Рост цен на уральском рынке логистики остановился. Стагнация – общий тренд региональной недвижимости 2008 года – не обошла стороной и складской квадратный метр. По оценкам экспертов, ситуация не изменится как минимум до конца текущего года. Однако на понижение стоимости «квадрата» рассчитывать также не приходится – рынок замер в ожидании перемен.

Высокая динамика

То, что логистика идет в арьергарде коммерческой недвижимости Урала, ни для кого не секрет. Если крупные города уже сегодня могут похвастаться высококлассными торговыми объектами, к уровню которых потихоньку подтягиваются и офисные центры, то качество и количество складских площадей оставляет желать лучшего. Даже в Екатеринбурге, который, по оценкам ряда аналитиков, года на три обогнал своих соседей, дефицит складских помещений составляет почти 900 тыс. кв. м, из которых более 600 тыс. – склады классов А и В.

По прогнозам вице-мэра Екатеринбурга Виктора Контеева, дефицит будет закрыт к 2011–2012 годам. К этому времени должны быть введены такие крупные объекты, как Европейско-Азиатский международный транспортно-логистический центр (130 тыс. кв. м), терминал «Чкаловский», Международный сельскохозяйственный логистический центр (360 тыс. кв. м), холдинговая компания «ПСК Пмос», центр в районе развязки Новокольцовской трассы и ЕКАД (12 тыс. кв. м), ООО «Русь Екатеринбург» и другие, – всего 2050,6 тыс. кв. м качественных площадей. Только в 2008 году в эксплуатацию планируется сдать 118,4 тыс. «квадратов». И все же эксперты сомневаются, что недостаток в складах к указанному сроку будет ликвидирован. Во-первых, даже при условии выполнения этих оптимистичных планов через четыре года потребность в площадях увеличится. Во-вторых, учитывая мировой финансовый кризис и снижение активности инвесторов, темпы строительства могут значительно снизиться. В-третьих, тормозит застройщиков нехватка земельных участков, обеспеченных авто- и железнодорожными подъездными путями и инженерными коммуникациями, а также сложный процесс получения разрешительной документации.

Между тем власти города намерены позиционировать Екатеринбург как второй после Москвы логистический центр страны. Они полагают, что этому способствует не только экономическое развитие города, но и его выгодное географическое положение на «перекрестке» путей из Европы в Азию. Поддерживает чиновников и руководство аэропорта «Кольцово», проводящее активную реконструкцию не только в сфере приема пассажиров, но и грузов. Пока же многие крупные компании предпочитают потенциальному транспортному хабу и складскому перевалочному пункту в лице среднеуральской столицы Москву и Московскую область, которые располагают достаточным количеством качественных логистических комплексов.

Не хочет отставать от Екатеринбурга и Тюмень. По словам губернатора Тюменской области Владимира Якушева, прирост внутреннего регионального продукта в городе превысил 7% – это выше, чем ВВП в целом по России, а инвестиции в основной капитал составили более 100 млрд рублей. Такая высокая динамика развития позволяет, по мнению главы региона, занять достойное место в логистической системе страны, для чего необходимо поднимать и собственную логистику. Прирост грузопотока в тюменском аэропорту «Рощино» составляет 10–15% в год. Этот показатель, по данным экспертов, самый высокий среди аэротранспортных предприятий России. В результате действующий терминал не справляется с поступающим грузом. Поэтому недавно спикером регионального парламента Сергеем Корепановым были озвучены планы по строительству в районе аэропорта крупного логистического центра, который будет заниматься закупкой сельхозпродукции у жителей области и ее переработкой. По признанию чиновников, предприниматели пока неохотно идут в логистический бизнес, и, возможно, для повышения их активности будут предусмотрены налоговые льготы.

Не могут похвастаться развитым рынком складских помещений ни южноуральская, ни зауральская столицы. Несмотря на то что товарный поток, идущий через Челябинск, ежегодно усиливается, это в основном направление на Москву. До комплексного подхода к данному виду бизнеса местное деловое сообщество пока не доросло, и речь идет скорее об обычной транспортировке грузов. Отрицательно сказывается на рынке и невыгодное географическое расположение города.

Под склады в Кургане в основном используются переоборудованные производственные площади, а также товарные базы, функционировавшие в советское время. Ставки аренды в таких складских комплексах составляют 1,2–3 тыс. руб./кв. м в год.

Куда идут цены

По словам коммерческого директора компании «Лорри» Александра Трахтенберга, логистика пока не стала на Урале бизнесом, скорее это вид деятельности. Корпоративные площади (те, которые строятся компаниями за собственный счет и для своих нужд) пока явно преобладают в регионе над коммерческими объектами. Мало того, если транспортную составляющую игроки уже спокойно передают на аутсорсинг, то собственно складскую пока воспринимают с недоверием. И это несмотря на то что с 2006 года строительство качественных логистических комплексов в том же Екатеринбурге значительно активизировалось. На рынок вышли такие операторы, как «Евразия Логистик», которой принадлежит крупнейший пока на Урале проект класса А – логопарк «Пышма» общей площадью 280 тыс. кв. м, и «Кинетика» с объектом на 30 тыс. кв. м. Действует в городе и 40-тысячный терминал Национальной логистической компании.

Однако участники рынка с грустью отмечают, что цены в этих объектах слишком высоки для большинства региональных компаний. Аренда 1 кв. м склада классов А, В+ в среднеуральской столице практически равна московским расценкам – $120–130 в год без НДС. Такой высокий уровень цен обусловлен двумя причинами: нехваткой площадей и огромным потенциалом рынка, который при должных вложениях вполне может вырасти в 2–4 раза. Причем г-н Трахтенберг отмечает, что речь идет о хранении товаров, а ведь существует еще и такой бизнес, как переработка и распределение товарных потоков. Это примерно 50% доходов логистических компаний, а расценки на это не являются публичной информацией.

