Назад
23 Марта 2009, 14:45
Кризис вошел в концессию
Еще недавно петербургские власти могли похвастаться самыми привлекательными в стране законами в сфере привлечения финансирования в крупные инфраструктурные проекты. Общая стоимость запланированного в регионе строительства весной прошлого года оценивалась в сумму около 10 млрд евро. Однако кризис заставил городские власти отложить реализацию этих планов. Повлечет ли это за собой корректировку крупных девелоперских проектов, привязанных к таким знаковым транспортным объектам, как ЗСД, аэропорт «Пулково», Орловский тоннель и «Надземный экспресс»?
Родина ГЧП
Северная столица никогда не могла похвастать развитой транспортной составляющей. Эта проблема в последнее время особенно сильно препятствовала развитию города, которое год от года становилось все интенсивнее. В результате, согласно концепции, которую Смольный утвердил весной 2008 года, через 7 лет в Петербурге должно было появиться 340 километров новых дорог, включая пять новых мостов и Орловский тоннель. «Масштабные инфраструктурные проекты – эффективный нерыночный экономический регулятор. Они позволяют обеспечивать занятость населения, вложение денег, развитие территорий, при этом, в отличие от проектов, реализуемых в рыночной логике (то есть «ради прибыли»), слабо зависят от колебаний рынков. Прибыль инфраструктурные проекты принесут в лучшем случае через десятки лет, и не прямую, а скорее опосредованную, через развитие территорий и видов деятельности, которым они способствуют», – отмечает эксперт Виктория Желтова, руководитель проектного направления ЦСР «Северо-Запад».
Петербургские чиновники первыми в стране разработали законопроект, позволяющий использовать схему государственно-частного партнерства (ГЧП) для инфраструктурных объектов. Федеральный закон, по мнению юристов Смольного, не отвечал на все интересующие инвесторов вопросы, например касающиеся возврата инвестиций. Концессионные соглашения предусматривали немедленную передачу построенных или реконструированных объектов в государственную собственность, а петербургский закон позволил инвесторам оформлять права собственности на вновь созданное имущество и получать доход от его эксплуатации, тем самым повышая их интерес к участию в городских проектах.
В результате, как только петербургский закон о ГЧП вступил в силу, под его действие попали 14 стартовавших ранее «стратегических» проектов (этот статус предусматривает ряд налоговых и других льгот) общим объемом $8,8 млрд. Власти города первыми получили финансирование из Инвестиционного фонда РФ на реализацию пилотного проекта по схеме концессий – первой в России платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД). Кроме нее на концессионных условиях в Смольном собирались строить Орловский тоннель, «Надземный экспресс», а также проводить реконструкцию аэропорта «Пулково».
Проекты или прожекты?
ЗСД планировалось построить в 2013 году, вложив в него не менее 212,7 млрд рублей. Летом прошлого года победителем концессионного конкурса признан сформированный Олегом Дерипаской консорциум ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан», куда вошли 6 компаний – Strabag A. G., Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects, ОАО «Мостоотряд № 19» и «Базовый элемент». Концессионер обязался проинвестировать половину стоимости проекта. 34% бюджета взял на себя инвестфонд, около 16% – Санкт-Петербург. Первый участок ЗСД, полностью профинансированный из городского бюджета, был запущен в бесплатную эксплуатацию в октябре 2008 года, однако контракт с концессионером до сих пор не подписан, поскольку условия кредитования этих проектов банками сейчас крайне невыгодны.
Вслед за ЗСД федеральный центр удовлетворил другую питерскую заявку, дав старт проекту строительства платного Орловского тоннеля под Невой, стоимость которого на данный момент выросла с 26,4 до 47,7 млрд рублей. Сроки проведения концессионного конкурса неоднократно переносились и в настоящее время отложены до лета 2009 года. При строительстве этого объекта выигравший концессионер должен будет профинансировать 33,3% стоимости проекта, остальные 66,6% возьмут на себя в равных долях федеральный и городской бюджеты. Докризисные сроки реализации проекта охватывали промежуток 2007–2012 годов. А строительство тоннеля, в подготовку которого уже вложено 1,3 млрд рублей, начнется не раньше 2011 года – к этому моменту планируется начало его финансирования из федерального инвестфонда.
