Бизнес на рельсах

С чем сегодня ассоциируется вокзал у большинства наших сограждан? Неуютное, грязное место, где под ногами у тысяч пассажиров путаются подозрительные личности. Пассажирам, кроме собственных чемоданов, присесть некуда. Конечно, газеты, беляши, готовые салатики и кое­что еще здесь давно продаются. Но, мягко говоря, не для брезгливых. Просто не верится, что так будет всегда. Тем более оглядываясь на западный опыт в организации инфраструктуры вокзалов…

Вокзал на двоих
Вокзалы традиционно являются центрами притяжения и генерируют большой трафик покупателей. В Европе и Америке ритейлеры давно и активно пользуются преимуществами железнодорожных людских потоков. На вокзальных площадях нередко представлены и офисы, и торговые комплексы, и зоны развлечений. И все это работает.
«Такие места идеально подходят для строительства крупных и средних ТЦ, – говорит старший вице­президент консалтинговой компании Knight Frank Андрей Закревский. – Традиционно вокзалы были зонами малоэтажной застройки. Они всегда выгодно расположены с точки зрения тран­спортных потоков, а современные технологии позволяют возводить на этих площадках многоэтажные комплексы. Торговые площади в них привлекательны для большинства арендаторов, а средние ставки могут быть на 10–15% выше, чем в отдельно стоящих ТЦ».
Огромное число людей, находящихся на вокзалах, по разным причинам вынуждены проводить там от получаса до суток. Это нередко провоцирует на импульсивные покупки. «В последние годы на московских вокзалах в разы увеличился пассажирский поток от скоростных электричек – за счет жителей Подмосковья, работающих в столице, – отмечает заместитель директора по стратегическому консалтингу и оценке Jones Lang LaSalle Юлия Никуличева. – Одновременно принято считать, что на поездах сегодня ездят более бедные, а богатые летают. Но о Московском вокзале в Санкт­Петербурге и Ленинградском в Москве (через который, между прочим, пролегает удобный маршрут в Финляндию) я бы такого не сказала!»
По мнению экспертов Knight Frank, судьба магазинов, расположенных непосредственно на территории вокзалов, вовсе не радужна. «Нередко вокзалы относятся к памятникам архитектуры, и реконструкция помещений здесь просто невозможна, – утверждает г­н Закревский. – Размещение якорных операторов и организация профессиональных торговых галерей на вокзалах затруднительны. Кроме того, основная часть пассажиров по уровню доходов и покупательским привычкам не соответствует типичной целевой аудитории профессионального ТЦ».
Покупательскую способность людей, приезжающих из регионов, следует оценивать прежде всего по уровню доходов населения в тех городах, откуда они прибыли. Не стоит недооценивать эту категорию потенциальной клиентуры: к примеру, в Сургуте, Тюмени и Сибири зарплаты сейчас побольше столичных. Далее, важны такие факторы, как плотность транспортных потоков вокруг вокзала, доходы жителей прилегающих районов, а также наличие офисной застройки. Не исключено, что именно сотрудники офисов вблизи вокзала могут стать завсегдатаями развлекательной составляющей такого объекта.
Но повторим: во многих европейских столицах вокзалы давно стали многофункциональными. В Лондоне, Лейпциге и других форпостах Старого Света по соседству с железными дорогами успешно функционируют и «якоря»­супермаркеты площадью 300–500 кв. м и более. «Идея объединить в одном месте транспортные услуги и ритейл принадлежит немецким компаниям, – уточняет Андрей Закревский. – Центральный железнодорожный вокзал Promenade Hauptbahnhof в Лейпциге после комплексной реконструкции был превращен в большой ТЦ». Позже аналогичной процедуре подверглись вокзалы и станции в других городах Германии (Ганновер, Кельн, Цюрих), Франции, Венгрии, Чехии и далее по всей Европе.
«Из западных примеров удачного бизнеса на железнодорожных путях можно вспомнить ТЦ «Васко да Гама» в Лиссабоне, который является частью многоуровневого транспортного узла, объединяющего железнодорожный вокзал, автовокзал и выставочный центр», – говорит региональный директор по торговой недвижимости Colliers International Максим Гасиев. Путешественники тепло вспоминают и Рижский вокзал, он же торговый центр «Орига». Дарницкий вокзал в Киеве решением госадминистрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» также будет перепрофилирован в торговый центр с выходом на перрон.
