения территорий и жилищного строительства на юго-западе сейчас резко упали, и вести туда линию надземного метро пока нецелесообразно». В то же время, как отмечает руководитель отдела про-ектного брокериджа ASTERA SPb Ольга Земцова, линии «Надземного экспресса» непременно повысят стоимость жилья в тех районах, через которые они будут проведены.
Плановые риски
Случаи пробивки магистралей в Пе - тербурге пока редки, тем не менее они положительно сказываются на развитии недвижимости. Так, строительство продолжения Софийской улицы качественно улучшило транспортную доступность, в частности, для проектов малоэтажного строительства ГК «Балтрос» – «Новая Ижора» и «Славянка» в Пушкинском районе. Пробивка Богатырского проспекта существенно разрядит обстановку в таких районах активного жилищного строительства, как Комендантский аэродром и Старая Деревня. Организация проезда по Аптекарской набережной как продолжения Петроградской дала толчок к возведению на берегу Невы целого ряда успешных МФК и бизнесцентров – River House, «Авеню» и др. Строительство Уфимской улицы, соединившей улицы Профессора Попова и Академика Павлова, способствует организации транспортных потоков в этом районе. Расширение и пробивка Митрофаньевского шоссе, соединенного с Кубинской улицей, не только снизило нагрузку на Московский проспект, но и заметно улучшило транспортную доступность площади Конституции, где реализуется несколько крупных офисных проектов (в частности, уже введен БЦ «Лидер Групп»). Реконструкция Суздальского проспекта на участке от Выборгского шоссе до улицы Руставели позволит создать удобную магистраль на северной окраине города, разгрузив проспекты Энгельса и Просвещения.
Девелоперы отмечают, что ряд проектов, которые уже реализованы (или находятся в процессе осуществления), уже сейчас остро нуждаются в строительстве дорожных объектов. Например, холдинг «Адамант» рассчитывает, что посещаемость ТРК «Континент» на Байконурской улице значительно возрастет благодаря пробивке проспекта Сизова. «Функционально наш комплекс весьма востребован, но его нормальную работу сдерживает проблема доступности: в выходные возникают большие пробки, а в будние дни сложно добраться из-за отсутствия общественного транспорта, – говорит г-н Меметов. – Пробивки проспекта Сизова ждем не только мы, но и весь этот массив». ТРК «Варшавский экспресс» до сих пор не вышел на предусмотренные бизнес-планом потоки посетителей, не в последнюю очередь из-за задерживающейся пробивки Измайловского проспекта (хотя она давно предусмотрена утвержденным проектом планировки территории). Пробивка Измайловского проспекта, как подчеркивает г-н Меметов, способна кардинально подтолкнуть развитие всей территории «Измайловской перспективы»: «Пока город не начнет строительство дороги – не будет дальнейшего развития этой депрессивной территории, не будет особого интереса к ней у инвесторов! В лучшем случае могут быть востребованы только ее окраины, вблизи имеющихся магистралей».
Для обеспечения оптимальной транспортной доступности индустриального парка «Марьино», создаваемого ВТБ на территории 130 га в Петродворцовом районе, помимо двух запроектированных съездов с КАД требуется построить также Южную дорогу. Руководитель инвестиционного департамента компании «ВТБ-Девелопмент» Александр Паршуков отмечает: «Нас волнует своевременность выполнения городом планов дорожного строительства: Южная дорогая пока только проектируется, и точные сроки строительства не известны». Южная дорога должна упереться в границу с Ленобластью, хотя было бы оправданно с точки зрения удобства логистики ее продолжение и по территории соседнего субъекта федерации. Однако согласование планов дорожного строительства на уровне администраций двух регионов – весьма сложная задача. Кроме того, без реконструкции и расширения Ропшинского шоссе, на которое выйдет новая магистраль, может возникнуть эффект «бутылочного горлышка».
Нарушены планы строительства дорог, важных для осуществления двух проектов УК «Теорема». Г-н Водопьянов сетует, что к концу 2009 года так и не был построен 1 км улицы Жукова, проходящей через территорию бывшего завода «Россия» (где создается деловой квартал «Полюстрово»), не построено и продолжение шоссе Революции к территории ОАО «Химволокно» (здесь, около Охтинского разлива, планировалось строительство жилого комплекса). «На государственные планы бессмысленно ориентироваться, они зависят от слишком многих факторов, – говорит г-н Водопьянов. – Мы предпочитаем исходить из существующей инфраструктуры».