Еще два проекта – создание нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс» и превращение аэропорта «Пулково» в международный хаб (первый терминал будет рассчитан на 17 млн пассажиров в год, второй – до 22 млн) – власти города реализуют без федерального участия, в рамках регионального закона о ГЧП. В обоих случаях объявлены инвестиционные конкурсы, проведены road-show, ведутся переговоры с уже потенциальными участниками консорциумов.
Объем предоставляемой городом финансовой поддержки строительства трассы пассажирского «Надземного экспресса» будет определен по результатам конкурса. Ожидается, что инвестор заплатит не менее 50% общей стоимости, которая оценивается в 30–57 млрд рублей.
Предполагается, что развитие аэропорта «Пулково» обойдется концессионерам в сумму около 30–35 млрд рублей. Помимо инвестора и Смольного подпись под соглашением поставит также ОАО «Аэропорт «Пулково». Срок действия соглашения о ГЧП составит 30 лет с возможностью продления.
Антикризисная программа
Кризис полностью изменил ситуацию. Более того, как выяснилось, именно конструкция ГЧП оказалась наиболее уязвимой в условиях стагнации реального сектора экономики. «Основная сложность сегодня – отсутствие ликвидности. Все концессионные проекты предусматривают большой объем заемных средств. Но «длинных» денег сейчас нет, а «короткие» – дороги. Это создает большие трудности», – отмечает курирующий инвестиции вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов.
В итоге около 80% запланированного на 2009 год объема финансирования проектов ГЧП из городского бюджета уже секвестировано, в том числе из-за отказа федерального правительства от софинансирования их из инвестфонда. «Сегодня Санкт-Петербург глубоко интегрирован в мировую экономику, и глобальные процессы, происходящие в ней, влияют на нас в значительной степени. Удорожание и усложнение получения кредитных средств конечно же имеет критическое значение для реализации крупных инфраструктурных проектов. В то же время мы понимаем, что подобные объекты создают городу конкурентные преимущества в посткризисный период. Принимая во внимание все эти факторы, правительство Санкт-Петербурга идет на изменение сроков или темпов реализации крупных проектов в сфере инфраструктуры, но никак не отказывается от них», – комментирует ситуацию Максим Соколов, председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам.
С наибольшей вероятностью дальнейшая реализация проектов «Надземный экспресс» и «Орловский тоннель» будет отложена на неопределенный срок. «В сложившейся ситуации было достигнуто взаимовыгодное решение для правительства города и концессионера ЗСД, которое выразилось во временном отказе от заключения концессионного соглашения. Скорее всего, схема ГЧП так и не будет применена в данном проекте, так как этому будет препятствовать масса сложностей, связанных с распределением рисков и приемлемой коммерческой схемой», – считает Денис Назаров, старший менеджер по проектному финансированию ЗАО «Грант Торнтон».
Однако в Комитете по инвестициям и стратегическим проектам считают, что если довести строительство до пересечения магистрали с Благодатной улицей и выхода в 1-й и 2-й районы порта, то инвестиционная привлекательность проекта станет на порядок выше. «И мы сможем продолжить его реализацию с нашими соинвесторами на более выгодных для Санкт-Петербурга условиях. Кроме того, такая схема финансирования позволяет решить основную задачу строительства ЗСД – беспрепятственный вывод грузов из порта и их доставку в порт», – отмечает Максим Соколов. По его словам, для повышения привлекательности проекта в конце 2009 – начале 2010 года планируется запустить первый платный участок магистрали.
Учитывая то, что старт проекта «Орловский тоннель» отложен на 2011 год, а перспективы «Надземного экспресса» выглядят еще более туманными, самым реальным из крупных инфраструктурных проектов Петербурга выглядит реконструкция аэропорта «Пулково»: 21 мая истекает срок подачи будущими концессионерами конкурсных предложений, а победителей городские власти намерены назвать в июне. По словам г-на Молчанова, сейчас город рассматривает предложения семи компаний. Причина оптимизма, с которым чиновники смотрят в будущее «Пулково», – его фактически монопольное положение в регионе. «Кроме того, пассажиропоток составляет более 6 млн пассажиров в год, что при надлежащем управлении делает его высокоприбыльным объектом. Предлагаемая схема реализации достаточно проста и понятна. Все это в совокупности делает проект крайне привлекательным для инвесторов даже в условиях кризиса», – уверен г-н Назаров.