В минувшем декабре масштабный проект по реконструкции железнодорожного вокзала стартовал и в Праге. Через пять лет он будет не только выполнять свои непосредственные функции, но и привлечет покупателей как ТРК. Пропускная способность терминала увеличится на 50% (сейчас поток пассажиров составляет 100 тыс. чел. в сутки). Предполагается, что еще 50 тысяч придут на вокзал просто для отдыха, ознакомления и покупок. На вокзале появятся также отделения банков и турагентств. Проектировщики из итальянской компании Grandi Stationu, которая обладает не только необходимым капиталом, но и опытом подобной реконструкции (12 вокзалов в крупных итальянских городах), уверяют, что при этом покупатели не будут мешать пассажиропотоку.
Аналогичная участь постигла и ряд железнодорожных пунктов США. «Центральный вокзал в Вашингтоне специально перестраивали – чтобы выделить 20 тыс. кв. м под арендаторов, – рассказывает Юлия Никуличева. – Это довольно много для вокзала! Сегодня там есть даже дорогие ювелирные магазины… На Западе приезжающие охотно покупают в вокзалах упакованную особым образом готовую еду. Неплохо себя чувствуют и демократичные одежные бренды – особенно торгующие моделями, которые потенциальный клиент мог ранее видеть и даже примерить в городе («синдром отложенной покупки»). И конечно, в ассортименте представлены книжные магазины, рестораны, аптеки, всевозможные сувениры, белье, галстуки…»
Арендные ставки для операторов «вокзальной» торговли в России могут быть очень разными для различных операторов, но всегда очень высокими. Так, со слов экспертов Jones Lang LaSalle, книжный магазин средних размеров будет платить около $1500 тыс./кв. м в год, а крохотному бутику аксессуаров в зоне ожидания аренда может обойтись и в 10–15 тысяч. Если же сравнивать Москву с другими мировыми столицами, то эти цифры будут выше, пожалуй, только в Париже и Лондоне. «Основываясь на примерах функционирующих торговых центров, расположенных в непосредственной близости от вокзалов, можно ожидать уровня арендных ставок выше средних по рынку, при условии создания профессионального концептуального решения и формирования качественного пула арендаторов», – добавляет Максим Гасиев.

Долгие проводы
В нашей стране освоение прилегающих к железнодорожным вокзалам территорий под коммерческую застройку началось значительно позже, чем в Европе. Принято считать, что торговля на территории вокзалов Москвы стала активно развиваться с середины 90­х. Типичными для вокзала торговыми операторами стали салоны сотовой связи, киоски с цветами, подарками, фаст­фуд, игровые залы и клубы. «В России ритейл на вокзалах сейчас представлен в основном киосками, дешевыми и не всегда качественными предприятиями общественного питания, которые можно квалифицировать как непрофессиональную торговлю, – отмечает г­н Гасиев. – Однако при участии властей на территории каждого вокзала эти площади можно преобразовать в профессиональные и удобные, приносящие доход в бюджет торговые центры».
Но девелоперы начали проявлять реальный интерес к таким проектам только в последние несколько лет. «С точки зрения доходности, безусловно, выгоднее, чтобы ТЦ не просто стоял по соседству с вокзалом, паразитируя на пассажирском потоке, а был интегрирован в железнодорожную инфраструктуру, – считает Юлия Никуличева. – С другой стороны, тогда возникнут определенные проблемы – пробки вокруг объекта, недостаток парковочных мест. Решением могли бы стать подземные автостоянки. Но, к сожалению, станции метро, расположенные рядом с вокзалами, не всегда это позволяют. Еще одна проблема – бомжи и прочие нежелательные посетители. Хотя, например, менеджмент «Атриума» эффективно решил эту проблему с самого начала – при помощи усиленного контроля посетителей на входе».