Особую актуальность имеет строительство дорожной инфраструктуры для развития проекта намывных территорий Васильевского острова УК «Морской фасад» (на сегодня сформировано 170 га из предполагавшихся 440 га). Важную роль при обеспечении транспортной доступности нового района города должно сыграть строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – ввод магистрали планировался на 2010–2011 годы, и на эти сроки изначально ориентировались девелоперы «Морского фасада». Но, как известно, реализация проекта затягивается: новый концессионный конкурс состоится в лучшем случае в 2011 году, построенный же к тому времени 7-километрвый южный участок ЗСД не затронет территории Васильевского острова. «Несомненно, ЗСД должен оказать ключевое влияние на развитие западного берега Васильевского острова, на скорость освоения намывных территорий, второй же определяющий фактор – строительство станции метро, – убежден г-н Барков. – Транспортная доступность – это самая главная проблема развития в целом коммерческой недвижимости на Васильевском острове. Сейчас арендаторы десять раз подумают, прежде чем решиться снять офис дальше 11–13 линии». Девелоперов Васильевского острова утешает только то, что транспортная ситуация одинаково тяжела во всех районах города. «Не согласен, что проект жестко зависит от ЗСД, – подчеркивает вице-президент УК «Морской фасад» Лев Пукшанский. – И при отсутствии ЗСД проект будет обладать такой же степенью развитости дорожной инфраструктуры, как и любой другой район города с подобным расположением. Разрабатывая проект планировки территории, мы стремились органично связать новую часть Васильевского острова с имеющейся улично-дорожной сетью. Помимо ЗСД предусматриваются и другие транспортные решения, помогающие всему Васильевскому острову, и в том числе территории «Морского фасада» (в частности, планы строительства нового моста около Горного института, дальнейшая пробивка и реконструкция набережной Макарова). Хотя, разумеется, появление скоростной магистрали с 4-полосным движением в каждую сторону, имеющей три съезда на Васильевском острове, которая свяжет нашу территорию и с югом города, с аэропортом, и с северными районами, даст проекту серьезные конкурентные преимущества». Руководство компании настроено оптимистично, ожидая завершения строительства ЗСД к 2013–2014.
Кластеры стабильности
Развитие дорожной инфраструктуры вносит свои коррективы в карту будущих деловых кластеров. Особенно чутко рынок реагирует на любые новости, касающиеся строительства КАД, ЗСД, Орловского тоннеля. Впрочем, каких-то кардинальных изменений не ожидается. «Развитие станет более осмотрительным, чем до кризиса, когда спекулянты наперегонки хватали землю и, подержав ее, перепродавали для строительства очередных воздушных замков, – считает г-н Шаскольский. – Следует говорить в первую очередь о закреплении уже складывающихся кластеров. В этом, кстати, заинтересован и сам бизнес, и власти: необходимо обеспечивать развитие образовавшихся кластеров, строить дороги и подъездные пути к ним, думать о совершенствовании распределения потоков, прежде всего от КАД, о системном решении проблем въезда и выезда из города грузового и легкового транспорта».
Наиболее устойчиво развивающимся кластером на внутригородских территориях может стать зона Пулково. На взгляд г-на Федорова, именно от ее развития во многом зависит дальнейшая реализация заявленных до кризиса амбициозных проектов бизнес-парков: «Офисная функция в этом районе развивалась с некоторым опережением спроса. Но, как показывает практика развития подобных аэропортовых зон, опережающее создание одних и замедление реализации других проектов (на 2–5 лет) нивелируется дальнейшим синергетическим развитием, связанным с перспективами реконструкции аэропорта. Все объекты, которые уже вышли на стадию строительства, окажутся востребованы. Новые же проекты, как свидетельствует западный опыт, будут появляться с цикличностью 10–15 лет». Тенденция к децентрализации деловой жизни сохранится, и, очевидно, лет через пять проекты бизнес-парков – около развязок с КАД (не только в Пулково, но и на Мурманском шоссе, на Шафировском проспекте и др.) – будут реанимированы.
Строительство южного участка ЗСД, обеспечив вывод грузового транспорта со всех районов большого порта, повысит привлекательность припортовых территорий в Кировском районе для размещения производств и офисов. Повышается интерес к созданию складских объектов не только в промзоне Предпортовая, но и вблизи Таллинского и Волхонского шоссе, около развязок с КАД. Но доминирующей складской зоной все равно останутся Шушары, «замыкающие» на себя около 70% грузопотоков, идущих в московском направлении. Поэтому приоритетной задачей должна стать реконструкция Московского шоссе (наряду с дальнейшим расширением Пулковского). Кластер жилищного строительства на севере города, в Приморском районе, будет и дальше активно развиваться, после ввода ЗСД привлекательность этих территорий только возрастет.