Рикошетом
От реализации инфраструктурных проектов напрямую зависят крупные девелоперские объекты. В УК «Морской фасад», чей успех в большой степени связан с проектом ЗСД, считают, что кризис оказал как положительное, так и отрицательное влияние на их проект. «Безусловно, инфраструктура ЗСД важна для нас, так как эта трасса будет связывать весь комплекс новых территорий с аэропортом и обеспечивать транспортную доступность между северными и южными районами города. Поэтому строительства ЗСД мы ждем с нетерпением. Правда, стоит отметить, что неспешность его реализации и раньше вызывала у нашей компании определенное беспокойство. Так что нельзя сказать, что кризис все изменил, хотя отсутствие концессионера, который должен обеспечить 50% доли финансирования проекта, – это не слишком хорошо. Однако обещание стабильных инвестиций со стороны властей в определенной степени вселяет оптимизм. Вложение государством значительных средств в инфраструктурные проекты применяется как антикризисная мера еще со времен Великой депрессии в США. Такая форма поддержки стимулирует экономику и в меньшей степени подвержена рискам, в отличие от частного финансирования», – считает Лев Пукшанский, вице-президент УК «Морской фасад».
Операторы не менее крупного объекта «Невская Ратуша» также неоднозначны в своих оценках влияния кризиса на инфраструктуру. «Наш комплекс строится поэтапно, и, возможно, к моменту ввода 1-й очереди в 2011 году строительство Орловского тоннеля уже будет начато. Отсутствие этой инфраструктуры – это, конечно, негативный фактор, так как новая трасса призвана обеспечить доступ в центральные районы города с противоположного берега Невы. С другой стороны, тоннель привлечет в наш район большие объемы транзитного потока, что создаст дополнительную нагрузку на уже существующие транспортные артерии», – отмечает Константин Ковалев, управляющий проектом «Невская ратуша».
На других девелоперских объектах, технологически связанных с инфраструктурными, и вовсе уверены в том, что кризисный фактор не повлияет на успех их реализации. «С самого начала строительства «Аэропортсити Санкт-Петербург» мы не принимали в расчет реконструкцию «Пулково», а ориентировались только на существующий поток пассажиров обоих терминалов. Именно под их нужды и потребности мы подбирали инфраструктуру, строим гостиничный и офисный комплексы. На сегодняшний день мы больше зависим от функционирования КАД, и существование удобных развязок на этой дороге для нас важнее», – говорит Анастасия Кручинина, директор по маркетингу и продажам ОАО «Авиелен А.Г». По ее словам, запланированная реконструкция «Пулково», безусловно, будет своего рода бонусом для «Аэропортсити Санкт-Петербург», но сейчас в районе требуется оптимизация уже существующих развязок, расширение некоторых улиц и повышение уровня транспортной доступности деловой зоны Пулковского шоссе. «Рядом с нами строятся другие комплексы, а это значит, что поток машин в этом направлении будет увеличиваться. Городу следует предусмотреть такие сценарии», – считает она.
Аналогичного мнения придерживаются и в компании ЗАО «Балтийская жемчужина». «Возможное замедление в реализации строительства «Надземного экспресса» никак не повлияет на ход работ по проекту «Балтийская жемчужина». Транспортное сообщение с новым многофункциональным комплексом на данный момент включает автомобильные, трамвайные, автобусные и маршрутные линии. «Надземный экспресс» должен стать в будущем дополнительной линией, помогающей жителям комплекса добраться до близлежащих станций метро. Сегодня до них можно доехать за 10–15 минут на общественном транспорте. Совсем скоро компания «Балтийская жемчужина» сдаст в эксплуатацию первый жилой квартал «Жемчужная премьера» – это произойдет летом 2010 года», – отметили в Департаменте по маркетингу и продажам ЗАО «Балтийская жемчужина». По словам представителей компании, для первых жителей планируется запустить бесплатные рейсовые автобусы, которые будут курировать от станций метро «Автово» и «Проспект Ветеранов» до жилого комплекса.
Причина – не только кризис
Аналитики указывают на ряд давно существующих трудностей, которые отчасти усугубили проблемы ГЧП. «Надежность и обоснованность проектов ГЧП, проработка коммерческой и финансовой схемы проекта, распределение рисков и анализ устойчивости проекта являются ключевыми факторами, влияющими на привлечение финансирования со стороны международных организаций. Исходя из нашего практического опыта в России, мы понимаем, что основным препятствием на пути ГЧП в Российской Федерации являются именно недоработки и ошибки, допущенные при подготовке проекта. А также до сих пор присущие некоторым проектам непрозрачность и нарушение принципов конкуренции при отборе потенциальных инвесторов», – подчеркивает г-н Назаров. Все это снижает интерес к российским проектам со стороны инвестиционного сообщества. В новой ситуации условия концессий могут быть пересмотрены в сторону более жестких требований к их участникам (как со стороны государства, так и со стороны частных структур), прозрачности экономических параметров и тендерных процедур, считают эксперты.
