Из-за черной полосы леса появляется крохотная точка, она медленно снижается, постепенно приобретая очертания маленького, будто игрушечного самолетика. Видно, как самолетик выпускает крохотное шасси. С каждой минутой он становится ближе и крупнее. Еще несколько секунд - и под гул турбин на взлетно-посадочную полосу приземлится величавый авиалайнер. Оказавшись на земле, огромное судно, несколько мгновений назад казавшееся хрупкой моделькой, чинно отплывает в недра аэродрома. А на взлетной полосе уже разбегается следующий самолет. Отрыв... Плавно складывается шасси - и стальная птица исчезает из виду.

Современный аэропорт способен принимать и отправлять суда с интервалом в несколько минут. Причем чем меньше промежуток времени между взлетом и посадкой, тем выше прибыль аэропорта. Если рассматривать аэропорт как объект коммерческой недвижимости, то с уверенностью можно сказать, что это довольно прибыльный и предсказуемый бизнес, очень привлекательный как для государственных, так и для коммерческих структур.
В Москве действуют пять гражданских аэропортов: Шереметьево, Внуково, Домодедово, Быково и Астафьево. В общей сложности гражданские аэропорты располагают семью взлетно-посадочными полосами. В течение года они обслуживают, по разным оценкам, от 22,5 до 29,3 млн. человек. Для сравнения: в крупных европейских городах эта цифра почти в десять раз выше.
Аналитические исследования давно выявили пропорциональную взаимосвязь между ростом ВВП страны и увеличением пассажиропотока. Россия не стала исключением. Рост ВВП на 1 % увеличивает общий объем пассажирских авиаперевозок в нашей стране на 1,5 %. Если учесть, что российское правительство в ближайшей перспективе обещает небывалый рост ВВП, спрос на аэропортовые услуги и услуги в области авиаперевозок будет увеличиваться ошеломляющими темпами.
В столице основной поток авиапассажиров делят между собой аэропорты «большой тройки». Три крупнейших аэропорта страны - Шереметьево, Внуково и Домодедово - связывает лишь статус международных. В остальном же они абсолютно непохожи друг на друга. Каждый объект имеет свое лицо и даже «характер». Один похож на огромный муравейник, где пассажиры тревожно поглядывают на табло и снуют по залу, увертываясь от внезапных ударов чужого багажа. Другой напоминает аквариум, где люди медленно, даже лениво перемещаются по терминалу, то ли беспечно прогуливаясь, то ли придирчиво изучая «окрестности». Третий аэропорт уместно сравнить с просторной клеткой. Здесь не спешат и не изучают, здесь ожидают.
Несмотря на разницу в «характерах» и тактику завоевания рынка, крупные московские аэропорты находятся в чрезвычайно жесткой конкуренции друг с другом. А бороться, право, есть за что - сегодня прибыль успешного аэропорта зашкаливает за $100 млн. в год. Еще сильнее накаляет и без того напряженную обстановку тот факт, что федеральные власти постепенно переводят аэропорты «большой тройки» под управление коммерческих структур.

Раз, два, три... По порядку рассчитайсь!
Внимание всех участников рынка сконцентрировано на ситуации, сложившейся вокруг аэропорта Шереметьево, который должен быть передан под управление компании «Альфа-Шереметьево» (создана консорциумом «Альфа-Групп»). Но обо всем по порядку.
В этом году самому известному аэропорту страны исполняется 45 лет. В 1959 году главный аэродром ВВС «Шереметьевский» был передан Главному управлению Гражданского воздушного флота, а через год аэропорт получил статус международного. С тех пор Шереметьево стало своеобразным брендом как для отечественных, так и для западных авиакомпаний и пассажиров. В прошлом году аэропорт принес государству 3 млрд. руб. чистой прибыли.
Сегодня аэропорт Шереметьево по-прежнему является главными воздушными воротами страны. Это объективный и поэтому легко доказуемый факт. Основными критериями успешной деятельности любого аэропорта являются три цифры: общий пассажиропоток, количество обработанных грузов и число компаний, которые выполняют из аэропорта регулярные рейсы. Все показатели у Шереметьева самые высокие в нашей стране. В настоящее время в этот международный аэропорт на регулярной основе совершают полеты более 70 авиакомпаний. В летние месяцы - пиковое время как для аэропортов, так и для авиаперевозчиков - из Шереметьева летают около 130 авиакомпаний. Ежегодно через шереметьевские терминалы проходят почти 12 млн. пассажиров. Это почти четверть от общего числа пассажиров, отправленных из российских аэропортов, и более 60 % пассажиропотока международных воздушных линий.
