Географическое расположение Санкт-Петербурга на берегу Балтийского моря в непосредственной близости от границы с прибалтийскими государствами обусловило его развитие как крупного транспортного узла. Однако развитие системы перевозок и сопутствующей инфраструктуры происходило во многом бессистемно, что привело к ряду серьезных проблем, без решения которых невозможно дальнейшее эффективное развитие отрасли. Изменить подход к этому вопросу должна Стратегия развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) Санкт-Петебурга, которая была принята правительством города в июле этого года.

Строго говоря, стратегия является рамочным документом, в котором на основе исследования существующей ситуации сформулированы основные направления развития ТЛК. Предполагается, что в дальнейшем эти концептуальные направления будут оформлены в виде конкретных программ, подкрепленных финансированием.
Статистика такова, что через Санкт-Петербург в настоящее время осуществляется около 20% перевозок российских экспортных и импортных грузов. Причем на Большой порт Санкт-Петербурга приходится около 52% всего российского внешнеторгового и транзитного потока, включая комплектующие и оборудование для промышленных предприятий, а также широкий спектр продукции народного потребления. Одновременно Петербург и прилегающие портовые комплексы области играют большую роль в экспорте, и прежде всего сырьевых ресурсов. Так, через нефтеналивной порт Приморск в прошлом году было перегружено около четверти всего объема экспорта нефти. При такой значимости не только для города, но и для страны в целом вклад ТЛК в доходную часть бюджета составляет не более 5%, а поступления от Большого порта Санкт-Петербурга и вовсе приносят городу лишь 0,5–06% бюджета города, в то время как в европейских портовых городах аналогичный показатель достигает 30%.
Особенностью транспортной отрасли Санкт-Петербурга является также и то, что в значительной степени она обслуживает транзитные грузопотоки, направляющиеся из Санкт-Петербурга в другие регионы, и только 20% направлено на удовлетворение потребностей самого города. При этом в силу сложившейся системы налогообложения поступления в городской бюджет оказываются незначительными, так как грузы не проходят здесь никакой обработки и не создают добавленную стоимость.
По словам Андрея Карпова, бывшего председателя городского Комитета по транспортно-транзитной политике, основного идеолога разработки новой стратегии, ее основная цель заключается в повышении эффективности работы ТЛК Петербурга при одновременном увеличении доходов в городской бюджет. Однако как этого добиться – пока до конца не понятно. Ведь у города нет возможностей влиять на изменение налогового законодательства в свою пользу: особые преференции одному региону по закону не положены, а отдать все «транспортные» доходы в регионы федеральный центр в любом случае не согласится.
А в федеральном ведении сегодня находится основная часть транспортной инфраструктуры: Большой порт, железная дорога, внутренние водные пути, а также федеральные автомобильные трассы. Городу же остается возможность только косвенно влиять на развитие ТЛК с помощью отдельных мер, которые не дают комплексного решения всех вопросов. Например, формировать улично-дорожную сеть города или проводить зонирование территорий в рамках Генерального плана Санкт-Петербурга.
Центральное место в концепции занимает Большой порт, являющийся на сегодняшний момент лидером среди морских портов России по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов. Однако его акватория и территория находятся в федеральной собственности, поэтому и арендная плата за причалы, и портовые сборы идут в федеральную казну. Город же фактически получает с этого объекта налог на доходы физических лиц, часть налога на прибыль (если компания зарегистрирована в Санкт-Петербурге), а также головную боль в виде пробок из грузовиков на городских автомагистралях. Основная идея разработчиков концепции заключается в том, чтобы зарабатывать не на самом порте, а на тех грузах, которые привлекаются в город, за счет совершения максимального числа логистических операций. Для этого была проведена исследовательская работа по выявлению основных направлений развития порта, позволяющая приблизительно просчитать мультипликативный эффект от его деятельности.
Чтобы реализовать инновационный вариант развития ТЛК на практике, необходимо изменение структуры грузопотоков, проходящих через петербургский порт, в сторону увеличения доли высокодоходных и наиболее технологичных грузов. Как рассказал Сергей Семенов, директор по развитию ООО «Морское строительство и технологии», по результатам интегральной оценки было выявлено три группы грузов в зависимости от их предпочтительности как для города, так и для бизнеса. Так, в группу «А» были отнесены грузы, набравшие максимальную оценку с точки зрения как города, так и компаний. В нее входят контейнеры, рефрижераторные грузы, а также «ро-ро» (накатные) и генеральные грузы. В группу «В» попали нейтральные грузы, которые привлекательны больше для города, чем для бизнеса. Это металлы, металлолом и лесные грузы – экспорт последних в последнее время из-за роста экспортных пошлин стал значительно менее выгодным. В группу «С» попадают грузы, обладающие относительно низкой привлекательностью как для города, так и для бизнеса. Это нефтепродукты, навалочные и химические грузы, а также зерно, уголь и руда.