Северная столица никогда не могла похвастать развитой транспортной составляющей. Эта проблема в последнее время особенно сильно препятствовала развитию города, которое год от года становилось все интенсивнее. В результате, согласно концепции, которую Смольный утвердил весной 2008 года, через 7 лет в Петербурге должно было появиться 340 километров новых дорог, включая пять новых мостов и Орловский тоннель. «Масштабные инфраструктурные проекты – эффективный нерыночный экономический регулятор. Они позволяют обеспечивать занятость населения, вложение денег, развитие территорий, при этом, в отличие от проектов, реализуемых в рыночной логике (то есть «ради прибыли»), слабо зависят от колебаний рынков. Прибыль инфраструктурные проекты принесут в лучшем случае через десятки лет, и не прямую, а скорее опосредованную, через развитие территорий и видов деятельности, которым они способствуют», – отмечает эксперт Виктория Желтова, руководитель проектного направления ЦСР «Северо-Запад».
Петербургские чиновники первыми в стране разработали законопроект, позволяющий использовать схему государственно-частного партнерства (ГЧП) для инфраструктурных объектов. Федеральный закон, по мнению юристов Смольного, не отвечал на все интересующие инвесторов вопросы, например касающиеся возврата инвестиций. Концессионные соглашения предусматривали немедленную передачу построенных или реконструированных объектов в государственную собственность, а петербургский закон позволил инвесторам оформлять права собственности на вновь созданное имущество и получать доход от его эксплуатации, тем самым повышая их интерес к участию в городских проектах.
В результате, как только петербургский закон о ГЧП вступил в силу, под его действие попали 14 стартовавших ранее «стратегических» проектов (этот статус предусматривает ряд налоговых и других льгот) общим объемом $8,8 млрд. Власти города первыми получили финансирование из Инвестиционного фонда РФ на реализацию пилотного проекта по схеме концессий – первой в России платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД). Кроме нее на концессионных условиях в Смольном собирались строить Орловский тоннель, «Надземный экспресс», а также проводить реконструкцию аэропорта «Пулково».
Проекты или прожекты?
ЗСД планировалось построить в 2013 году, вложив в него не менее 212,7 млрд рублей. Летом прошлого года победителем концессионного конкурса признан сформированный Олегом Дерипаской консорциум ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан», куда вошли 6 компаний – Strabag A. G., Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects, ОАО «Мостоотряд № 19» и «Базовый элемент». Концессионер обязался проинвестировать половину стоимости проекта. 34% бюджета взял на себя инвестфонд, около 16% – Санкт-Петербург. Первый участок ЗСД, полностью профинансированный из городского бюджета, был запущен в бесплатную эксплуатацию в октябре 2008 года, однако контракт с концессионером до сих пор не подписан, поскольку условия кредитования этих проектов банками сейчас крайне невыгодны.
Вслед за ЗСД федеральный центр удовлетворил другую питерскую заявку, дав старт проекту строительства платного Орловского тоннеля под Невой, стоимость которого на данный момент выросла с 26,4 до 47,7 млрд рублей. Сроки проведения концессионного конкурса неоднократно переносились и в настоящее время отложены до лета 2009 года. При строительстве этого объекта выигравший концессионер должен будет профинансировать 33,3% стоимости проекта, остальные 66,6% возьмут на себя в равных долях федеральный и городской бюджеты. Докризисные сроки реализации проекта охватывали промежуток 2007–2012 годов. А строительство тоннеля, в подготовку которого уже вложено 1,3 млрд рублей, начнется не раньше 2011 года – к этому моменту планируется начало его финансирования из федерального инвестфонда.
Еще два проекта – создание нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс» и превращение аэропорта «Пулково» в международный хаб (первый терминал будет рассчитан на 17 млн пассажиров в год, второй – до 22 млн) – власти города реализуют без федерального участия, в рамках регионального закона о ГЧП. В обоих случаях объявлены инвестиционные конкурсы, проведены road-show, ведутся переговоры с уже потенциальными участниками консорциумов.