Одним из решений может стать подземное строительство. Однако девелопмент таких ТЦ требует тщательной проработки концепции и организации пешеходных потоков. Так, компания Colliers International сейчас работает по двум «привокзальным» проектам – на Павелецкой площади и площади Тверской Заставы. Понятно, что экономическая эффективность объектов, инвестиции в которые исчисляются сотнями миллионов долларов, требует колоссальных организационных усилий, а также участия властей и железнодорожных ведомств. Все же, по мнению Максима Гасиева, на данный момент интеграция профессиональных торгово­развлекательных и транспортных функций в рамках одного комплекса является лишь отдаленной перспективой развития отечественного рынка ритейла. Причем сразу по нескольким причинам: «Московские вокзалы в основном являются памятниками архитектуры с вековой историей. Они расположены в зоне плотной городской застройки с высокой концентрацией инженерных коммуникаций. Создание на их основе современного ТЦ потребовало бы кардинальной реконструкции, переноса путей, реорганизации потоков транспорта и пассажиров, организации подземной парковки для тысяч автомобилей. В этом случае вновь создаваемые объекты, при условии грамотного позиционирования и профессиональной реконцепции, могли бы стать интересными и для жителей прилегающих районов».
Тем не менее у объединенных в рамках одного комплекса торговых и транспортных функций, как показывает мировая практика, есть хорошие перспективы. «Тем более что в будущем ожидается развитие транспортных хабов – узлов, объединяющих различные виды общественного транспорта», – резюмируют аналитики Colliers International.
После преобразования «Российских железных дорог» в акционерное общество (хотя и со 100%­ным участием государства) оно стало объектом коммерческой деятельности и может получать доход не только от перевозок, но и от эксплуатации своей недвижимости. Эксперты рынка считают, что за этим большое будущее. «Со временем можно ожидать серьезную заинтересованность РЖД в интеграции коммерческой недвижимости и железнодорожной инфраструктуры, что будет обусловлено необходимостью масштабных инвестиций в реконструкцию, содержание и прежде всего расширение потенциала транспортной системы», – аргументирует Максим Гасиев.
Но факт остается фактом. На данный момент наша страна чуть ли не единственная в мире, где из соображений безопасности во многие помещения вокзалов можно попасть, только предъявив билет. На Западе железнодорожники давно пользуются преимуществами пассажирских потоков и стараются направлять их через единые торговые пространства. Но РЖД продолжают разделять посетителей вокзалов на пассажиров электричек, поездов дальнего следования и прочих. Поэтому пока единственное место, где можно было бы организовать торговлю, – по соседству с билетными кассами. «Не секрет, что многие операторы давно жаждут обосноваться в вокзалах, – рассказывает Юлия Никуличева. – Наиболее перспективна в этом плане зона трех вокзалов (Казанский, Ярославский и Ленинградский), на втором месте – Белорусский и Павелецкий. Для одного из вокзалов мы подсчитали, что под торговлю в нем можно было бы выгадать пространство в 5–10 тыс. кв. м. При этом арендные ставки были бы потенциально сравнимы с максимальными по Москве – от $1500/кв. м (для самых крупных арендаторов). К тому же крупные «якоря» здесь вовсе не нужны, следовательно, прибыль была бы максимальной!»
Руководству РЖД не помешало бы обратить внимание на опыт московских аэропортов. «При этом ничто не мешает внедрять новейшие системы видеонаблюдения и другие, более современные меры по обеспечению безопасности», – подтверждают в Jones Lang LaSalle.
В противном случае благие намерения ритейлеров и девелоперов в отношении лакомого пассажиропотока зачахнут на стадии вагонных споров.

Вагончик тронется – ТЦ останется
Все же год назад правительству Москвы удалось договориться с ОАО «Российские железные дороги» о совместном строительстве ряда объектов в зонах ж/д путей и вокзалов.
В качестве удачных примеров привокзальных ТЦ в Москве эксперты рынка приводят уже функционирующие объекты – ТРК «Атриум» у Курского вокзала и «Европейский» у Киевского. Из проектов на стадии строительства наиболее перспективны подземные ТЦ на Павелецкой площади (Павелецкий вокзал) и площади Тверской Заставы (Белорусский вокзал), вторая очередь «Крестовского» (проектируется), а также ТЦ на месте Савеловского компьютерного рынка (Савеловский вокзал). Кроме того, Максим Гасиев предлагает обратить внимание на Московский международный деловой центр, в составе которого будут работать крупный транспортный узел и торгово­развлекательный комплекс.