Однако удерживать позиции лидера Шереметьеву с каждым годом становится все труднее. Имеющиеся возможности аэропорта не поспевают за увеличением пассажиропотока. И в 2001 году компания «Аэрофлот» объявила о строительстве третьего терминала в Шереметьеве. К тому моменту «Аэрофлот» не только арендовал у Химкинской администрации земельный участок почти в 50 га (общая площадь аэропорта «Шереметьево» составляет 654,6 га), но и выиграл длившийся почти год судебный процесс по поводу прав на эту аренду. Первый камень будущего терминала, куда «Аэрофлот» планировал перевести свои рейсы, был заложен в том же году, но дело и по сей день не сдвинулось с мертвой точки. Более того, первый камень за три года превратился в камень преткновения.
Надо сказать, что компания «Аэрофлот - Российские авиалинии» выполняет основной объем международных отправок пассажиров и грузов из Шереметьева, на территории аэропорта расположена техническая база этого национального авиаперевозчика. Кроме того, несколько десятков предприятий, входящих в состав аэропорта Шереметьево, созданы в партнерстве с «Аэрофлотом» (общая годовая выручка совместных предприятий превышает $300 млн.).
Казалось бы, судьба «Аэрофлота» неразрывно связана с аэропортом Шереметьево. Но не тут-то было. В давнем деловом тандеме появился третий. В конце января 2004 года совет директоров ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» объявил результаты конкурса на управляющую компанию - тендер выиграла компания «Альфа-Шереметьево». Своеобразная отставка компании «Интер-Терминал», учредителями которой являются авиакомпания «Аэрофлот», Национальный резервный банк и французская компания Vinci, никого не удивила, так как ни в одной стране управление аэропортом не отдают в руки базовой авиакомпании. Участники рынка замерли в ожидании - как сложатся отношения между базовым перевозчиком и новой управляющей компанией и кто же будет строить новый третий терминал?
Но все вопросы зависли в воздухе. В связи с внезапной отставкой правительства постановление о передаче аэропорта Шереметьево под управление компании «Альфа-Шереметьево», которое должен был завизировать премьер-министр, осталось без подписи. Сегодня известна лишь сумма инвестиций, которые «Альфа-Шереметьево» планирует вложить в аэропорт, она составляет $1,5-2 млрд. Однако во что именно она будет инвестировать - в реконструкцию существующих терминалов или в строительство нового, - пока неизвестно. В то же время «Интер-Терминал» заявил о своем намерении начать строительство третьего терминала вне зависимости от того, кто будет являться управляющей компанией аэропорта. По заявлениям представителей компании «Интер-Терминал», Шереметьево-3 начнет принимать и отправлять пассажиров в 2007 году. Таким образом, общее число пассажиров аэропорта, по мнению специалистов, должно увеличиться до 15,5 млн. в год.

«Дедовский» способ»
Занять первое место на пьедестале почета лучших воздушных гаваней Москвы в этом году намерен аэропорт Домодедово. Однако еще десять лет назад, когда этот довольно посредственный комплекс только-только получил статус международного аэропорта, ни о какой конкуренции на рынке авиационных услуг и речи быть не могло.
Открытое для пассажиров в 1964 году Домодедово почти три десятка лет являлось стартовой площадкой для внутренних и грузовых перевозок. Развитие этого объекта кардинально изменило свое направление в 1997 году, когда динамично развивающаяся Группа компаний «Ист Лайн» стала управляющей компанией аэропорта Домодедово. Арендовав (не без судебных разбирательств) аэровокзальный комплекс и прилегающие территории сроком на 75 лет, ГК «Ист Лайн» вложила в реконструкцию Домодедова около $450 млн. и, по словам представителей компании, «потребности в инвестициях этой суммой не ограничиваются». Надо отметить, что история сотрудничества «Ист Лайна» и Домодедова началась еще в 1993 году, когда компания вышла на российский рынок международных грузовых авиаперевозок. В 1995 году «Ист Лайн» построил в Домодедове международный грузовой терминал, а год спустя была создана собственная авиакомпания «Ист Лайн». В результате принятой стратегии развития Группы с 1996 по 1997 год на базе аэропорта Домодедово было создано девять специал изированных компаний: «Ист Лайн Хэндлинг» (наземное обслуживание авиакомпаний), «Международный аэропорт Домодедово», «Домодедово Джет Сервис» (топливозаправочный комплекс), «Домодедово Эр Сервис» (фабрика бортпитания), «Домодедово Терминал» (обработка грузов в порту), «Аэроотель Домодедово» и др.