Объем предоставляемой городом финансовой поддержки строительства трассы пассажирского «Надземного экспресса» будет определен по результатам конкурса. Ожидается, что инвестор заплатит не менее 50% общей стоимости, которая оценивается в 30–57 млрд рублей.
Предполагается, что развитие аэропорта «Пулково» обойдется концессионерам в сумму около 30–35 млрд рублей. Помимо инвестора и Смольного подпись под соглашением поставит также ОАО «Аэропорт «Пулково». Срок действия соглашения о ГЧП составит 30 лет с возможностью продления.
Антикризисная программа
Кризис полностью изменил ситуацию. Более того, как выяснилось, именно конструкция ГЧП оказалась наиболее уязвимой в условиях стагнации реального сектора экономики. «Основная сложность сегодня – отсутствие ликвидности. Все концессионные проекты предусматривают большой объем заемных средств. Но «длинных» денег сейчас нет, а «короткие» – дороги. Это создает большие трудности», – отмечает курирующий инвестиции вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов.
В итоге около 80% запланированного на 2009 год объема финансирования проектов ГЧП из городского бюджета уже секвестировано, в том числе из-за отказа федерального правительства от софинансирования их из инвестфонда. «Сегодня Санкт-Петербург глубоко интегрирован в мировую экономику, и глобальные процессы, происходящие в ней, влияют на нас в значительной степени. Удорожание и усложнение получения кредитных средств конечно же имеет критическое значение для реализации крупных инфраструктурных проектов. В то же время мы понимаем, что подобные объекты создают городу конкурентные преимущества в посткризисный период. Принимая во внимание все эти факторы, правительство Санкт-Петербурга идет на изменение сроков или темпов реализации крупных проектов в сфере инфраструктуры, но никак не отказывается от них», – комментирует ситуацию Максим Соколов, председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам.
С наибольшей вероятностью дальнейшая реализация проектов «Надземный экспресс» и «Орловский тоннель» будет отложена на неопределенный срок. «В сложившейся ситуации было достигнуто взаимовыгодное решение для правительства города и концессионера ЗСД, которое выразилось во временном отказе от заключения концессионного соглашения. Скорее всего, схема ГЧП так и не будет применена в данном проекте, так как этому будет препятствовать масса сложностей, связанных с распределением рисков и приемлемой коммерческой схемой», – считает Денис Назаров, старший менеджер по проектному финансированию ЗАО «Грант Торнтон».
Однако в Комитете по инвестициям и стратегическим проектам считают, что если довести строительство до пересечения магистрали с Благодатной улицей и выхода в 1-й и 2-й районы порта, то инвестиционная привлекательность проекта станет на порядок выше. «И мы сможем продолжить его реализацию с нашими соинвесторами на более выгодных для Санкт-Петербурга условиях. Кроме того, такая схема финансирования позволяет решить основную задачу строительства ЗСД – беспрепятственный вывод грузов из порта и их доставку в порт», – отмечает Максим Соколов. По его словам, для повышения привлекательности проекта в конце 2009 – начале 2010 года планируется запустить первый платный участок магистрали.
Учитывая то, что старт проекта «Орловский тоннель» отложен на 2011 год, а перспективы «Надземного экспресса» выглядят еще более туманными, самым реальным из крупных инфраструктурных проектов Петербурга выглядит реконструкция аэропорта «Пулково»: 21 мая истекает срок подачи будущими концессионерами конкурсных предложений, а победителей городские власти намерены назвать в июне. По словам г-на Молчанова, сейчас город рассматривает предложения семи компаний. Причина оптимизма, с которым чиновники смотрят в будущее «Пулково», – его фактически монопольное положение в регионе. «Кроме того, пассажиропоток составляет более 6 млн пассажиров в год, что при надлежащем управлении делает его высокоприбыльным объектом. Предлагаемая схема реализации достаточно проста и понятна. Все это в совокупности делает проект крайне привлекательным для инвесторов даже в условиях кризиса», – уверен г-н Назаров.