Перспективные акценты
Очевидно, что завершение в обозримой перспективе строительства КАД ощутимо улучшит транспортную доступность Кронштадта и Курортного района. «Фактор законченности КАД будет чрезвычайно важен для владельцев коммерческой недвижимости на северном берегу Финского залива – ресторанов, гостиниц, spa, – убежден г-н Барков. – Они моментально почувствуют увеличение количества посетителей, когда станет возможным за полчаса доехать по западному кольцу из Сосновой поляны в Курортный район». Движение по КАД, как считает г-н Федоров, позволит преодолеть островное положение Кронштадта и стимулирует его развитие – в том числе за счет большого резерва территорий, занятых объектами Минобороны (первым знаком уже стал заявленный в конце 2008 года проект «Кронштадтские паруса»).
Что же касается в целом освоения территорий в зоне западного полукольца КАД, то, по мнению ряда экспертов, предпочтительнее всего развивать здесь жилую и туристскорекреационную недвижимость. «Исторически складывалось так, что Стрельна – Петродворец – Ломоносов всегда были интересны с точки зрения жилья, – отмечает г-н Пукшанский. – Этому способствует близость к городу, престижность района бывших императорских резиденций, прекрасные парки, хорошая экология. За массовым жильем потянется, естественно, торговля и другая коммерческая инфраструктура. В перспективе Кронштадт тоже может оказаться в русле этого развития южного берега Финского залива – по сути, нашей Юрмалы. Вполне оправданно и развитие интеллектуальных, наукоемких производств в «Нойдорфе» и Петергофе, формирование там своего рода «силиконовой долины». Однако совсем другое дело – планы создания портовых терминалов, складов, вредных производств, которые могут «убить» часть Петродворца, Ломоносова».
Наиболее активного развития не - движимости эксперты ожидают вдоль Восточного полукольца КАД. «Кан - дидат № 1 на развитие – восточные земли, ближе к административным границам города и области, территории в районе Кудрово», – полагает г-н Барков. Г-н Пукшанский считает эти земли недооцененными: «Это очень перспективные районы. Город вытянут с севера на юг, и в принципе восточные земли достаточно близки к центру города. Появление радиуса, соединяющего центр Петербурга и КАД около Ржевки (некая скоростная магистраль или тоннель, проходящий через Красногвардейский район, в продолжение Орловского тоннеля), могло бы кардинально изменить транспортную систему города и дать толчок к развитию территорий на востоке. Также было бы крайне интересно создание шоссе траншейного типа на месте Обводного канала, например, посредством его осушения. Это позволит, закольцевав в единую систему набережные между мостами Большеохтинским и Александра Невского, связать планируемый к созданию Орловский тоннель с ЗСД. По мнению г-на Федорова, интересен для размещения производств и ритейла район Уткиной Заводи, тем более что недавно девелоперам удалось решить вопрос о строительстве там дополнительно съезда с КАД.
Наконец, вполне реальной перспективой эксперты считают влияние будущего Орловского тоннеля на формирование кластеров недвижимости в районе Свердловской набережной, Пискаревского проспекта и шоссе Революции (здесь уже реализуют свои проекты УК «Теорема» и холдинг RBI). «Благодаря Орловскому тоннелю Охта получит казавшуюся до сих пор невероятной близость к центру, станет его интегральной частью, – говорит г-н Шаскольский. – Тогда абсолютно уместным будет появление здесь высококлассной офисной недвижимости и обоснованы претензии на высокий статус и арендные ставки недавно построенных бизнес-центров».
Впрочем, пока фактор транспортной доступности интересует многих участников рынка прежде всего в антикризисном ключе. «И покупатели земельных участков, и арендаторы бизнес-центров стали гораздо более избирательны в своем выборе, оценивая удаленность объекта от дорожнотранспортной инфраструктуры», – подчеркивает г-н Хитров. «Объекты, до которых сложно добраться, ранее могли интересовать агрессивно развивающихся арендаторов, – отмечает г-жа Земцова. – Сейчас же арендаторы очень внимательно рассматривают торговые объекты, и выбор падает только на те, где высокий посетительский поток, следовательно, до них удобно добираться. Аналогичная ситуация с бизнес-центрами. Сейчас лучшие проекты можно арендовать по привлекательным ценам, и нет смысла рассматривать объекты с низкой транспортной доступностью. С этой точки зрения значимость фактора дорожной инфраструктуры только увеличивается».