В январе 2005 года Архитектурным советом Москвы был одобрен проект строительства торгово­офисного центра и автомобильной дороги над железнодорожными путями Курского вокзала (рабочее название – «Игла»). «Новому ТЦ заранее обеспечен огромный поток за счет близости Садового кольца, метро, Курского вокзала и обилия прилегающих офисов, – отмечает Юлия Никуличева. – Если правильно позиционировать его по отношению к «Атриуму» (целевая аудитория с чуть меньшими доходами, новые марки), проект будет суперуспешным».
Многофункциональный ТРЦ расположится над железнодорожными путями, примыкающими к реконструируемому зданию вокзала. Проектировщики намерены восстановить историческое здание Курского вокзала по сохранившимся чертежам, органично вписав его в новую архитектуру. Стеклянный купол накроет привокзальные железнодорожные пути и перроны. Предполагается, что комплекс свяжет Садовое кольцо, «Атриум», площадь Курского вокзала пешеходными транзитными мостами с набережной Яузы. На торговые площади претендуют немецкие сети Media Markt и Saturn. Еще в 2005­м они были готовы арендовать 80 тыс. кв. м на 10 лет из расчета $1 тыс./кв. м в год. Переговоры ведутся и с другими потенциальными арендаторами, в частности немецкими универмагами «Кегель» и OBI. Общая площадь застройки «Иглы» составит около 130 тыс. кв. м, в том числе 115 тыс. кв. м торговой. Затраты на строительство составят не менее 1,5 млрд. евро. Инвестор – одна из крупных швейцарских компаний. Предполагается, что РЖД станет управляющей компанией проекта. Предполагаемые сроки реализации – пять лет.
«Одним из проектов «ТЦ плюс вокзал» должен был стать и «Атриум». Однако девелопер отверг идею интеграции с вокзалом, ежедневный пассажиропоток которого превышает 50 тысяч человек. Спустя четыре года «попаразитировать» на пассажиропотоке вокзала пробует «Европейский». А в подмосковных Мытищах скоро откроется ТЦ «Перловский», непосредственно примыкающий к железнодорожной станции», – комментирует старший консультант компании «Магазин магазинов» Илья Кузнецов.
В начале августа 2006 года на площади Белорусского вокзала началось строительство подземного ТРЦ «Тверская застава». Маркетинговые исследования проводили консалтинговые агентства Cushman & Wakefiеld Stiles & Riabokobylko, Colliers International, Jones Lang LaSalle (курирует проект по сей день).
Эта территория давно нуждалась в реорганизации в связи с проблемой транспортной загруженности. Однако долгое время московские власти не могли отыскать сред­ства на эти цели. Наконец инвестор найден­ – компания «Стройинком­К» («дочка» многопрофильного международного холдинга Afrika Israel Investments Ltd.). Наряду со строительством дорожной развязки и благоустройством площади под ней было решено оборудовать современный многофункциональный комплекс. «Место совмещает престиж и огромную посещаемость, что является идеальным условием для подобных объектов», – замечает Юлия Никуличева.
Над проектом работает известное израильское архитектурное бюро Moshe Zur Architects. Сдача молла на Тверской Заставе намечена на середину 2008 года. В целом территория комплекса займет 113 тыс. кв. м. Два этажа общей площадью около 50 тыс. кв. м будут отведены под ритейл (торговая площадь – 33 тыс. кв. м), а три уровня отдадут под паркинг. Основными «якорями» станут супермаркет и пятизальный мультиплекс. Арендные ставки будут довольно высокими, но, по мнению экспертов, расходы арендаторов быстро себя оправдают.
В цоколе запроектировано простран­ство под паркинг на 77 машино­мест. Еще одну автостоянку для 290–370 авто построят под землей.
По мнению г­жи Никуличевой, наибольший нереализованный потенциал в плане развития ритейла сегодня у Павелецкого вокзала. «Весьма перспективны также Казанский, Ярославский и Ленинградский, где нет возможности строить новые площади, но реально более эффективно использовать имеющиеся, – утверждает г­жа Никуличева. – За ними следует Белорусский…» Одновременно эксперты Colliers International отмечают, что привокзальные ТЦ сегодня ориентируются больше на автомобилистов и трафик от метро, чем от вокзала.

