Назад
1 Августа 2010, 7:30
Текучие кластеры Москвы
Развитие города, в том числе строительство новых автомагистралей, развязок, вывод за МКАД промзон и возведение на их месте жилых микрорайонов, замена пятиэтажек и других морально устаревших строений современными новостройками – все это приводит к изменению границ кластеров, «переходу» их из одних мегакластеров в другие, а также к изменению количества этих территориальных единиц. В 2010 году границы и количество кластеров и мегакластеров были пересмотрены.
Концепция
Кластер – территориальная единица географического районирования, ограниченная транспортными, а также социальноэкономическими и геодемографическими барьерами. Соседние кластеры, в зависимости от тех же характеристик, могут быть объединены в мегакластеры. Соответственно, кластерное деление – это принцип районирования территории на основе определенных природных и социально-экономических характеристик. В основе этого деления лежат характеристики, которые для каждого человека определяют уровень и качество его жизни. Во-первых, это стремление к независимости от транспортных проблем городов, во-вторых, желание жить и работать в определенной социальной среде. Иными словами, если для человека будут созданы все условия для комфортной жизни и работы в рамках определенной территориальной единицы, то он будет покидать ее минимальное количество раз. Причем если раньше актуальнее всего было наличие объектов социальной инфраструктуры (магазины, детские сады и школы, поликлиники и т. д.), то сегодня у москвичей, измученных постоянными пробками, на первый план выходит местоположение работы. Так, например, небольшое исследование, проведенное RRG среди руководителей компаний, от которых зависит принятие решений, позволяет почти стопроцентно утверждать: большинство сегодня выбирает офис по принципу «чтобы было удобно и быстро добираться из дома» (хотя есть и второй принцип – близость к офисам компаний-партнеров). Да и наемный работник, живущий в Кузьминках, в выборе между работой на Волгоградском или Ленинградском проспекте «при прочих равных» в девяти случаях из десяти выберет первый вариант.
Таким образом, решающим для определения границ кластеров являются преграды, которые возникают между местом жительства человека и местами удовлетворения его потребностей. Преграды могут быть двух типов: физические и социальноэкономические или геодемографические. Физические могут быть как естественными (например, лес или река), так и рукотворными, которые чаще всего представлены промзонами, железными дорогами или автомагистралями.
Внутригородские барьеры (физические преграды) и транспортный каркас города играют ключевую роль в формировании границ мегакластеров и кластеров. По своей природе барьеры могут быть естественного (водные объекты, лесопарковые зоны, рельеф) и техногенного (железные дороги, автомагистрали, промышленные территории) происхождения. По степени своего воздействия на доступность в первую очередь выделяются самые мощные непреодолимые или труднопреодолимые препятствия. Это объекты, через которые либо вообще отсутствует транспортная связь, либо она очень слабая (например, только подземная ветка метро). К ним относятся крупные реки (например, Москва, Яуза), большие лесные массивы (например, Лосиный Остров, Битцевский лесопарк), радиальные и кольцевые железнодорожные ветки, кольцевые автомагистрали (МКАД, ТТК).
Во вторую очередь выделяются преграды, которые можно преодолеть. К ним относятся: радиальные и хордовые автомагистрали, участки автодорог с возникновением системных «пробок», промзоны, небольшие парки, ручьи и пруды. Особую роль в концепции кластерного деления играют широкие радиальные автомагистрали (Ленинский проспект, шоссе Энтузиастов, Ярославское и др.). Для мегакластеров они являются связующим звеном, главной «артерией» и обычно занимают центральное местоположение, а для кластеров – это границы. Границы между мегакластерами строятся таким образом, чтобы два смежных мегакластера имели минимальное количество контактных узлов. Контактный узел представляет собой точку транспортного доступа в мегакластер, то есть дорогу, через которую в него можно въехать или выехать из него. Также стоит отметить, что границы мегакластеров и кластеров, как правило, хорошо согласованы и с подземным транспортом – линиями и станциями метрополитена.
Немаловажным будет упомянуть и еще одну преграду, в которой есть и физическая, и геодемографическая составляющая – пробки. Наличие пробок может серьезно изменить границы кластеров, поскольку «непреодолимость» одного светофора, скорее всего, приведет к тому, что потенциальные потребители даже в соседних кварталах, расположенных на одной стороне крупной автомагистрали, разделятся на два отдельных «лагеря». Именно пробки делают во многих случаях «непреодолимым» мост через реку и железную дорогу.
