Бег по кругу

Стратегию разрабатывал городской Комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП). Главная ее идея – приоритет для пешеходов и общественного транспорта. «Это не просто модный тренд, а вынужденная мера», – поясняет председатель КТТП Алексей Бакирей. По его словам, Петербург в последние десятилетия застраивался без учета транспортных потребностей. То есть сначала возводились жилые дома, торговые, складские и офисные комплексы, а потом решалась проблема с перемещением к ним и обратно людей и грузов, исходя из уже сложившихся градостроительных условий. В развитых странах все наоборот: сначала прокладывают транспортные артерии, а уже на них «нанизываются» жилые и нежилые объекты недвижимости.

Чиновники признали, что тянуть с решением проблемы дальше некуда. Загруженность дорог достигла критического уровня. Они уже не справляются с автопотоками, а из-за пробок страдают и жители города, и его экономика.

Чтобы решить проблему, нужно развивать улично-дорожную сеть (УДС), максимально выводить частный автотранспорт из центра города, одновременно увеличивая объемы пассажирских перевозок общественным транспортом. То есть строить дороги, вылетные магистрали, метро; трамвайные и троллейбусные линии и автобусные маршруты выводить на выделенные полосы движения, делать велосипедные дорожки и внедрять новые виды внеуличного транспорта.

Во-первых, планируется создать кольцевую магистраль непрерывного движения, которая начнется от Смольного и позволит объехать центр Петербурга. Район Смольного свяжут тоннелем с площадью Восстания. С помощью подземного путепровода под Синопской набережной сделают прямой переход с нее на набережные Обводного канала. На левом берегу Невы реконструируют площадь Александра Невского, а набережные Обводного перестроят до Екатерингофки, где улично-дорож­ную сеть подключат к западному скоростному диаметру (ЗСД).
Через ЗСД автопоток получит выход на Васильевский остров, который планируется связать с Выборгским районом через так называемый Кронверкский коридор. Он предусматривает организацию одностороннего движения с Васильевского острова по Кронверкской и Петровской набережным (обратно на остров – по улице Куйбышева и Кронверкскому проспекту). Проект включает также тоннель под Каменноостровским проспектом.

Дальше коридор выходит на Сампсониевский мост – на съезде с него на Пироговскую набережную идет строительство транспортной развязки, включающей реконструкцию этой набережной и строительство тоннеля под съездом с моста на Финляндский проспект. Работы на Сампсониевском мосту планируется завершить в 2012 году.
К концу 2011-го должна закончиться реконструкция транспортного узла на правобережном съезде с Литейного моста. Она предусматривает не только расширение набережных и съездов, но и реконструкцию существующего тоннеля под мостом и строительство нового. Этот проект также входит в кольцевую магистраль.

Дальше по набережным Выборг­ской стороны можно будет попасть в Орловский тоннель. Это двух­уровневая магистраль длиной около 3,5 км, по три полосы движения в каждую сторону. Орловский тоннель и замкнет кольцо новой магистрали.

Автомобиль – роскошь
Если будет построен объезд вокруг исторического центра, то в рамках кольца удастся максимально ограничить движение частного транспорта и усилить долю общественного. Идея создания буферной зоны вокруг цент­ра давно продвигается Смольным. Но реализовать ее пока невозможно: нет сети перехватывающих парковок. Вообще, парковочными местами в городе обеспечены только 500 тыс. авто из имеющихся 1,7 млн. Это считая гаражные ко­оперативы, многоярусные паркинги и коллективные автостоянки.

Сейчас действует несколько перехватывающих парковок – у станций метрополитена «Ленинский прос­пект – 1», «Проспект Просвещения», «Парнас», «Площадь Александра Невского – 1», «Ладожская», «Обу­хово» и «Волковская». По планам городских властей, таких объектов должно было быть несколько десятков, причем на окраинах Петербурга. Однако оказалось, что строить их инвесторы не спешат: чтобы заставить петербуржцев пользоваться перехватывающими парковками, горожанам должно быть удобнее и быстрее передвигаться на общест­венном транспорте, а не на личном. Об этом пока приходится только мечтать. Кроме того, тарифы на таких парковках должны быть довольно низкими. А значит, для бизнеса эти проекты становятся неинтересны.