Хотя цены за услуги девелоперов, по мнению некоторых игроков, сильно завышены, ожидать их снижения в ближайшей перспективе не приходится. По словам директора по продажам и маркетингу ГК «Кинетика» Станислава Данильченко, ни о каком демпинге говорить сегодня нельзя. Если сфера логистики и подвержена общим тенденциям рынка недвижимости в целом, а именно замедлению роста цен, то ни в коем случае дешеветь она не начнет. Арендные ставки будут расти в рамках инфляционной составляющей, что никак не связано с рыночными факторами.

Аналитики допускают, что слухи о возможном демпинге на уральском логистическом рынке могли быть спровоцированы снижением арендных ставок со стороны «Евразии Логистик»: с сентября компания снизила аренду с 100–110 до 82–90 евро/кв. м, то есть на 18%. Такой шаг крупного оператора не мог не остаться незамеченным. В самой компании его объяснили тем, что среди арендаторов преобладают крупные федеральные корпорации (более 60%), в то время как многие региональные игроки не имеют возможности использовать дорогостоящие качественные склады. Чтобы дать такую возможность, компания пошла им навстречу, но это не игра в благотворительность – руководство «Евразии Логистик» приняло решение увеличить ежегодную индексацию с 4–6% в год до 12%. Между тем независимые наблюдатели полагают, что девелопер изначально установил слишком высокие цены, не учтя, что местные компании не смогут их осилить. Кроме того, девелопер не рассчитал и собственных трудностей: логопарк находится довольно далеко от железнодорожных путей. И, как все застройщики, столкнулся с проблемой оформления документации.

Подводные камни

В начале сентября несколько кредитных организаций приняли решение финансировать стройки складских объектов (так, «Евразия Логистик» получила от Евразийского банка заем на $100 млн), однако инвестиционный кризис дает о себе знать. По мнению г-на Данильченко, он неизбежно скажется на объемах ввода складских площадей на Урале. Крупные участники рынка, возможно, и не будут испытывать проблем с кредитами, но небольшие игроки, а также новички, вероятнее всего, ощутят их на себе.

Второй барьер на пути девелоперов – нехватка земельных участков и их дороговизна. Получить площадку под строительство (как правило, на условиях аренды) уже не просто. Далее, ее приходится оборудовать инженерными сетями. В Европе эту дорогостоящую операцию берут на себя власти, в России она ложится на плечи девелоперов. По окончании строительства участок в большинстве случаев выкупается как минимум по кадастровой стоимости. Например, в окрестностях Екатеринбурга в направлении Серовского тракта гектар стоит около 6–7 млн рублей. В самом городе цена еще выше, а ведь именно в городской черте – в районе аэропорта «Кольцово» – находятся, по общему признанию, самые перспективные для складского строительства участки. В ближайшие год-полтора здесь будет идти активное строительство.

Сроки окупаемости складов самые высокие во всем спектре коммерческой недвижимости. Себестоимость строительства объекта класса А, в частности, составляет 1,3 тыс. евро, а окупаемость достигает 10 лет – при ставке 400 руб./кв. м в месяц.

Арендаторы

Участники рынка логистики делятся на три основные группы: федеральные компании, региональные логистические операторы и региональные дистрибьюторы и ритейлеры. Первые воспитаны на столичных рынках, четко представляют себе стоимость площадей класса А и готовы к этим затратам. Вторые работают в основном по схеме аутсорсинга и также готовы «раскошелиться». Проблемы возникают у третьей группы. Ранее ее операторы самостоятельно организовывали себе логистику, в том числе и склады, которые сейчас относят к категориям В и С. Они привыкли к более низким затратам, а главное – не совсем точно представляют себе то качество услуг, которое предлагают им в комплексах класса А, и не могут просчитать, нужен ли им этот пакет предложения. Не всегда для компании действительно имеет смысл платить больше за склады, если весь спектр их плюсов они не используют в связи со спецификой своего бизнеса. Возможно, им действительно имеет смысл ограничиться классом В.

Что касается распределения рынка между федеральными и региональными игроками, то, по оценкам г-на Данильченко, федеральных операторов с опытом работы в сфере логистики явно больше и в ближайшее время ситуация не изменится. Например, на долю локальных арендаторов «Пышмы» приходится около 16% арендованных площадей. Однако лет через пять наработают свои собственные «фишки» и региональные компании.

Тенденции и выводы

Внушает некоторый оптимизм, по словам экспертов, то, что с появлением высококлассных объектов растет культура аренды, условий заключений договоров. В частности, договоры заключаются на длительные сроки – 5–7 лет. Несмотря на опаску, с которой региональные ритейлеры относятся к аутсорсингу в сфере складской недвижимости, направление 3PL, то есть комплексной логистики, постепенно развивается. В этом случае логистический оператор занимается не только транспортировкой и хранением груза, но и берет на себя все сопутствующие процедуры, в том числе управление перевозками и запасами, подготовку документации, обработку груза, планирование спроса и продаж. Пока к таким услугам прибегают в основном транснациональные и федеральные компании.

Растет роль грамотного позиционирования. Операторы стали признавать, что концепция и соответствие международной классификации – это хороший тон. На практике же девелоперы, безосновательно позиционировавшие себя в классе А, почувствуют отток клиентов не ранее чем лет через пять. Еще 2–3 года назад у крупных торговых и логистических операторов был очень ограниченный выбор качественных площадей. В результате многие компании сами занимались строительством складов для собственных нужд. По мере развития рынка часть компаний откажется от такой стратегии развития в пользу аренды, сосредоточившись на профильном бизнесе.

Спецвыпуск: инвестиции