Масштабное преобразование аэропорта началось с реконструкции аэровокзала, которая закончилась в 2000 году. По словам представителей пресс-службы компании «Ист Лайн», «строительные работы на объекте площадью около 130 тыс. кв. м вела компания «Сивас». Стоимость реконструкции вокзала обошлась управляющей компании в $1500 за 1 кв. м. В 2002 году здесь была завершена первая фаза реконструкции АВК. В отличие от Шереметьева, где два терминала по идеологическим соображениям еще в советское время были построены на расстоянии нескольких километров друг от друга, аэропорт Домодедово развивается в пределах одного комплекса. Здесь говорят, что стратегия компании - «объединить все под одной крышей». По словам сотрудников пресс-службы, «в обозримом будущем аэровокзальный комплекс будет дополнен еще двумя терминалами». Все терминалы комплекса будет связывать транспортная лента, которая позволит пассажирам передвигаться по аэровокзалу быстро и без усилий.
Этап реконструкции аэропорта плавно перерос в стадию нового строительства. В 2002 году начала работу скоростная транспортная система, которая соединила Домодедово с Павелецким вокзалом Москвы.
Более совершенная схема транспортного сообщения с Москвой позволила представителям аэропорта «Домодедово» декларировать новый для России вид услуг - досрочную регистрацию и сдачу багажа. Пассажиры авиакомпаний, у которых с Домодедово заключен соответствующий договор, имеют возможность зарегистрироваться и сдать багаж на Павелецком вокзале уже за сутки до вылета. Удобство такой схемы настолько очевидно, что представители двух других аэропортов «большой тройки» с уверенностью говорят о планах строительства подобных железнодорожных линий или линий легкого метро.
Единственным слабым звеном в цепи сервисных услуг, которые оказывает «Ист Лайн» пассажирам, оказалась автомобильная парковка, которая «славилась» своей теснотой и неудобной формой оплаты. Этот недочет решили исправить. Уже сегодня на территории аэровокзала ведутся работы по строительству второй наземной парковки на 1000 машино-мест. А в 2005 году, по словам представителей компании, откроется двухуровневая автостоянка еще на 1000 машин.
Все перечисленные нововведения, а также множество других видов сервиса позволяют сотрудникам ГК «Ист Лайн» позиционировать аэропорт Домодедово как самый комфортабельный и перспективный аэропорт в России. (ГК «Ист Лайн» позаботилась даже о своих самых маленьких пассажирах, установив в комнате матери и ребенка крохотные сантехнические приборы специально для маленьких детей. Эти необычные керамические изделия превратились здесь в настоящую достопримечательность, возле которой туристы даже фотографируются). Однако «в небе» реальное лидерство аэропорта бесспорно только в области грузоперевозок. В пиковое время отсюда летают авиалайнеры 89 компаний. В прошлом году аэропортом Домодедово воспользовались 9,45 млн.человек, около половины из которых летели международными рейсами. По словам представителей компании, в текущем году планируется увеличить рост пассажиропотока еще на 30 %. Таким образом, ГК «Ист Лайн» уже в этом году может «догнать и перегнать» лидера в этом сегменте - аэропорт Шереметьево.

От общего к частному
Менее жестко ведет конкурентную борьбу за пассажира аэропорт Внуково, который сами пассажиры считают «правительственным». Первая очередь старейшего аэропорта Москвы была открыта в июле 1941 года, когда началась Великая Отечественная война, поэтому на пять лет аэропорт Внуково стал базой для военной авиации. Между тем Внуково - первый московский международный аэропорт, этот статус был присвоен ему в далеком 1950 году.
В 1993 году на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации были созданы акционерное общество открытого типа «Аэропорт Внуково», впоследствии переименованное в ОАО «Аэропорт Внуково», и ОАО «Внуковские авиалинии». А десять лет спустя контрольный пакет акций аэропорта был передан федеральным правительством правительству московскому. На сегодняшний день 60,8 % акций ОАО «Аэропорт Внуково» принадлежит правительству Москвы, а 36,5 % - частной фирме «Внуково-инвест».