На Западе агентства по развитию территорий, ориентированные на длительную (20–30 лет) деятельность, прежде всего берутся за создание транспортной инфраструктуры. «Первым шагом становится строительство на депрессивной территории дорог, а в ряде случаев – ветки метро, – отмечает руководитель группы оценки недвижимости ООО «Институт проблем предпринимательства» Алексей Шаскольский. – Бизнес понимает, что «для затравки» под девелопмент предлагается достаточно дешевая земля, которая будет планомерно дорожать по мере развертывания деловой активности. Начинается поступательное вложение средств, и процесс, стимулированный государством, постепенно замыкается на себя, появляются все более «продвинутые» бизнесы, идет облагораживание территории, создается, уже за счет частных инвестиций, новая инфраструктура, в том числе дорожная. Эффективность государственных вложений в строительство дорог, стимулирующих затем активность девелоперов, в каждом случае можно проиллюстрировать конкретными цифрами – и мы показывали это, выполняя специальную работу по заказу Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга». В отечественных условиях, напротив, обычной проблемой, с которой сталкивались до кризиса многие девелоперы, было отставание транспортной инфраструктуры. «Зачастую частная инициатива и планы государства по строительству дорог плохо согласуются. Если бы все было наоборот – мобильной связью и торговыми центрами занималось бы у нас государство, а бизнес – дорогами, имели бы мы отличные хайвеи, но архаичные универмаги и убогую телефонию», – констатирует г-н Шаскольский.
Противоположные примеры в Пе - тербурге единичны (так, ввод станции метро «Парнас» опередил жилую застройку, в том числе Северной долины). Стоит отметить, что многие планы развития УДС, в том числе ее «подключения» к КАД, продолжают осуществляться. Конечно, бюджету города не осилить финансирование всей программы, на которую к 2015 году планировалось израсходовать 647 млрд рублей. Но, благодаря тому, что ряд крупных девелоперских проектов заморожен или реализуется гораздо медленнее, появляется возможность несколько сократить традиционный дисбаланс между развитием дорожной инфраструктуры и потребностями строителей.
Попутный ресурс
«Сейчас транспортная доступность и местоположение являются основными классифицирующими и ценообра-зующими факторами и для торговых комплексов, и для бизнес-центров, и для логистических объектов, – отмечает исполнительный директор Praktis C&B Сергей Федоров. – Несмотря на кризис, тенденция к децентрализации деловой, потребительской инфраструктуры в Петербурге сохранится, и, соответственно, будет только возрастать значимость развития УДС». Как известно, по мере строительства КАД стоимость прилегающих к ней земель увеличилась в 10-20 раз (к уровню начала 2000-х годов). Наибольший рост цен отмечался для участков около развязок КАД с радиальным, «вылетными» магистралями, а также вблизи немногочисленных съездов с кольцевой. И сейчас, по оценкам экспертов, обвал цен менее всего коснулся таких участков. В преддверии кризиса активная скупка и перепродажа земель отмечалась в зоне будущего строительства западного участка КАД, в Петродворцовом и Ломоносовском районах и особенно поблизости от будущих портовых комплексов в Ломоносове и Бронке. «Девелоперы инстинктивно, как бабочки на свет, летят на такие инфраструктурные проекты», – говорит г-н Шаскольский.
Однако, как предостерегают эксперты, наличие участка около магистрали с интенсивным транспортным потоком не гарантирует успеха конкретного девелоперского проекта и тем более формирования кластера объектов недвижимости. «Выгодное местоположение по отношению к центральной части города или оживленным деловым зонам и хорошая транспортная доступность – это пересекающиеся, но не тождественные факторы привлекательности участка, – подчеркивает генеральный директор Knight Frank SPb Олег Барков. – Можно иметь хорошее местоположение, но придется заезжать час и два часа выезжать. Зачастую важно наличие так называемых «ушей» – комфортабельных съездов на противоположную сторону, без левого поворота и вызываемых этим пробок, позволяющих потом, после посещения торгового комплекса, спокойно вернуться на свою полосу (так сделано у комплекса «Мега» на Мурманском шоссе). Благодаря этому посещаемость объектов может увеличиваться в разы! В противном случае, если торговый комплекс находится по левую руку от потока людей, возвращающихся с работы, то заехать туда оказывается большой проблемой, и он становится привлекателен лишь в выходные, когда поток потенциальных посетителей двигается в обратном направлении».