Транспортная стратегия предполагает усиление роли трамваев, троллейбусов, автобусов и метрополитена. Научный руководитель московского НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что Петербург со своей стратегией оказался впереди России всей, так как ни один город, в том числе и столица, еще такого документа не имеют, а он нужен. «Я всегда обращал внимание, что в Амстердаме к Алмазной бирже, куда не самые бедные люди ездят, нельзя приехать на Bentley, а можно только на трамвае или велосипеде», – говорит он.
Правда, концепция развития метрополитена, принятая три года назад и рассчитанная до 2020 года, Смольным провалена. Не хватает денег на ее реализацию. Объем финансирования программы должен был составить около 400 млрд рублей, то есть примерно по 33 млрд в год. Однако год от года «подземные» бюджетные вливания уменьшаются: с 13 млрд рублей в 2008-м до 9 млрд в этом году. Федеральная же казна с прошлого года и вовсе прекратила финансировать региональное метро.

Так что петербургским властям пришлось предельно урезать свои «тоннельные» амбиции. Например, Фрунзенский радиус, который должен был быть введен уже в прошлом году, теперь планируется сдать лишь в 2015-м. Отодвинуто с 2015 года на более отдаленные сроки открытие Приморского радиу­са от станции метро «Комендант­ский проспект» до «Магистраль № 31»; Красносельско-Калинин­ской линии от «Черниговcкой» до «Казаковской»; Правобережной линии на участке от «Сенной-2» до Театральной площади и др.
Нам еще долго не удастся преодолеть отставание от среднеевропейских показателей, где, по данным начальника ГУП «Петербургский метрополитен» Владимира Гарюгина, плотность станций подземки как минимум вдвое больше, чем в Петербурге.

Лишь 40% всех пассажирских перевозок общественным транспортом в нашем городе приходится на метро (около 800 млн человек в год). «В зонах транспортной дискриминации – за пределами 1 км пешеходной доступности от станций метро – проживает 30% петербуржцев и работает 20% трудящихся. В этих районах более активно используется частный автотранспорт, что приводит к пробкам на дорогах и перегрузке УДС», – отметил председатель городского комитета по транспорту Станислав Попов.

Под землей тоже скоро будут пробки: загрузка 24 перегонов метро и 11 станций превышает предельную. Тяжелее всего на Московско-Петроградской линии, на станциях «Василеостровская», «Пионерская», на центральных пересадочных узлах.
Но если удастся реализовать новые (хотя и усеченные) планы, то как минимум 3 млн жителей города получат возможность удобного пользования метрополитеном за счет расширения зон пешеходной доступности. Объем перевозок удвоится по сравнению с нынешним. Метрополитен расширится до семи диаметральных веток с кольцевой линией и одним радиальным участком. Общая протяженность путей составит 290 км. Правда, только в том случае, если ежегодно на метростроение будет выделяться не менее 30 млрд рублей. Цифра фантастическая, если учесть, что на 2012 год запланировано лишь 18 млрд. На 2013-й Комитет по транспорту Санкт-Петербурга запросил желаемые 30 млрд, но получит ли – неизвестно. Поэтому г-н Попов предлагает быть реалистами и ориентироваться не на метро, а на наземное перемещение по городу. «Уже к настоящему времени, согласно предыдущим планам развития метрополитена, принятым еще в советские годы, метро должно было быть проложено в большинство пригородов. Но этого не произошло по всем известным причинам. Если говорить о перспективе, то это могут быть планы совсем отдаленного будущего, далеко за 2025 год», – констатирует он. Пока Смольный намерен развивать трамвайную, троллейбусную и автобусную маршрутные сети.

Комитет по транспорту прорабатывает направления, где на городских магистралях будут создаваться выделенные линии для движения трамвая, трамвая вместе с автобусом и троллейбуса вместе с автобусом – такие как существующая на Лиговском проспекте.

Не доехать
Уже сейчас понятно, что новая транспортная стратегия Петербурга и реальная жизнь – это непересекающиеся прямые. Деньгами она пока не подкреплена. Но даже если финансирование будет достаточным, ждать быстрого результата не стоит. Г-н Блинкин говорит, что, судя по опыту других стран, на воплощение в жизнь подобных планов требуется несколько десятилетий.