А мы уйдем на север
В последние годы тенденция интеграции торговых площадей с вокзалами коснулась и Санкт­Петербурга. Одним из ярких примеров такого симбиоза должен стать проект «Варшавский экспресс».
В ХIХ веке Варшавский вокзал был един­ственным международным вокзалом России. Петербургско­Варшавскую железную дорогу начали строить в 1852 году, параллельно с Николаевской, связывающей Санкт­Петербург и Москву. С точки зрения градостроительства расположение Варшавского вокзала относительно Обводного канала и городских улиц считают неудобным. Его здание возвышалось в конце Измайловского проспекта, не давая оному соединиться с Новоизмайловским. А перед главным фасадом почти не было свободного места, в результате чего вход на вокзал находился сбоку, со стороны небольшой площади.
Девелопер ТРЦ «Варшавский экспресс» попытался исправить эти ошибки. Сам вокзал, в котором располагался также Музей железнодорожного транспорта, в связи с реконструкцией закрыли: сначала временно, а потом и вовсе решили разобрать пути (дескать, не самое популярное направление). Так вокзал превратился в трехэтажный многофункциональный торговый центр.
На реализацию проекта отвели три года. Холдинговая компания «Адамант» реализовала проект совместно с ЗАО «Доринда», владеющим сетью гипермаркетов «О’Кей». Инвестор получил в аренду земельный участок площадью 24 314 кв. м на период реконструкции с пролонгацией на 49 лет. Ранее «Адамант» уже построил ТК «Балтийский», «Норд», «Заневский Каскад», «Меркурий». На сегодняшний день холдинг владеет сетью из десяти петербургских ТРЦ общей площадью около 350 тыс. кв. м.
Право реконструкции здания бывшего вокзала городские власти оценили примерно в $3 млн. В мае 2006­го «Варшавский экспресс» общей площадью 33,5 тыс. кв. м и 23,5 тыс. арендуемой по адресу: наб. Обводного канала, 118, был сдан госкомиссии. Объем инвестиций в комплекс площадью 35 тыс. кв. м составил $43 млн. Перепрофилирование вокзала обошлось в $1300 за «квадрат», тогда как в среднем по городу стоимость строительства ТЦ колеблется от $600 до $1000 за кв.м. Срок окупаемости проекта – 12 лет. На прилегающей территории имеются две парковки на 1000 автомобилей с подъездами со стороны набережной. Якорными арендаторами «Варшавского экспресса» стали супермаркет «Глобус­Гурме», боулинг, Game Zona, Peacocks…
Сегодня в бывшем Варшавском вокзале можно посетить бутики топовых марок. Однако здесь же представлены и «вторые», более дешевые линии известных дизайнеров. Другие операторы торгуют товарами для детей, парфюмерией, ювелирными изделиями, кожгалантереей и товарами для дома. Фактически половину арендуемой площади занимают развлечения. Это девятизальный кинотеатр премьерного показа («Каро­Фильм»), семейный развлекательный центр Game Zona, боулинг, фуд­корт, бильярд.
В будущем в зоне строительства ТРК планируют снос жилых домов с расселением и строительство на этом месте новых объектов – в основном коммерческого назначения: культурно­досуговый центр, торговые комплексы, гипермаркет, бизнес­центр, гостиница, многоэтажный гараж. В концепции развития прилегающих территорий предусмотрено соединение Измайловского и Новоизмайловского проспектов, образующих еще одну центральную магистраль. Она соединяет исторический центр с более молодыми районами города. За каналом, между Московским проспектом и улицей Красуцкого, ОАО «Лиат­Дикси» («дочка» «Доринды») построит свой гипермаркет «О’Кей» и бизнес­центр. Но пока деловая зона вокруг бывшего вокзала еще не сформировалась, единственный бизнес­центр близ «Варшавского экспресса» – это «Адмирал».
Напротив Московского вокзала в Северной столице вскоре появятся сразу два торговых комплекса: над землей и под землей.