Холдингу «Адамант» для обеспечения транспортной доступности участка площадью около 50 га на пересечении КАД и Выборгского шоссе пришлось потратить немало усилий и средств на согласование проекта и строительство путепровода. «Развязка, одной из первых построенная на КАД, была спроектирована, мягко говоря, не совсем продуманно, – поясняет генеральный директор ЗАО «Адамант» Дилявер Меметов. – Идеология развития нашей территории основывалась на транзите: люди, проезжающие по Выборгскому шоссе или КАД, должны иметь возможность заехать и, вернувшись обратно, продолжить движение по трассе. Но развязка не позволяла этого сделать, и территория оказывалась фактически «мертвой», бесполезной в торговом отношении. Строительство нами путепровода – яркий пример, когда решение проблемы транспортной доступности значительно повышает инвестиционную привлекательность территории и интерес других инвесторов к участкам на ней».
Кстати, при несовершенстве до - рожной инфраструктуры увеличение автомобильного трафика может негативно повлиять на привлекательность объектов. «Заполняемость БЦ может снижаться примерно на 20%, – поясняет генеральный директор компании EKE Pulkovo Sky Андрей Хитров. – К примеру, на Черной речке, вследствие трудностей с проездом туда, офисы арендуют в основном те, кто там и живет. Наоборот, заполняемость объектов и уровень арендной платы может увеличиваться на 20% при наличии развитой инфраструктуры – удобных дорог, станции метро поблизости». В качестве характерного примера, когда торговому центру, находящемуся рядом с интенсивным потоком, удается привлекать лишь незначительную его часть, эксперты называют комплекс River House на Аптекарской набережной, около Кантемировского моста. «Фактически весь транспортный поток здесь транзитный, и возникает проблема, насколько целесообразно и удобно остановиться, оглянуться, пройти в торговый центр и оставить там деньги», – отмечает г-н Шаскольский.
Напротив, весьма удачен, по мнению экспертов, проект по сути первого высококлассного БЦ, размещенного на КАД, – «Обуховъ-Центр» УК «Теорема». «Это район глухой промзоны, и только благодаря развязке с КАД бизнес-центр стал понятным и востребованным объектом, который воспринимается именно с кольцевой дороги, – полагает г-н Федоров. – Одной лишь близости к станции метро было бы недостаточно». Впрочем, управляющий партнер УК «Теорема» Игорь Водопьянов не склонен переоценивать фактор КАД: «Бизнес-центр находится в уникальном для КАД месте – рядом со станцией метро. Иначе я не стал бы строить на КАД, ведь большинство работающих в офисах пока пользуются общественным транспортом».
Что же касается успешного привлечения пассажирских потоков, то «классикой жанра» считаются почти все ТРК «Адаманта» у станций метро. Оправданно и включение торговой функции в реконструируемые или строящиеся новые комплексы станций метрополитена (в частности, «Звенигородской»). Благодаря потокам посетителей, генерируемым прежде всего метрополитеном, кластеры торгово-развлекательной недвижимости сложились на Сенной площади, у станций метро «Академическая», «Проспект Просвещения», «Старая Деревня» и др.
Надежный старт
Деловую зону Пулково-3, где осуществляется ряд крупных проектов создания БЦ, гостиниц, ТРК, эксперты называют одним из самых показательных примеров синергетического влияния дорожно-транспортной инфраструктуры. «Развитие территории Пулково-3 – хороший пример того, как реализация крупного дорожного проекта КАД, точнее развязки КАД – Пулковское шоссе, стала толчком к стремительному развитию территории, прилегающей к международному аэропорту, – убежден Андрей Канивец, генеральный директор ОАО «Авиелен А.Г.», реализующего проект МФК «Аэропорт-сити СПб». – Благодаря созданию продуманной транспортной схемы формируется сбалансированный де ловой кластер. Работающие здесь люди освобождены от транспортных проблем, присущих бизнесу, расположенному в центре города. По КАД отсюда можно попасть в любой район города, до центра – 40 минут на машине. Чуть больше времени нужно, чтобы долететь до Москвы. Парковки – пожалуйста!». Г-н Хитров также полагает, что активное развитие коммерческой недвижимости в Пулково-3 – это наиболее яркий пример влияния инфраструктурных проектов (включая предстоящую реконструкцию аэропорта «Пулково») на развитие территории. С 2006 года, когда компания купила «пятно» под строительства офисного комплекса «Пулково Скай», ликвидность земельных участков и цены на них выросли существенно – благодаря завершению строительства южного полукольца КАД и развязки.
