Автомобили буквально все заполонили

Говоря о неудачной транспортной концепции, сегодня все чаще кивают на ММДЦ «Москва-Сити». Уже сейчас там ни проехать ни пройти, что же будет через несколько лет, когда сдадут в эксплуатацию другие башни? Масла в огонь подлил Михаил Прохоров, глава группы «Онэксим», который в интервью «Коммерсанту» объяснил продажу акций управляющей компании «Москва-Сити» как раз транспортными проблемами. Это будет настоящая катастрофа, заявил предприниматель: парковок не хватает, въезды и выезды упираются в Кутузовский проспект и Третье транспортное кольцо, которые и без того стоят в бесконечных пробках.

Безусловно, не все эксперты разделяют эту точку зрения, но надо признать, что г-н Прохоров в своих суждениях не одинок. Согласно результатам голосования, проведенного на сайте нашего издания, более 53% пользователей считают, что транспортную концепцию «Москвы-Сити» вряд ли что-то спасет, ее можно признать неудачной. Более 35% респондентов считают, что в скором времени к объектам «Сити» можно будет подлететь только на вертолете. Остальные особой разницы между «Сити» и другими офисными проектами не видят – до любого объекта добираться одинаково сложно. «Для меня такие понятия, как «транспортная концепция» и «Москва-Сити», не сочетаются в принципе. Такое ощущение, что, планируя деловой комплекс, про транспорт как-то все забыли,;– удивляется Евгений Алешин, старший вице-президент Storm Properties.;– Другого объяснения тому, что одно из двух сужений ТТК приходится как раз на район «Москва-Сити», я не нахожу».

Максим Жуликов, эксперт департамента офисной недвижимости Penny Lane Realty, к очевидным минусам проекта относит нехватку парковочных мест и слишком высокую плотность застройки. «Сити» – полная противоположность разумному градостроительному планированию, – отмечает эксперт Penny Lane Realty. – Парковочные показатели объектов «Сити» низки, очевидно, что арендаторам придется искать места для парковки за территорией комплекса, но такой возможности у них просто нет».

По разным оценкам экспертов, среднее соотношение парковочных мест в ММДЦ «Москва-Сити» – одно на 100-180 кв. м площади (для сравнения: некоторыми девелоперскими проектами предлагается parking ration 1:50 и даже 1:25).

Москва слезам не верит

Характерно то, что городские власти задумались о транспортной инфраструктуре делового района, уже начав глобальную стройку. Теперь необходимо переустройство всей транспортной системы вокруг, но поможет ли? Сами чиновники уже не раз заявляли, что никаких транспортных проблем в «Сити» не будет. Недавним постановлением правительства Москвы был принят ряд решений, направленных на улучшение транспортной инфраструктуры района. Акцент будет сделан на обустройстве перехватывающих парковок в прилегающих к «Сити» районах, строительстве дублера Кутузовского проспекта и на разгрузку ближайших крупных магистралей. Андрей Нестеренко, управляющий директор Capital Group «Коммерческая недвижимость» убежден, что транспортная схема, разработанная для района «Сити», представляет собой комплексный и правильный подход всех участников ММДЦ к реализации данного проекта. Главный архитектор Москвы Александр Кузьмин обещает реконструкцию набережной (движение решено убрать под землю), строительство трех мостов, один из которых свяжет бизнес-центр с Филевским районом, и возобновление работы речного пассажирского транспорта в районе Краснопресненской набережной. Помимо того запланировано строительство эстакады для транзитного транспорта, нового съезда с Третьего транспортного кольца в районе ММДЦ и левого разворота на Шелепихинскую набережную (которую продлят от Краснопресненской набережной до железнодорожного моста через Москву-реку по Смоленскому направлению). Центральное ядро «Сити», по замыслу авторов концепции, станет крупным транспортным узлом, соединяющим скоростные железнодорожные ветки, три линии метро и одну – мини-метро. Малое железнодорожное кольцо с 10 пассажирскими станциями, способное, по мнению чиновников, также улучшить ситуацию, обещают реконструировать к 2009 году. Со временем, сообщает Александр Кузьмин, эта «железка» свяжет новые деловые центры с жилыми микрорайонами (количество станций увеличится до 30).

По словам Андрея Нестеренко, пользоваться общественным транспортом в «Сити» будут 300–350 тысяч человек ежедневно. «К моменту ввода в строй всех площадей транспортная схема «Сити» должна заработать, – говорит эксперт Capital Group. – Важно отметить и то, что офисные площади в ММДЦ будут вводиться в строй не единовременно, а по фазам, по такой же схеме будет развиваться и транспортная инфраструктура. Это позволит избежать транспортной неразберихи».

Однако спасут ли эти решения «Москва-Сити» – вопрос отнюдь не риторический. «Кардинально улучшить транспортную составляющую проекта будет, мягко говоря, сложно – практически все прилегающие к «Москва-Сити» участки контролируются частными инвесторами, и они вряд ли согласятся с тем, что по их землям пройдут новые дороги, не приносящие прибыли», – уверен Евгений Алешин.