Можно отметить, что развитие Большого порта Санкт-Петербурга идет как раз в сторону, обозначенную авторами концепции. Например, за период с 2000 по 2006 год объем переваливаемых за год контейнеров вырос почти в 4 раза и составил по итогам 2006 года 1,5 млн. TEU. Этот результат весьма показателен для порта, не принимающего океанские контейнеровозы: все перевозки осуществляются исключительно на фидерных судах. Контейнерный бизнес сейчас активно развивается во всем мире – в Гамбурге, например, уровень контейнеризации генеральных грузов уже дошел до 97%, Петербургу же еще до этого далеко.
И хотя представители бизнеса проявляют интерес к развитию мощностей по перевалке контейнеров в порту Петербурга, существуют объективные причины, по которым дальнейшее развитие в ближайшее время будет ограничено естественными факторами. Так, уже сегодня спрос на перевозки через петербургский порт превышает его мощности по приему и обработке грузов. Например, Первый контейнерный терминал, чей грузооборот по итогам прошлого года составил 1 млн. TEU, не сможет обеспечить перевалку более 1,5 млн. TEU. Именно поэтому «Национальная контейнерная компания», в которую он входит, начала развивать новый проект – строительство Балтийского контейнерного терминала в порту Усть-Луга с максимальным грузооборотом в 3–3,5 млн. TEU. Существует определенный резерв для развития ОАО «Петролеспорт», перспективным считается строительство контейнерного терминала на территории «Четвертой стивидорной компании», входящей в группу ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
Пока все эти проекты не реализованы, из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов ТЛК города теряет около 27–30 млрд. рублей в год, так как потенциальные грузы направляются в соседнюю Финляндию или страны Балтии. Поэтому большие надежды разработчики концепции связывают с развитием новых портовых районов, прежде всего в районе Бронка-Ломоносов. Недавно было объявлено о том, что одна из крупнейших зарубежных компаний – операторов контейнерных линий – Mediterranean Shipping Company (MSC) – планирует построить там контейнерный терминал, а консорциум «Балтимор» и вовсе замахнулся на строительство многофункционального портового комплекса с пропускной способностью, равной сегодняшней мощности Большого порта Санкт-Петербурга. На данный момент все это остается в рамках проектов и в дальнейшем потребует решения многих вопросов, в том числе и со статусом земель.
Впрочем, развитие портовых мощностей упирается по большей части в развитие транспортных подходов к порту. Как говорит Дмитрий Васильев, руководитель представительства порта Гамбурга в России, определенный резерв может быть получен за счет увеличения перевозок в порт и из порта по железной дороге. Сегодня же 95% импорта вывозится из порта и 80–85% завозится в порт автотранспортом. Пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга сейчас практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. С вводом Западного скоростного диаметра в 2011 году проблему вывоза грузов из порта без использования городских улиц можно будет решить лишь частично. Кардинального решения данного вопроса пока нет. Интересно, что существующие в городе программы развития улично-дорожной сети никак не координируются с развитием терминально-складских мощностей, и наоборот, развитие логистической недвижимости происходит хаотично. В связи с этим Комитетом по транспортно-транзитной политике была разработана концепция размещения тер
минально-складской инфраструктуры. Она предполагает, что в будущем складские площади должны будут концентрироваться в специализированных зонах – в основном в районе КАД и за ее пределами, а из города склады будут постепенно выводиться.
Таким образом, четырьмя основными пунктами, которые обеспечат развитие ТЛК Петербурга, являются: реализация концепции развития складской инфраструктуры, развитие Большого порта в соответствии с выявленными основными направлениями, продуманное развитие района Бронка-Ломоносов и, наконец, разработка системы контроля за доступом грузовых автомобилей в терминалы порта.
Помимо основных положений, сформулированных авторами стратегии, в ней уделено достаточно внимания всем видам транспорта, которые так или иначе связаны с Санкт-Петербургом: водному, авиационному, железнодорожному, автомобильному. Так, например, развитие аэропорта Пулково и расширение географии полетов является стратегической задачей для развития авиационного направления. В железнодорожной составляющей основное внимание обращено на разработку генеральной схемы Санкт-Петербургского железнодорожного узла, строительство Северо-Восточного железнодорожного обхода вокруг Санкт-Петербурга, а также максимальный вывод железнодорожной инфраструктуры и операций с железнодорожными грузами за пределы города.
Однако пока стратегия носит скорее декларативный характер и не подкреплена финансированием с какой-либо стороны. Кроме того, воплощение всех планов в жизнь требует взаимодействия как большого числа государственных органов власти различного уровня, которые не всегда находят общий язык, так и взаимодействия на уровне «власть – бизнес», что тоже не всегда удается сделать, так как обе стороны преследуют различные интересы. В связи с этим можно рассчитывать на то, что пути, обозначенные в стратегии, окажутся наиболее выгодными для всех участников процесса, а значит, транспортно-логистический комплекс города сможет выйти на современный уровень.