Первоначально проект под площадью Восстания, включающий ТЦ площадь 42,4 тыс. кв. м и паркинг, до 2010 года собиралась реализовать компания «Открытые инвестиции СПб» («дочка» ОАО «Открытые инвестиции», основанного в 2002 году холдингом «Интеррос»). Объем инвестиций заявлялся на уровне 200 млн. евро. Для сравнения: на строительство московского аналога «Охотный Ряд» площадью 62 тыс. кв. м было затрачено $350 млн.
Впрочем, впоследствии проект был кардинально изменен. Если раньше планировалось убрать все транспортные развязки под землю, то позже решили разместить под площадью только пешеходные переходы и торговые точки. Количество этажей сократили с пяти до двух: оказалось, что в этом районе проходит очень много сетей, которые пришлось бы менять.
В мае 2006 года «Открытые инвестиции» и вовсе отказались от проекта – из­за зыбких грунтов и сложной гидрогеологической ситуации в зоне предполагаемой постройки. В таких условиях подрядчики не могли гарантировать, что прилегающие к площади Восстания дома не получат повреждений, а стоимость проекта выросла бы до неприемлемой для рынка суммы. Поговаривают, что москвичей могла отпугнуть и конкуренция: поблизости строятся торговый комплекс Stockmann (45 тыс. кв. м) и торгово­офисный центр у Московского вокзала площадью более 300 тыс. кв. м.
На данный момент проект передан компании «Адитум». По последним данным, под площадью планируют строить 1–2­уровневый ТЦ с пешеходными переходами. Заявленный срок реализации проекта – 3–5 лет, объем инвестиций – около $200 млн.
По мнению столичных экспертов, строительство подземных ТРК как минимум вдвое дороже проектов по возведению высоко­классных надземных объектов. Заглубление на 1,5 м увеличивает стоимость объекта до $1500/кв. м, на 3 м – до $3 тыс. при средней стоимости в $900–1200.
ТРК «Лиговский» – четырехэтажный молл с универмагом, гипермаркетом, мультиплексом на 11 залов, боулингом, ресторанами и многоуровневой автостоянкой – возведут на месте котлована несостоявшегося вокзального комплекса РАО «ВСМ», на Лиговском проспекте, 26/38а. Площадь пятна застройки составит 33 тыс. кв. м. Девелопер – ООО «Строительная компания «Бриз», проектировщик – «Григорьев и партнеры».
Летом 2005 года первоначальный инвестор проекта – компания «Веда» – продал дочернюю СК «Бриз» корпорации «Нафта­Москва», которая, в свою очередь, весной 2006 года уступила ее казахстанскому холдингу Meridian Group (в него входит Казкоммерцбанк).
Изначально проект предполагал строительство здания общей площадью 220 тыс. кв. м, в том числе 130 тыс. кв. м торговой, а также трех подземных уровней парковки ориентировочно на 2,5 тыс. машино­мест. Инвестиции в проект – свыше $300 млн. Открытие комплекса запланировано на IV квартал 2009 года. Общая стоимость проекта, по данным собственника, составляет около $380 млн., из которых приблизительно $215 млн. пойдет на строительные работы. По условиям инвестиционного договора 22% построенного комплекса отойдет в собственность города.
Градостроительный совет уже дважды (в июне и сентябре 2006 года) не одобрил функциональное архитектурное решение «Лиговского», подготовленное мастерской Chapman Taylor (Великобритания). Эксперты рынка отмечают, что, сократив, по рекомендации городских архитекторов, арендопригодные площади на 30%, инвестор лишится $14–17 млн. годовой прибыли. Это увеличит срок окупаемости проекта, и без того превышающий средний по рынку, на полтора­два года – до 10–12 лет. При этом проект и так очень затратный: большой объем обременений, выставленных государством, плохая инфраструктура. Из­за сокращения общих площадей на треть рентабельность ТРК снизится с расчетных 12–15 процентов годовых до 9–10.
Все же к концу февраля СК «Бриз» частично учла пожелания градсовета. В последней версии скорректированный проект «Лиговского» предусматривает уже 141 тыс. кв. м, в том числе непосредственно под торговлю предполагается отвести 60 тыс. кв. м. Высоту здания по отметке фасада понизили до 23,5 м. Появились витрины, входы бутиковых зон. Предполагается, что на здании будущего ТРК будет много рекламы.