Офисы для бедных

По мнению Максима Жуликова, городу следует отказаться от высотного строительства в пользу малоэтажного формата бизнес-парков. В этом случае нагрузка на транспортную систему будет куда ниже. «Проекты Horus Capital в этом смысле – позитивный пример»,;– отмечает Максим Жуликов. Отчасти транспортные проблемы связаны со специфической логикой девелоперов. «Они совершают традиционную ошибку;– экономят на подъездных путях и парковочных местах, стараясь увеличить свою доходность за счет дополнительных офисных площадей,;– говорит Георгий Кузин, исполнительный директор компании «РДР-Холдинг».;– В;активе даже самых крупных застройщиков есть объекты с минимальным количеством машино-мест, что затем создает транспортные проблемы. В частности, такие объекты есть и в «Москва-Сити».

Однако дело не только в девелоперах. Организация транспортных потоков в масштабных проектах – это часть общегородского планирования транспортной системы. А это уже задача не столько девелопера, сколько городских властей. Также очевидно, что высотность и плотность застройки комплексных проектов должны контролироваться государством. «Однако иногда создается впечатление, что глобальные стройки ведутся вопреки здравому смыслу, – говорит один из экспертов рынка. – И «Москва-Сити» тому яркое подтверждение». Любопытно, что в том же интервью Михаил Прохоров спрогнозировал падение инвестиционного интереса к офисам «Сити». Так ли это? Ведь до сих пор транспортные проблемы не слишком-то влияли на стоимость квадратного метра, в конце концов в пробках строит вся Москва, не только «Сити». Пока арендаторы на фактор доступности большого внимания не обращают, однако в дальнейшем, по общему мнению, они будут выбирать более доступные офисы. «Через несколько лет «Москва-Сити» станет комплексом back-офисов, – полагает Максим Жуликов. – Топ-менеджеры туда не поедут. Одна дорога до «Сити», по прогнозам, может занимать до 3 часов. А там еще одна проблема;– где припарковаться. Не быстрее ли съездить в Подмосковье?» Впрочем, фактор доступности важен не только для руководящего состава, но и для рядовых сотрудников. «Я не хотел бы ни сейчас, ни в перспективе быть арендатором офисов «Москвы-Сити», поскольку транспортная ситуация будет сложная, – говорит Евгений Алешин. – И если мою позицию разделят другие потенциальные и существующие арендаторы объектов «Сити», то это, бесспорно, скажется на уровне их инвестиционной привлекательности». При этом генеральный директор Terra Direction Олег Здрадовский полагает, что слух о неудовлетворительной транспортной доступности, ретранслируемый СМИ, может повлиять на инвестиционную привлекательность офисных центров «Москва-Сити» куда быстрее, чем объективно существующая угроза.

Не решив всех проблем с «Сити», власти заговорили об идее «Большого Сити»;– застройке прилегающих к деловому комплексу районов. «Новое строительство в этом районе еще больше увеличит нагрузку на транспортную систему, – удивляется Максим Жуликов. – Чтобы решить транспортные проблемы, нужно расширять магистрали и делать их многоуровневыми. Такое решение должно повлечь за собой снос прилегающих к магистралям домов, а на это московское правительство вряд ли пойдет. Боюсь, ни одно транспортное решение, в том числе строительство новых развязок, не сделает деловой комплекс по-настоящему доступным и удобным для арендаторов. Даже если Москву-реку убрать под землю».

Что ожидает другой крупный девелоперский проект, поддерживаемый правительством Москвы, – Nagatino i-Land? Сможет ли он избежать транспортного коллапса, пока не ясно, хотя транспортная ситуация вокруг промзоны напряженная. Авторы проекта отмечают, что учли неудачный опыт «Москва-Сити». По словам экспертов Nagatino i-Land, на территории технопарка запланировано достаточное количество парковочных мест для арендаторов и гостей (сколько именно, не сообщается). Развитие транспортной инфраструктуры района регулируется сразу несколькими законодательными актами, в том числе постановлением правительства Москвы № 48-ПП (22 января 2008 г.). Согласно этим документам набережная на левом берегу Москвы-реки будет продлена до проспекта Андропова и Южного речного порта, а в перспективе – до моста в районе Печатники. Намечено расширение проспекта Андропова и строительство магистрали Печатники;– Братеево, восточного дублера Варшавского шоссе (от Третьего кольца до МКАДа). Не до конца, правда, ясны перспективы строительства магистрали вдоль Малого кольца московской железной дороги от Севастопольского проспекта до технопарка. В 2009 году планируется также открыть станцию московского метрополитена на перегоне «Автозаводская»;– «Коломенская. Напомним, что на территории 32 га разместятся 35 зданий класса В и В+ общей площадью около 1;млн. кв. м.