Безусловно, решение Смольного начать строительство «Надземного экспресса» от аэропорта «Пулково» (и довести «легкое метро» до Московского вокзала) будет иметь положительный эффект и для развития недвижимости в Пулково-3. Экспредседатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов осенью 2009 года пояснил, почему город отказался начинать трассу от «Балтийской жемчужины»: «В связи с запуском такого стратегического проекта, как развитие аэропорта «Пулково», мы четко понимаем, что он не может состояться без обеспечения скоростной транспортной связи между реконструируемым аэропортом и городом. Темпы же освоения территорий и жилищного строительства на юго-западе сейчас резко упали, и вести туда линию надземного метро пока нецелесообразно». В то же время, как отмечает руководитель отдела про-ектного брокериджа ASTERA SPb Ольга Земцова, линии «Надземного экспресса» непременно повысят стоимость жилья в тех районах, через которые они будут проведены.
Плановые риски
Случаи пробивки магистралей в Пе - тербурге пока редки, тем не менее они положительно сказываются на развитии недвижимости. Так, строительство продолжения Софийской улицы качественно улучшило транспортную доступность, в частности, для проектов малоэтажного строительства ГК «Балтрос» – «Новая Ижора» и «Славянка» в Пушкинском районе. Пробивка Богатырского проспекта существенно разрядит обстановку в таких районах активного жилищного строительства, как Комендантский аэродром и Старая Деревня. Организация проезда по Аптекарской набережной как продолжения Петроградской дала толчок к возведению на берегу Невы целого ряда успешных МФК и бизнесцентров – River House, «Авеню» и др. Строительство Уфимской улицы, соединившей улицы Профессора Попова и Академика Павлова, способствует организации транспортных потоков в этом районе. Расширение и пробивка Митрофаньевского шоссе, соединенного с Кубинской улицей, не только снизило нагрузку на Московский проспект, но и заметно улучшило транспортную доступность площади Конституции, где реализуется несколько крупных офисных проектов (в частности, уже введен БЦ «Лидер Групп»). Реконструкция Суздальского проспекта на участке от Выборгского шоссе до улицы Руставели позволит создать удобную магистраль на северной окраине города, разгрузив проспекты Энгельса и Просвещения.
Девелоперы отмечают, что ряд проектов, которые уже реализованы (или находятся в процессе осуществления), уже сейчас остро нуждаются в строительстве дорожных объектов. Например, холдинг «Адамант» рассчитывает, что посещаемость ТРК «Континент» на Байконурской улице значительно возрастет благодаря пробивке проспекта Сизова. «Функционально наш комплекс весьма востребован, но его нормальную работу сдерживает проблема доступности: в выходные возникают большие пробки, а в будние дни сложно добраться из-за отсутствия общественного транспорта, – говорит г-н Меметов. – Пробивки проспекта Сизова ждем не только мы, но и весь этот массив». ТРК «Варшавский экспресс» до сих пор не вышел на предусмотренные бизнес-планом потоки посетителей, не в последнюю очередь из-за задерживающейся пробивки Измайловского проспекта (хотя она давно предусмотрена утвержденным проектом планировки территории). Пробивка Измайловского проспекта, как подчеркивает г-н Меметов, способна кардинально подтолкнуть развитие всей территории «Измайловской перспективы»: «Пока город не начнет строительство дороги – не будет дальнейшего развития этой депрессивной территории, не будет особого интереса к ней у инвесторов! В лучшем случае могут быть востребованы только ее окраины, вблизи имеющихся магистралей».
Для обеспечения оптимальной транспортной доступности индустриального парка «Марьино», создаваемого ВТБ на территории 130 га в Петродворцовом районе, помимо двух запроектированных съездов с КАД требуется построить также Южную дорогу. Руководитель инвестиционного департамента компании «ВТБ-Девелопмент» Александр Паршуков отмечает: «Нас волнует своевременность выполнения городом планов дорожного строительства: Южная дорогая пока только проектируется, и точные сроки строительства не известны». Южная дорога должна упереться в границу с Ленобластью, хотя было бы оправданно с точки зрения удобства логистики ее продолжение и по территории соседнего субъекта федерации. Однако согласование планов дорожного строительства на уровне администраций двух регионов – весьма сложная задача. Кроме того, без реконструкции и расширения Ропшинского шоссе, на которое выйдет новая магистраль, может возникнуть эффект «бутылочного горлышка».
Нарушены планы строительства дорог, важных для осуществления двух проектов УК «Теорема». Г-н Водопьянов сетует, что к концу 2009 года так и не был построен 1 км улицы Жукова, проходящей через территорию бывшего завода «Россия» (где создается деловой квартал «Полюстрово»), не построено и продолжение шоссе Революции к территории ОАО «Химволокно» (здесь, около Охтинского разлива, планировалось строительство жилого комплекса). «На государственные планы бессмысленно ориентироваться, они зависят от слишком многих факторов, – говорит г-н Водопьянов. – Мы предпочитаем исходить из существующей инфраструктуры».