Как и в случае с предыдущими объектами, с приходом в аэропорт частной компании начался бурный процесс строительства, который увенчался открытием в апреле 2004 года нового, третьего, терминала для обслуживания международных рейсов. Контрольный пакет акций (75 %) нового терминала - ОАО «Международный аэропорт Внуково» - также принадлежит частной компании «Внуково-инвест», доля города в данном проекте составляет лишь 25 %. Терминал построен по проекту британского архитектурного бюро, его пропускная способность - 4 млн. человек в год. Стоимость строительства обошлась владельцам в $ХХХ за 1 кв. м. На данном этапе создается управляющая компания «Московский аэропорт Внуково», в управление которой мэрия и «Внуково-инвест» передадут принадлежащие им акции компаний, работающих в аэропорту.
Объем пассажирских авиаперевозок во Внукове на фоне двух других московских аэропортов довольно скромный - в 2003 году им воспользовались чуть менее 3 млн. человек. Базовыми перевозчиками Внукова являются авиакомпании «ГТК «Россия», «Кавминводыавиа», UTair и «Карат». Однако и стратегия развития аэропорта здесь принципиально иная.
Пока два ведущих аэропорта страны борются за расположение крупных авиаперевозчиков и многомиллионный поток пассажиров, во Внукове готовят плацдарм для создания крупнейшего чартерного аэропорта. Совершенно очевидно, что бизнес-авиация с ростом экономики в нашей стране будет развиваться не менее активно, чем пассажирские перевозки. Уже сегодня представители аэропортов отмечают уверенную динамику роста спроса на авиационные услуги подобного рода. В то же время площадки для более активного развития этого направления авиационных услуг ни в Москве, ни в России пока нет.
На торжественном открытии третьего терминала генеральный директор Внукова Виталий Ванцев заявил, что ряду авиакомпаний будет экономически выгодно перевести в аэропорт свои чартерные рейсы, так как во Внукове разработана более «демократичная» тарифная система и максимально снижены расценки на обслуживание. Надо сказать, что компания «Аэрофлот» уже откликнулась на предложение руководства аэропорта и намерена в этом году перевести часть своих чартерных рейсов во Внуково.

Первым делом, первым делом – самолеты
Любой аэропорт как объект коммерческой недвижимости обладает несколькими источниками получения прибыли. Условно их можно разделить на две основные статьи доходов - от аэропортовой деятельности и от неавиационных услуг аэропорта. Аэропортовая деятельность воздушных ворот связана с приемом-отправкой, обслуживанием судов и пассажиров. По словам Дмитрия Петроченко, специалиста пресс-службы аэропорта Шереметьево, профильная деятельность обеспечивает этому объекту около 72 % всех денежных поступлений. В Домодедове, согласно заявлению представителей пресс-службы «Ист Лайн», эта цифра чуть выше – 85 %.
Самый очевидный, но отнюдь не единственный источник прибыли от аэропортовой деятельности - это аэропортовые сборы. Говорить о конкретных расценках на те или иные виды услуг представители московских аэропортов не любят, комментируя все вопросы довольно уклончиво: «Каждый аэропорт устанавливает свои расценки». Наиболее открытым в информационном плане оказался аэропорт Внуково, на интернет-сайте которого размещены тарифные ставки на обслуживание судов. Так, аэропортовый сбор за взлет-посадку здесь стоит от 90 руб. - для российских авиакомпаний до $6,3 - для судов деловой авиации, судов-эксплуатантов стран СНГ и зарубежных стран - за тонну максимальной взлетной массы лайнера. Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома - от 28,9 руб. до $2,16 в пересчете на тонну максимальной взлетной массы самолета. В аэропортовые сборы также включены: ставка за пользование аэровокзалом (16,5 руб. - $4,5), тариф за коммерческое обслуживание пассажиров - около 60 руб. и $2,5 (в данном случае сбор взимается за каждого пассажира), тариф за использование трапа (320 руб. - $12,3 за трап) и тариф за доставку пассажиров к воздушному судну и обратно (420 руб. - $16,2 за автобус), а также ряд других услуг. Аналитики утверждают, что сегодня тарифные ставки в московских аэропортах находятся примерно на одном уровне.
На первый взгляд кажется, что аэропортовые сборы просто смешные. Но после ряда математических операций сложения и умножения получается, что посадка, например, ТУ-154 обойдется авиакомпании в $1700-2000. И, заметьте, в эту сумму не включен ряд других не менее важных операций, например, техническое обслуживание судна, его заправка, обработка багажа и многое-многое другое.