Рикошетом
От реализации инфраструктурных проектов напрямую зависят крупные девелоперские объекты. В УК «Морской фасад», чей успех в большой степени связан с проектом ЗСД, считают, что кризис оказал как положительное, так и отрицательное влияние на их проект. «Безусловно, инфраструктура ЗСД важна для нас, так как эта трасса будет связывать весь комплекс новых территорий с аэропортом и обеспечивать транспортную доступность между северными и южными районами города. Поэтому строительства ЗСД мы ждем с нетерпением. Правда, стоит отметить, что неспешность его реализации и раньше вызывала у нашей компании определенное беспокойство. Так что нельзя сказать, что кризис все изменил, хотя отсутствие концессионера, который должен обеспечить 50% доли финансирования проекта, – это не слишком хорошо. Однако обещание стабильных инвестиций со стороны властей в определенной степени вселяет оптимизм. Вложение государством значительных средств в инфраструктурные проекты применяется как антикризисная мера еще со времен Великой депрессии в США. Такая форма поддержки стимулирует экономику и в меньшей степени подвержена рискам, в отличие от частного финансирования», – считает Лев Пукшанский, вице-президент УК «Морской фасад».
Операторы не менее крупного объекта «Невская Ратуша» также неоднозначны в своих оценках влияния кризиса на инфраструктуру. «Наш комплекс строится поэтапно, и, возможно, к моменту ввода 1-й очереди в 2011 году строительство Орловского тоннеля уже будет начато. Отсутствие этой инфраструктуры – это, конечно, негативный фактор, так как новая трасса призвана обеспечить доступ в центральные районы города с противоположного берега Невы. С другой стороны, тоннель привлечет в наш район большие объемы транзитного потока, что создаст дополнительную нагрузку на уже существующие транспортные артерии», – отмечает Константин Ковалев, управляющий проектом «Невская ратуша».
На других девелоперских объектах, технологически связанных с инфраструктурными, и вовсе уверены в том, что кризисный фактор не повлияет на успех их реализации. «С самого начала строительства «Аэропортсити Санкт-Петербург» мы не принимали в расчет реконструкцию «Пулково», а ориентировались только на существующий поток пассажиров обоих терминалов. Именно под их нужды и потребности мы подбирали инфраструктуру, строим гостиничный и офисный комплексы. На сегодняшний день мы больше зависим от функционирования КАД, и существование удобных развязок на этой дороге для нас важнее», – говорит Анастасия Кручинина, директор по маркетингу и продажам ОАО «Авиелен А.Г». По ее словам, запланированная реконструкция «Пулково», безусловно, будет своего рода бонусом для «Аэропортсити Санкт-Петербург», но сейчас в районе требуется оптимизация уже существующих развязок, расширение некоторых улиц и повышение уровня транспортной доступности деловой зоны Пулковского шоссе. «Рядом с нами строятся другие комплексы, а это значит, что поток машин в этом направлении будет увеличиваться. Городу следует предусмотреть такие сценарии», – считает она.
Аналогичного мнения придерживаются и в компании ЗАО «Балтийская жемчужина». «Возможное замедление в реализации строительства «Надземного экспресса» никак не повлияет на ход работ по проекту «Балтийская жемчужина». Транспортное сообщение с новым многофункциональным комплексом на данный момент включает автомобильные, трамвайные, автобусные и маршрутные линии. «Надземный экспресс» должен стать в будущем дополнительной линией, помогающей жителям комплекса добраться до близлежащих станций метро. Сегодня до них можно доехать за 10–15 минут на общественном транспорте. Совсем скоро компания «Балтийская жемчужина» сдаст в эксплуатацию первый жилой квартал «Жемчужная премьера» – это произойдет летом 2010 года», – отметили в Департаменте по маркетингу и продажам ЗАО «Балтийская жемчужина». По словам представителей компании, для первых жителей планируется запустить бесплатные рейсовые автобусы, которые будут курировать от станций метро «Автово» и «Проспект Ветеранов» до жилого комплекса.
Причина – не только кризис
Аналитики указывают на ряд давно существующих трудностей, которые отчасти усугубили проблемы ГЧП. «Надежность и обоснованность проектов ГЧП, проработка коммерческой и финансовой схемы проекта, распределение рисков и анализ устойчивости проекта являются ключевыми факторами, влияющими на привлечение финансирования со стороны международных организаций. Исходя из нашего практического опыта в России, мы понимаем, что основным препятствием на пути ГЧП в Российской Федерации являются именно недоработки и ошибки, допущенные при подготовке проекта. А также до сих пор присущие некоторым проектам непрозрачность и нарушение принципов конкуренции при отборе потенциальных инвесторов», – подчеркивает г-н Назаров. Все это снижает интерес к российским проектам со стороны инвестиционного сообщества. В новой ситуации условия концессий могут быть пересмотрены в сторону более жестких требований к их участникам (как со стороны государства, так и со стороны частных структур), прозрачности экономических параметров и тендерных процедур, считают эксперты.
Назад
Загрузка...