Особую актуальность имеет строительство дорожной инфраструктуры для развития проекта намывных территорий Васильевского острова УК «Морской фасад» (на сегодня сформировано 170 га из предполагавшихся 440 га). Важную роль при обеспечении транспортной доступности нового района города должно сыграть строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – ввод магистрали планировался на 2010–2011 годы, и на эти сроки изначально ориентировались девелоперы «Морского фасада». Но, как известно, реализация проекта затягивается: новый концессионный конкурс состоится в лучшем случае в 2011 году, построенный же к тому времени 7-километрвый южный участок ЗСД не затронет территории Васильевского острова. «Несомненно, ЗСД должен оказать ключевое влияние на развитие западного берега Васильевского острова, на скорость освоения намывных территорий, второй же определяющий фактор – строительство станции метро, – убежден г-н Барков. – Транспортная доступность – это самая главная проблема развития в целом коммерческой недвижимости на Васильевском острове. Сейчас арендаторы десять раз подумают, прежде чем решиться снять офис дальше 11–13 линии». Девелоперов Васильевского острова утешает только то, что транспортная ситуация одинаково тяжела во всех районах города. «Не согласен, что проект жестко зависит от ЗСД, – подчеркивает вице-президент УК «Морской фасад» Лев Пукшанский. – И при отсутствии ЗСД проект будет обладать такой же степенью развитости дорожной инфраструктуры, как и любой другой район города с подобным расположением. Разрабатывая проект планировки территории, мы стремились органично связать новую часть Васильевского острова с имеющейся улично-дорожной сетью. Помимо ЗСД предусматриваются и другие транспортные решения, помогающие всему Васильевскому острову, и в том числе территории «Морского фасада» (в частности, планы строительства нового моста около Горного института, дальнейшая пробивка и реконструкция набережной Макарова). Хотя, разумеется, появление скоростной магистрали с 4-полосным движением в каждую сторону, имеющей три съезда на Васильевском острове, которая свяжет нашу территорию и с югом города, с аэропортом, и с северными районами, даст проекту серьезные конкурентные преимущества». Руководство компании настроено оптимистично, ожидая завершения строительства ЗСД к 2013–2014.
Кластеры стабильности
Развитие дорожной инфраструктуры вносит свои коррективы в карту будущих деловых кластеров. Особенно чутко рынок реагирует на любые новости, касающиеся строительства КАД, ЗСД, Орловского тоннеля. Впрочем, каких-то кардинальных изменений не ожидается. «Развитие станет более осмотрительным, чем до кризиса, когда спекулянты наперегонки хватали землю и, подержав ее, перепродавали для строительства очередных воздушных замков, – считает г-н Шаскольский. – Следует говорить в первую очередь о закреплении уже складывающихся кластеров. В этом, кстати, заинтересован и сам бизнес, и власти: необходимо обеспечивать развитие образовавшихся кластеров, строить дороги и подъездные пути к ним, думать о совершенствовании распределения потоков, прежде всего от КАД, о системном решении проблем въезда и выезда из города грузового и легкового транспорта».
Наиболее устойчиво развивающимся кластером на внутригородских территориях может стать зона Пулково. На взгляд г-на Федорова, именно от ее развития во многом зависит дальнейшая реализация заявленных до кризиса амбициозных проектов бизнес-парков: «Офисная функция в этом районе развивалась с некоторым опережением спроса. Но, как показывает практика развития подобных аэропортовых зон, опережающее создание одних и замедление реализации других проектов (на 2–5 лет) нивелируется дальнейшим синергетическим развитием, связанным с перспективами реконструкции аэропорта. Все объекты, которые уже вышли на стадию строительства, окажутся востребованы. Новые же проекты, как свидетельствует западный опыт, будут появляться с цикличностью 10–15 лет». Тенденция к децентрализации деловой жизни сохранится, и, очевидно, лет через пять проекты бизнес-парков – около развязок с КАД (не только в Пулково, но и на Мурманском шоссе, на Шафировском проспекте и др.) – будут реанимированы.
Строительство южного участка ЗСД, обеспечив вывод грузового транспорта со всех районов большого порта, повысит привлекательность припортовых территорий в Кировском районе для размещения производств и офисов. Повышается интерес к созданию складских объектов не только в промзоне Предпортовая, но и вблизи Таллинского и Волхонского шоссе, около развязок с КАД. Но доминирующей складской зоной все равно останутся Шушары, «замыкающие» на себя около 70% грузопотоков, идущих в московском направлении. Поэтому приоритетной задачей должна стать реконструкция Московского шоссе (наряду с дальнейшим расширением Пулковского). Кластер жилищного строительства на севере города, в Приморском районе, будет и дальше активно развиваться, после ввода ЗСД привлекательность этих территорий только возрастет.