Кроме того, в стратегии не учтены интересы периферийных районов, которые сейчас активно застраиваются. Новоселам будет непросто уехать из дома. Например, с вводом на полную мощность наиболее крупных жилых проектов на юго-западе население этой зоны пополнится на 50–60 тыс. человек (комплекс «Балтийская жемчужина» от китайских инвесторов, «Южная акватория» от ГДСК, социальный квартал 20 юго-западной Приморской части, «Константиновское» от ЗАО «Строй­корпорация "Союз"» и пр.). В ближайшие 5–7 лет здесь появится 2,5 млн кв. м нового жилья. На юге Петербурга также реализуется ряд крупных жилых проектов с сопоставимыми показателями («Славянка» и «Новая Ижора» от «Балтроса», реновация нескольких кварталов в Московском и Невском районах и др.). Север и восток Петербурга тоже обещают прирастить население в результате комплексного освоения территорий: «Семь столиц» от Setl City, «Новое Мурино» от ЦДС, «Юнтолово» от «Главстрой-СПб», «Девяткино» от «Арсенал-Недвижимость», «Капитал» от «Строительного треста» – все это проекты, рассчитанные на десятки тысяч новоселов.

Помимо этого транспортное обес­печение потребуется и для связи с объектами коммерческой недвижимости – выставочными, торговыми, спортивными, деловыми, развлекательными комплексами.

Некоторым проектам («Юн­­толово», «Балтийской жемчужине», «Лахта-центру») повезло: в их направлении предусмотрено строительство трамвайных линий, а в перспективе даже метро. Для других таких транспортных решений не запланировано. «В Шушарах в ближайшие годы население вырастет с 17 до 30 тыс. человек, в Славянке введут 1,2 млн кв. м нового жилья. Если взять более отдаленную перспективу, то это проект «Царскосельские холмы» – еще 45 тыс. населения в Шушарах перед Пулково. Никакого транспорта, кроме автобусного, там не предусмотрено», – возмущен глава администрации Пушкинского района Игорь Пахоруков. Он считает недостаточным запуск трамвайной линии в Шушары, который к тому же состоится еще не скоро.

Лошадь впереди телеги
Эксперты и сами девелоперы признают: бизнес был бы более прог­нозируемым, а значит, более эффективным, если бы не транспортные проблемы. Например, в ЗАО «ЭкспоФорум», строящем выставочно-конгрессный центр на 56 га на Пулковском шоссе (подробнее о проекте – в рубрике «Новости»), осознают, что добраться до объекта можно будет лишь на собственном авто. Общественный транспорт не справится с пассажирскими потоками, которые возникнут после заселения жилых комплексов, строящихся в Московском, Пушкинском, Колпинском районах. С другой стороны, существующая дорожная сеть также не выдержит этой нагрузки. Генеральный директор ЗАО «ЭкспоФорум» Анатолий Еркулов отмечает: хорошо, что в планах развития метрополитена появилась, наконец, станция в аэропорту «Пулково». Вот только построить ее нужно не после 2025 года, как запланировано, а до 2014-го – к моменту завершения реконструкции аэропорта и нескольких крупных девелоперских проектов на юге города.

Директор по развитию бизнеса компании ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate Людмила Рева утверждает: «Некоторые районы Петербурга уже не могут задействовать свой градостроительный потенциал из-за транспортных проблем». «Самым ярким примером района, чей потенциал в вопросе строительства коммерческих объектов ограничен недостаточной транспортной доступностью, является Василеостровский. Для девелоперов, планирующих освоение этой территории, основной проблемой является зона охвата коммерческих объектов, которая имеет физическое ограничение доступности в виде Невы. Район относится к числу престижных, здесь возводятся элитные жилые комплексы с видом на залив, но связь с другими районами посредством нескольких мостов является на сегодняшний день серьезным недостатком. Решить эту проблему должно строительство ЗСД и Ново-Адмиралтейского моста, но эти проекты масштабны, а потому долгосрочны», – добавляет она.

«Местоположение и транспортная доступность в большинстве случаев являются ключевыми факторами при планировании инвестиций в объекты коммерческой недвижимости. Помимо этого, большое значение имеет перспектива развития района – строительство новых жилых комплексов, объектов деловой застройки, рекреационных зон. Таким образом, наиболее перспективными районами Петербурга для рынка коммерческой недвижимости в настоящее время являются Приморский, Фрунзенский, Выборгский, Кировский. Все наши объекты располагаются у станций метро или на пересечении крупных транспортных магистралей», – говорит директор департамента рекламы управляющей компании «Адамант» Елена Мариничева.