Социально-экономические и геодемографические границы опираются прежде всего на уровень жизни и уровень образования населения в том или ином районе. Соответственно, «престижные» и «рабочие» районы заведомо войдут в разные кластеры. Многое определяется периодом застройки и заселения того или иного квартала. Так, исторически в центре Москвы сконцентрированы органы власти, культурные и бизнесобъекты. Это естественным образом притягивает высокодоходных жителей – чиновников, деятелей шоу-бизнеса, спортсменов международного уровня, бизнесменов...
Другой пример: рабочие ЗИЛа и АЗЛК получали жилье на юге и юго-востоке столицы, а сотрудники академических НИИ и вузов – на юго-западе и западе. Существует и более детальное деление. К примеру, рядом с районом хрущевских домов построен новый квартал бизнес-класса. Вполне естественно, более состоятельные покупатели новостроек захотят пользоваться иными магазинами или ресторанами, нежели жильцы пятиэтажек. Даже если эти «два мира» будут разделены небольшой улицей.
Развитие и изменения кластерного деления
Деление на кластеры нельзя воспринимать как нечто застывшее, раз и навсегда утвержденное. Появление новых, серьезных объектов инфраструктуры, дорожное строительство, снос ветхого фонда и новое жилищное строительство, строительство новых веток и станций метрополитена, целый ряд других причин могут привести к довольно быстрой смене статуса кластера и, соответственно, к повышению (или понижению) в его границах цен на коммерческую и жилую недвижимость.
Первая версия кластерного деления Москвы была реализована в начале 2005 года. Тогда в Москве было выделено 12 мегакластеров, то есть, по сути, больших «городов» с населением 800–1000 тыс. жителей и 87 кластеров – небольших «городов» с населением 80–120 тыс. жителей. На сегодня на основе произошедших за последние 5 лет изменений специалисты компании RRG разработали новую версию кластерного деления, в соответствии с которой в Москве насчитывается 13 мегакластеров и 121 кластер.
Статус отдельного мегакластера получил город Зеленоград, он включает в себя три кластера – Крюково, МатушкиноСавелки, Панфиловский.
Значительные преобразования произошли в Центральном мегакластере, площадь которого увеличилась сразу на 30%, а население на 20%. Это произошло за счет расширения границ до ТТК с включением «дорогих» кластеров – Киевского, Шаболовки и Бауманского, а также за счет появления нового кластера Лужники. На западном направлении произошли изменения, которые связаны со строительством новой современной автомагистрали – Звенигородского шоссе, далее переходящего в федеральную трассу М9. Новая магистраль стала второй «артерией» Волоколамского мегакластера наряду с Волоколамским шоссе. Это привело к тому, что территория планируемого Большого Сити, ранее входящая в состав Ленинградского мегакластера, вошла в состав Волоколамского мегакластера. Также новая дорога стала причиной разделения кластера Мневники на Щукино и Хорошево-Мневники, каждый из которых тяготеет к своему шоссе.
Строительство на севере столицы нового жилого микрорайона Марфино (280 тыс. кв. м) и детальный анализ его транспортной доступности привели к тому, что территория застройки была отнесена к кластеру ВДНХ Ярославского мегакластера. В том же мегакластере, ввиду усиления барьерной функции Ярославского шоссе за счет расширения Рижской эстакады и увеличения его мощности, бывший кластер Останкино был разделен на ВДНХ и Алексеевский.
Однако наиболее значительные «подвижки» в кластерном районировании произошли на востоке и юго-востоке столицы. Была пересмотрена роль шоссе Энтузиастов, как связующей «артерии». Если раньше южная часть Щелковского мегакластера включала в себя часть этого шоссе до Измайловского парка, то теперь эта территория принадлежит мегакластеру Шоссе Энтузиастов. С другой стороны, анализ транспортной доступности нового жилого кластера Кожухово (с населением более 40 тыс. человек) показал, что его жители в большей степени «завязаны» на Рязанский проспект и станцию метро «Выхино», поэтому Кожухово было отнесено к Волгоградскому мегакластеру. Строительство нового жилого микрорайона «Волжский» (с населением почти 20 тыс. человек) и напряженная ситуация с автомобильным движением на Волгоградском и Рязанском проспектах привели к дроблению некогда одного из самых больших по численности кластеров – Кузьминки (328 тыс. человек) на три независимых кластера: Рязанский, Волжский и Кузьминки. Ввиду особенностей в структуре жилого фонда и демографических характеристик населения был разделен бывший кластер Марьино на Восточное и Западное Марьино, граница между которыми проходит по Люблинской улице. По аналогичным причинам произошло деление кластера Орехово-Борисово Каширского мегакластера на Орехово и Зябликово, граница между которыми проходит по Каширскому шоссе.