Однако бытует мнение, что основные прибыли отечественные аэропорты получают за счет спекуляции топливом, то есть от перепродажи авиакомпаниям керосина, необходимого для заправки судов, по завышенным ценам. Продажа топлива является одним из основных профильных бизнесов аэропортов. Однако не единственным. В аэропорту Домодедово топливо-заправочным комплексом управляет дочернее предприятие группы компаний «Ист Лайн» - «Домодедово Джет Сервис». Несмотря на то что оборот этой организация превышает $100 млн. в год, по словам сотрудников пресс-службы, продажа топлива авиаперевозчикам не является доминирующим видом получения прибыли аэропорта.
А вот как прокомментировали топливный вопрос представители отдела по связям с общественностью ОАО «Авиакомпания «Сибирь», которая занимает второе место среди российских авиаперевозчиков по пассажирообороту: «В Москве «Сибирь» пользуется услугами торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов», а не самого аэропорта. Впрочем, вопрос о возможностях экономии на издержках в топливной области также возникал при переводе рейсов в Домодедово. После перехода наша авиакомпания получила возможность сэкономить на этих издержках. Но главным при принятии решения было стремление работать в современном аэропорту, который способен предоставить высокий уровень услуг и имеет внятную стратегию своего развития и расширения комплекса услуг для пассажиров и авиакомпаний».

Ну а прибыли, а прибыли - потом?
Неаэропортовая деятельность воздушных гаваней связана с предоставлением авиакомпаниям и пассажирам дополнительных сервисов - таких, как, например, сдача в аренду части площадей в пассажирских терминалах (уровень арендных ставок в аэропорте, по словам представителей компаний-арендаторов, сравним с уровнем арендных ставок в крупных московских торговых центрах и гипермаркетах), размещение на территории аэропорта рекламных стендов, устройство транзитных пассажиров в гостинице и т. д. Так, рекламный бизнес Домодедова, где аэропорту принадлежат не только рекламные носители в здании аэровокзала, но и щиты по обеим сторонам дороги от МКАД до аэропорта, приносит более $15 млн. в год. Особая статья доходов от неаэропортовой деятельности - продажа авиакомпаниям «удобных» слотов, то есть наиболее выгодных (в том числе и для пересадок) временных интервалов в расписании. Прибыли от этой деятельности держатся в строжайшем секрете, хотя в западных странах устраивают даже специализированные аукционы, на которых авиакомпании соревнуются между собой.
Несмотря на то что основными клиентами российских аэропортов являются авиакомпании, ожесточенная борьба между ними ведется за пассажиров. Во-первых, ни один перевозчик не захочет, чтобы его клиентов некачественно обслуживали в аэропорту. А во-вторых, чем больше людей будет обслуживать сам аэропорт, тем выше будет и его прибыль. Профессионалы нередко используют понятие «прибыль аэропорта в перерасчете на одного пассажира».
Увеличить поток пассажиров можно, в первую очередь совершенствуя свою материально-техническую базу. Именно по этой причине представители любого аэропорта особо подчеркивают технические преимущества своего объекта. Так, например, Шереметьево является единственным в Москве всепогодным аэропортом, так как его взлетно-посадочные полосы оборудованы в соответствии с категорией IIIА ICAO, что позволяет принимать воздушные суда в условиях минимальной видимости. В Домодедове работы для получения соответствующей категории запланированы на текущий год. Однако представителям этого аэропорта уже есть чем гордиться - по словам представителей пресс-службы «Ист Лайн», аэропорт оснащен двумя параллельными взлетно-посадочными полосами, которые находятся на расстоянии 2 км друг от друга (для сравнения: в Шереметьеве параллельные полосы разделяет лишь 280 м). Это позволяет аэропорту принимать и отправлять суда с минимальным интервалом во времени.
Итак, сегодня все аэропорты московского узла находятся в ведении федеральных властей, но постепенно передаются под контроль коммерческим структурам. На данный момент годовой оборот крупного аэропорта превышает $600 млн., а чистая прибыль составляет более $100 млн. Если принять во внимание, что эти цифры год от года будут активно увеличиваться, с уверенностью можно сказать - конкуренция на рынке авиационных услуг в обозримом будущем не ослабеет. А это значит, что качество девелопмента, уровень строительных работ, а вместе с ними уровень безопасности и сервиса в московских аэропортах будут неуклонно расти, что нам с вами, уважаемые пассажиры, только на руку.