Перспективные акценты
Очевидно, что завершение в обозримой перспективе строительства КАД ощутимо улучшит транспортную доступность Кронштадта и Курортного района. «Фактор законченности КАД будет чрезвычайно важен для владельцев коммерческой недвижимости на северном берегу Финского залива – ресторанов, гостиниц, spa, – убежден г-н Барков. – Они моментально почувствуют увеличение количества посетителей, когда станет возможным за полчаса доехать по западному кольцу из Сосновой поляны в Курортный район». Движение по КАД, как считает г-н Федоров, позволит преодолеть островное положение Кронштадта и стимулирует его развитие – в том числе за счет большого резерва территорий, занятых объектами Минобороны (первым знаком уже стал заявленный в конце 2008 года проект «Кронштадтские паруса»).
Что же касается в целом освоения территорий в зоне западного полукольца КАД, то, по мнению ряда экспертов, предпочтительнее всего развивать здесь жилую и туристскорекреационную недвижимость. «Исторически складывалось так, что Стрельна – Петродворец – Ломоносов всегда были интересны с точки зрения жилья, – отмечает г-н Пукшанский. – Этому способствует близость к городу, престижность района бывших императорских резиденций, прекрасные парки, хорошая экология. За массовым жильем потянется, естественно, торговля и другая коммерческая инфраструктура. В перспективе Кронштадт тоже может оказаться в русле этого развития южного берега Финского залива – по сути, нашей Юрмалы. Вполне оправданно и развитие интеллектуальных, наукоемких производств в «Нойдорфе» и Петергофе, формирование там своего рода «силиконовой долины». Однако совсем другое дело – планы создания портовых терминалов, складов, вредных производств, которые могут «убить» часть Петродворца, Ломоносова».
Наиболее активного развития не - движимости эксперты ожидают вдоль Восточного полукольца КАД. «Кан - дидат № 1 на развитие – восточные земли, ближе к административным границам города и области, территории в районе Кудрово», – полагает г-н Барков. Г-н Пукшанский считает эти земли недооцененными: «Это очень перспективные районы. Город вытянут с севера на юг, и в принципе восточные земли достаточно близки к центру города. Появление радиуса, соединяющего центр Петербурга и КАД около Ржевки (некая скоростная магистраль или тоннель, проходящий через Красногвардейский район, в продолжение Орловского тоннеля), могло бы кардинально изменить транспортную систему города и дать толчок к развитию территорий на востоке. Также было бы крайне интересно создание шоссе траншейного типа на месте Обводного канала, например, посредством его осушения. Это позволит, закольцевав в единую систему набережные между мостами Большеохтинским и Александра Невского, связать планируемый к созданию Орловский тоннель с ЗСД. По мнению г-на Федорова, интересен для размещения производств и ритейла район Уткиной Заводи, тем более что недавно девелоперам удалось решить вопрос о строительстве там дополнительно съезда с КАД.
Наконец, вполне реальной перспективой эксперты считают влияние будущего Орловского тоннеля на формирование кластеров недвижимости в районе Свердловской набережной, Пискаревского проспекта и шоссе Революции (здесь уже реализуют свои проекты УК «Теорема» и холдинг RBI). «Благодаря Орловскому тоннелю Охта получит казавшуюся до сих пор невероятной близость к центру, станет его интегральной частью, – говорит г-н Шаскольский. – Тогда абсолютно уместным будет появление здесь высококлассной офисной недвижимости и обоснованы претензии на высокий статус и арендные ставки недавно построенных бизнес-центров».
Впрочем, пока фактор транспортной доступности интересует многих участников рынка прежде всего в антикризисном ключе. «И покупатели земельных участков, и арендаторы бизнес-центров стали гораздо более избирательны в своем выборе, оценивая удаленность объекта от дорожнотранспортной инфраструктуры», – подчеркивает г-н Хитров. «Объекты, до которых сложно добраться, ранее могли интересовать агрессивно развивающихся арендаторов, – отмечает г-жа Земцова. – Сейчас же арендаторы очень внимательно рассматривают торговые объекты, и выбор падает только на те, где высокий посетительский поток, следовательно, до них удобно добираться. Аналогичная ситуация с бизнес-центрами. Сейчас лучшие проекты можно арендовать по привлекательным ценам, и нет смысла рассматривать объекты с низкой транспортной доступностью. С этой точки зрения значимость фактора дорожной инфраструктуры только увеличивается».
Назад
Загрузка...