На юго-западном и южном направлениях серьезных изменений не произошло. Однако было проведено уточнение границы между Варшавским и Ленинским мегакластерами. Если раньше граница проходила вдоль подземного русла реки Котловка по территории гаражей и промзоны, то теперь граница проходит по Севастопольскому проспекту. Причиной таких изменений послужило то, что количество контактных узлов через Севастопольский проспект и пойму реки Котловки одинаково (5 штук), а жилой фонд и уровень жизни по разные сторон проспекта существенно различается. На юго-западе были разделены кластеры Солнцево и Ново-Переделкино. Ново-Переделкино представляет собой более новый район с молодым населением и «свежим» жилым фондом.
Безусловно, изменение кластеров и мегакластеров привело к изменению их показателей и характеристик. К примеру, граница Щелковского мегакластера достаточно близко проходила от центра, что привело к неоправданно «хорошим» показателям на уровне Москвы, например по обеспеченности офисами, за счет близких к центру объектов. Изменение границ «исправило» эту «несправедливость».
Что будет?
Новые кластеры могут формироваться и за счет комплексного освоения территорий. Не исключено, что зона ЗИЛа, ныне выделенная в один кластер, в ходе освоения территории даст городу несколько разных кластеров или предстоит изменить границы старых. Также изменения могут произойти из-за строительства новых жилых микрорайонов при реорганизации промзон либо на месте сноса домов ветхого и аварийного жилья. Определенные коррективы наверняка внесет и новый Генплан Москвы, в частности, появятся новые магистрали – Четвертое транспортное кольцо, Южная и Северная рокады, которые будут выполнять серьезную барьерную функцию. Естественно, что вдоль них будут формироваться новые жилые массивы, объекты инфраструктуры, торговые и бизнес-центры.
Кластер – территориальная единица географического районирования, ограниченная транспортными, а также социальноэкономическими и геодемографическими барьерами. Соседние кластеры, в зависимости от тех же характеристик, могут быть объединены в мегакластеры. Соответственно, кластерное деление – это принцип районирования территории на основе определенных природных и социально-экономических характеристик. В основе этого деления лежат характеристики, которые для каждого человека определяют уровень и качество его жизни. Во-первых, это стремление к независимости от транспортных проблем городов, во-вторых, желание жить и работать в определенной социальной среде. Иными словами, если для человека будут созданы все условия для комфортной жизни и работы в рамках определенной территориальной единицы, то он будет покидать ее минимальное количество раз. Причем если раньше актуальнее всего было наличие объектов социальной инфраструктуры (магазины, детские сады и школы, поликлиники и т. д.), то сегодня у москвичей, измученных постоянными пробками, на первый план выходит местоположение работы. Так, например, небольшое исследование, проведенное RRG среди руководителей компаний, от которых зависит принятие решений, позволяет почти стопроцентно утверждать: большинство сегодня выбирает офис по принципу «чтобы было удобно и быстро добираться из дома» (хотя есть и второй принцип – близость к офисам компаний-партнеров). Да и наемный работник, живущий в Кузьминках, в выборе между работой на Волгоградском или Ленинградском проспекте «при прочих равных» в девяти случаях из десяти выберет первый вариант.
Таким образом, решающим для определения границ кластеров являются преграды, которые возникают между местом жительства человека и местами удовлетворения его потребностей. Преграды могут быть двух типов: физические и социальноэкономические или геодемографические. Физические могут быть как естественными (например, лес или река), так и рукотворными, которые чаще всего представлены промзонами, железными дорогами или автомагистралями.