Развитие сетей

Эксперты признают, что развитие девелопмента обогнало развитие транспортной сети в целом. «В таких городах, как Москва, Самара, Новосибирск, Екатеринбург, об эффективности транспортных решений говорить сложно, поскольку транспортная проблема постепенно приближается к масштабам коллапса»,;– говорит Олег Здрадовский. «Моделировать транспортные потоки очень сложно – инфраструктура города давно сформирована,;– подтверждают специалисты Bekar. – Теперь для решения транспортных проблем нужен комплексный подход. Не стоит, например, застраивать центр города новыми объектами. Также следует организовать платное движение личных автомобилей, а неподалеку от деловых центров выделять места для парковки автомашин».

С одной стороны, город инвестирует в развитие транспортной инфраструктуры, но не всегда эффективно и своевременно. «Идея строительства наземных железнодорожных веток, о которой сегодня много говорят чиновники, существует давным-давно, но воз и ныне там, – говорит Георгий Кузин. – Сейчас московское правительство договорилось с РЖД об организации движения по железнодорожному кольцу, но этим планам больше 15 лет». Развитие автодорожных сетей происходит медленно и неэффективно. «Уровень коррупции так высок, что российские дороги получаются в пять раз дороже европейских,;– продолжает Георгий Кузин. – Однако беда не только в этом. Мы видим ошибки в проектировании, в концепции. Все это приводит к тому, что в узких местах на московских магистралях возникают пробки».

Для скорейшего улучшения ситуации, отмечает Олег Здрадовский, все транспортные решения должны своевременно вноситься в транспортный раздел Генплана и внедряться. «Со стороны властей провозглашается режим наилучшего благоприятствования действительно продуманным решениям, поскольку устранение транспортной проблемы в Москве даст увеличение регионального валового продукта на 16%,;– говорит эксперт Terra Direction. – Однако выделяемая для этого до 2015 года сумма в 1;трлн. рублей недостаточна для решения проблемы, которое оценено в 5 трлн. рублей».

Уже несколько лет назад транспортные проблемы вынудили девелоперов искать счастье за пределами Садового кольца. Сегодня тенденция децентрализации продолжается, и это хоть как-то снижает нагрузку с центральной части города, что для развития новых деловых зон – позитивный тренд. Правда, следует признать, что застройка девелоперами окраин происходит по большей части стихийно. Однако практика показала бесперспективность такого подхода. Когда на Ленинградском шоссе появился первый децентрализованный офис «Кантри-Парк», движение было относительно свободное. Для того чтобы превратить «Ленинградку» в одну большую нескончаемую пробку, потребовалось всего несколько лет.

Западные аудиторские компании, изучавшие транспортную ситуацию города, помимо известных всем проблем, отметили еще одну;– москвичи не наездились. Во многих странах владельцев автотранспорта больше, а машин на дорогах – меньше. Власти стимулируют людей пользоваться общественным, а не личным транспортом. Гордон Кэри, президент британского совета по офисам, признался на одной из конференций, что давно ездит в свой лондонский офис на велосипеде. От;наших топ-менеджеров ждать таких «поворотов» не приходится, но необходимость в ограничении движения личного автотранспорта явно назрела.

Впрочем, пересадить людей на общественный транспорт – задача не из легких. «Без развития общественного транспорта всех видов говорить о глобальных девелоперских проектах невозможно, – утверждает Евгений Алешин. – Об этом свидетельствует и международный опыт, и опыт развития Москвы. Nagatino i-Land, предполагающий строительство новой станции метро и получающий в связи этим огромные конкурентные преимущества, отличный этому пример. В;одном из наших проектов мы также большие надежды возлагаем на новую станцию метро, которая будет расположена практически на границе участка».

Основная ошибка, допускаемая, по мнению Евгения Алешина, девелоперами;– несоответствие концепции проекта и его транспортной доступности. Из всех возможных способов добраться до объекта (автомобиль, метро и шаттл) девелоперами очень редко выделяется основной (или два наиболее приоритетных), вокруг которого можно строить транспортную концепцию проекта. А;соответственно и концепцию всего проекта. «Так, если станция метро находится в шаговой доступности, то создавать дополнительные парковочные места сверх существующих нормативов, на мой взгляд, не следует, – отмечает Евгений Алешин. – Достаточно предусмотреть удобный пешеходный коридор от метро до самого здания (без пересечения пешеходных и автомобильных потоков). Другое дело, если станция метро далеко. Тогда акцент надо делать на организации движения шаттлов, предусматривать соответствующее количество парковок».

Впрочем, заторы возле зданий не всегда связаны с дефицитом парковочных мест. Как отмечают эксперты Nagatino i-Land, серьезным минусом многих проектов стала плохая «парковочная» логистика и неэффективное распределение парковочных мест. «Помимо традиционных многоуровневых парковок девелоперы предусматривают и специализированные, где автоматизированные системы будут гибко распределять свободные машино-места», – говорят в Nagatino i-Land.

«Эффективная транспортная организация зависит также от грамотного сочетания функциональных зон в комплексе, количества объектов и ориентации комплекса относительно движения», – заключает Олег Здрадовский.