Правда, эту точку зрения разделяют не все. Например, директор департамента консалтинга и оценки АРИН Екатерина Марковец считает, что, наоборот, девелоперы являются локомотивом развития транспортной инфраструктуры: «Стандартная схема развивается следующим образом: появляется пул сильных девелоперов, которые начинают строить объекты на определенной территории, а затем решают проблемы с транспортом. Обращаются в городские комитеты, чтобы выбить для себя некоторые преимущества – строительство дорог, организацию веток общественного транспорта, надземного экспресса, метро и т. д. То же касается и инженерной инфраструктуры, поэтому сложно сказать, что есть какие-то районы, которые потенциально интересны, но не развиваются из-за проблем с транспортным обеспечением».

При этом г-жа Марковец признает, что нередко приходится сталкиваться с предубеждениями арендаторов относительно транспортной доступности периферийных объектов. «Расположение бизнес-центра в 5–10 минутах ходьбы от станции метро входит в число обязательных и наиболее частых требований. В связи с этим, например, «Аэроплаза», до которой от станции метро «Московская» требуется добираться на наземном транспорте, рассматривается преимущественно компаниями, чей бизнес связан с частыми перелетами, то есть международными, а их не так много. Бизнес-центр «Антарес», наоборот, крайне удобен с точки зрения расположения общественного транспорта и вполне соответствует требованию пешей доступности от станции метро, но традиционные километровые пробки на прилегающих к офисному центру улицах вызывают сомнения у потенциальных арендаторов относительно его удобства», – продолжает она.

Подобное предубеждение есть и относительно бизнес-центров, расположенных на Васильевском острове. В вечерние часы выехать из этой части Петербурга очень трудно. В связи с этим офисы здесь арендуют либо компании, давно занимающие площади именно в этом районе и привыкшие к дорожной ситуации, либо компании, ограниченные в бюджете и вынужденные мириться с место­положением офиса ради более низкой ставки.

«На самом деле это не более чем миф», – убеждена г-жа Марковец. Ситуация с пробками на Васильевском острове ничуть не хуже той, которая в будние дни по вечерам возникает на Петроградской стороне. Более того, затруднения с автомобильным движением случаются преимущественно из-за заторов на Петроградке. Тем не менее Петроградская сторона пользуется большой популярностью среди арендаторов офисных помещений. Стереотип о вечных пробках, подобный тому, что существует о Васильевском острове, здесь отсутствует и на заполняемости объектов никак не сказывается.

Торговые центры в меньше степени зависят от аспекта транспортной доступности. Микрорайонные и районные торговые комплексы изначально рассчитаны на поток посетителей, формирующийся за счет жителей близлежащих домов, и ориентированы на внутренний спрос и покупательскую способность жителей района. В этом случае на успешность торгового объекта влияет прежде всего плотность жилой застройки, а не развитость транспортной инфраструктуры. Более крупные (региональные и супер­региональные торговые комплексы) зависят от наличия транспортной инфраструктуры в большей степени, однако успешность моллов «Мега», расположенных на большом удалении от станций метро, демонстрирует пример того, что грамотная концепция и продуманный пул арендаторов способен привлечь посетителя даже в отдаленный объект.

Управляющий партнер «АйБи Групп» Юрий Борисов считает, что плохая транспортная доступность не играет решающей роли в популярности бизнес-центра или торгового комплекса у арендаторов. В городе нет примеров, когда именно из-за этой проблемы пустовали бы коммерческие площади. А вот потенциал целого ряда районов, где не хватает торговых, развлекательных и офисных площадей, не востребован девелоперами именно из-за плохой доступности. Это и Юнтолово, который вскоре станет крупным жилым микрорайоном, и юго-запад, и ряд других городских территорий.

Екатерина Марковец добавляет к ним Адмиралтейский район: «Часть района, которая находится за Воз­несенским проспектом и далее вдоль реки Фонтанки, не развивается по причине плохой транспортной доступности. Так же дело обстоит и на периферии, в частности в районе, где планируется возвести новую башню «Газпрома». Строительство новых станций метрополитена могло бы существенно улучшить транспортную ситуацию в этих районах, но это самый дорогостоящий вид транс­порта, поэтому развивается он не быстро».