Внутригородские барьеры (физические преграды) и транспортный каркас города играют ключевую роль в формировании границ мегакластеров и кластеров. По своей природе барьеры могут быть естественного (водные объекты, лесопарковые зоны, рельеф) и техногенного (железные дороги, автомагистрали, промышленные территории) происхождения. По степени своего воздействия на доступность в первую очередь выделяются самые мощные непреодолимые или труднопреодолимые препятствия. Это объекты, через которые либо вообще отсутствует транспортная связь, либо она очень слабая (например, только подземная ветка метро). К ним относятся крупные реки (например, Москва, Яуза), большие лесные массивы (например, Лосиный Остров, Битцевский лесопарк), радиальные и кольцевые железнодорожные ветки, кольцевые автомагистрали (МКАД, ТТК).
Во вторую очередь выделяются преграды, которые можно преодолеть. К ним относятся: радиальные и хордовые автомагистрали, участки автодорог с возникновением системных «пробок», промзоны, небольшие парки, ручьи и пруды. Особую роль в концепции кластерного деления играют широкие радиальные автомагистрали (Ленинский проспект, шоссе Энтузиастов, Ярославское и др.). Для мегакластеров они являются связующим звеном, главной «артерией» и обычно занимают центральное местоположение, а для кластеров – это границы. Границы между мегакластерами строятся таким образом, чтобы два смежных мегакластера имели минимальное количество контактных узлов. Контактный узел представляет собой точку транспортного доступа в мегакластер, то есть дорогу, через которую в него можно въехать или выехать из него. Также стоит отметить, что границы мегакластеров и кластеров, как правило, хорошо согласованы и с подземным транспортом – линиями и станциями метрополитена.
Немаловажным будет упомянуть и еще одну преграду, в которой есть и физическая, и геодемографическая составляющая – пробки. Наличие пробок может серьезно изменить границы кластеров, поскольку «непреодолимость» одного светофора, скорее всего, приведет к тому, что потенциальные потребители даже в соседних кварталах, расположенных на одной стороне крупной автомагистрали, разделятся на два отдельных «лагеря». Именно пробки делают во многих случаях «непреодолимым» мост через реку и железную дорогу.
Социально-экономические и геодемографические границы опираются прежде всего на уровень жизни и уровень образования населения в том или ином районе. Соответственно, «престижные» и «рабочие» районы заведомо войдут в разные кластеры. Многое определяется периодом застройки и заселения того или иного квартала. Так, исторически в центре Москвы сконцентрированы органы власти, культурные и бизнесобъекты. Это естественным образом притягивает высокодоходных жителей – чиновников, деятелей шоу-бизнеса, спортсменов международного уровня, бизнесменов...
Другой пример: рабочие ЗИЛа и АЗЛК получали жилье на юге и юго-востоке столицы, а сотрудники академических НИИ и вузов – на юго-западе и западе. Существует и более детальное деление. К примеру, рядом с районом хрущевских домов построен новый квартал бизнес-класса. Вполне естественно, более состоятельные покупатели новостроек захотят пользоваться иными магазинами или ресторанами, нежели жильцы пятиэтажек. Даже если эти «два мира» будут разделены небольшой улицей.
Развитие и изменения кластерного деления
Деление на кластеры нельзя воспринимать как нечто застывшее, раз и навсегда утвержденное. Появление новых, серьезных объектов инфраструктуры, дорожное строительство, снос ветхого фонда и новое жилищное строительство, строительство новых веток и станций метрополитена, целый ряд других причин могут привести к довольно быстрой смене статуса кластера и, соответственно, к повышению (или понижению) в его границах цен на коммерческую и жилую недвижимость.
Первая версия кластерного деления Москвы была реализована в начале 2005 года. Тогда в Москве было выделено 12 мегакластеров, то есть, по сути, больших «городов» с населением 800–1000 тыс. жителей и 87 кластеров – небольших «городов» с населением 80–120 тыс. жителей. На сегодня на основе произошедших за последние 5 лет изменений специалисты компании RRG разработали новую версию кластерного деления, в соответствии с которой в Москве насчитывается 13 мегакластеров и 121 кластер.
Статус отдельного мегакластера получил город Зеленоград, он включает в себя три кластера – Крюково, МатушкиноСавелки, Панфиловский.
Значительные преобразования произошли в Центральном мегакластере, площадь которого увеличилась сразу на 30%, а население на 20%. Это произошло за счет расширения границ до ТТК с включением «дорогих» кластеров – Киевского, Шаболовки и Бауманского, а также за счет появления нового кластера Лужники. На западном направлении произошли изменения, которые связаны со строительством новой современной автомагистрали – Звенигородского шоссе, далее переходящего в федеральную трассу М9. Новая магистраль стала второй «артерией» Волоколамского мегакластера наряду с Волоколамским шоссе. Это привело к тому, что территория планируемого Большого Сити, ранее входящая в состав Ленинградского мегакластера, вошла в состав Волоколамского мегакластера. Также новая дорога стала причиной разделения кластера Мневники на Щукино и Хорошево-Мневники, каждый из которых тяготеет к своему шоссе.
Строительство на севере столицы нового жилого микрорайона Марфино (280 тыс. кв. м) и детальный анализ его транспортной доступности привели к тому, что территория застройки была отнесена к кластеру ВДНХ Ярославского мегакластера. В том же мегакластере, ввиду усиления барьерной функции Ярославского шоссе за счет расширения Рижской эстакады и увеличения его мощности, бывший кластер Останкино был разделен на ВДНХ и Алексеевский.
Однако наиболее значительные «подвижки» в кластерном районировании произошли на востоке и юго-востоке столицы. Была пересмотрена роль шоссе Энтузиастов, как связующей «артерии». Если раньше южная часть Щелковского мегакластера включала в себя часть этого шоссе до Измайловского парка, то теперь эта территория принадлежит мегакластеру Шоссе Энтузиастов. С другой стороны, анализ транспортной доступности нового жилого кластера Кожухово (с населением более 40 тыс. человек) показал, что его жители в большей степени «завязаны» на Рязанский проспект и станцию метро «Выхино», поэтому Кожухово было отнесено к Волгоградскому мегакластеру. Строительство нового жилого микрорайона «Волжский» (с населением почти 20 тыс. человек) и напряженная ситуация с автомобильным движением на Волгоградском и Рязанском проспектах привели к дроблению некогда одного из самых больших по численности кластеров – Кузьминки (328 тыс. человек) на три независимых кластера: Рязанский, Волжский и Кузьминки. Ввиду особенностей в структуре жилого фонда и демографических характеристик населения был разделен бывший кластер Марьино на Восточное и Западное Марьино, граница между которыми проходит по Люблинской улице. По аналогичным причинам произошло деление кластера Орехово-Борисово Каширского мегакластера на Орехово и Зябликово, граница между которыми проходит по Каширскому шоссе.
На юго-западном и южном направлениях серьезных изменений не произошло. Однако было проведено уточнение границы между Варшавским и Ленинским мегакластерами. Если раньше граница проходила вдоль подземного русла реки Котловка по территории гаражей и промзоны, то теперь граница проходит по Севастопольскому проспекту. Причиной таких изменений послужило то, что количество контактных узлов через Севастопольский проспект и пойму реки Котловки одинаково (5 штук), а жилой фонд и уровень жизни по разные сторон проспекта существенно различается. На юго-западе были разделены кластеры Солнцево и Ново-Переделкино. Ново-Переделкино представляет собой более новый район с молодым населением и «свежим» жилым фондом.
Безусловно, изменение кластеров и мегакластеров привело к изменению их показателей и характеристик. К примеру, граница Щелковского мегакластера достаточно близко проходила от центра, что привело к неоправданно «хорошим» показателям на уровне Москвы, например по обеспеченности офисами, за счет близких к центру объектов. Изменение границ «исправило» эту «несправедливость».
Что будет?
Новые кластеры могут формироваться и за счет комплексного освоения территорий. Не исключено, что зона ЗИЛа, ныне выделенная в один кластер, в ходе освоения территории даст городу несколько разных кластеров или предстоит изменить границы старых. Также изменения могут произойти из-за строительства новых жилых микрорайонов при реорганизации промзон либо на месте сноса домов ветхого и аварийного жилья. Определенные коррективы наверняка внесет и новый Генплан Москвы, в частности, появятся новые магистрали – Четвертое транспортное кольцо, Южная и Северная рокады, которые будут выполнять серьезную барьерную функцию. Естественно, что вдоль них будут формироваться новые жилые массивы, объекты инфраструктуры, торговые и бизнес-центры.
Назад
Спецвыпуск
Склады, логистика и индустриальная недвижимость
При поддержке
Загрузка...